Тариф «санкционный»: Китай повышает цены на грузоперевозки в Россию
Фото: Huang Wei / XinHua / Global Look Press
По российско-китайским торговым отношениям нанесен логистический удар. С китайской стороны. Стоимость железнодорожных и морских перевозок из Поднебесной в Россию и Белоруссию подорожала минимум на $500 и $800 соответственно. Связано ли это с большим европейским турне Си Цзиньпина или с пробками на железной дороге — разбирался журнал «Компания».
Первым о внезапном, с 6 мая, росте затрат на перевозку железнодорожным транспортом этом сообщил портал Infotrans Media Belarus. Одновременно взлетел в цене морской фрахт: прибавка составила от $800 до $1500 в зависимости от порта отправления.
В СДЭК журналу «Компания» сообщили, что ожидают роста цен, но конкретизировать показатели не смогли. «В последние несколько дней наши агенты сообщали о возможном повышении тарифов, но конкретные новые тарифы еще не были представлены», — прокомментировал нашему изданию руководитель службы внешнеэкономической деятельности СДЭК Александр Морозов.
Рост тарифов на ж/д обусловлен сразу несколькими моментами, связанными, во-первых, с сезонностью, во-вторых, ситуацией на рынке, в-третьих, наличием контейнерного оборудования. В частности, рост тарифов может зависеть от пробок на границах, уверен коммерческий директор международной компании мультимодальной логистики Holding Finance Broker Дмитрий Угрюмов.
Он подчеркивает, что тарифы на перевозку ж/д и морем всегда идут в паре: если повышаются или понижаются цены в одном сегменте, в другом — идентичная реакция. По авиа- и автомобильному транспорту отклик, как правило, более запоздалый.
«Тем не менее, мы видим, что несколько скорректировались не только авиатарифы, но и даже наличие места на авиаотправки, которое не всегда можно найти на ближайшие дни. В сегменте автоперевозок каких-то ощутимых корректировок нет: разброс цен довольно широк. На погранпереходах спокойно, пробок серьезных нет», — констатирует Дмитрий Угрюмов.
Он напоминает, что за последние несколько лет так называемые ценовые «качели» в логистическом сегменте в России наблюдали уже неоднократно, и нынешняя ситуация не столь уж серьезная.
«Бывали времена, когда цены тарифы вырастали в два раза больше, чем мы имеем на сегодняшний день. И кардинальным образом на товарооборот это никак не влияло. Кроме того, удельный вес транспортной составляющей на единицу товара не настолько значителен для того, чтобы кардинальным образом влиять на товарооборот между странами», — полагает Дмитрий Угрюмов. Более актуальным для экспортно-импортных отношений с Поднебесной он считает вопрос «хождения» финансов.
По словам Александра Морозова, изменения в стоимости доставки окажут влияние на итоговую цену товаров для потребителей, но точный прогноз пока сложно сделать без окончательных предложений. «Что касается альтернатив, то на данный момент единственный вариант — это авиаперевозки, которые значительно дороже по сравнению с другими способами доставки», — отметил Александр Морозов.
Дмитрий Угрюмов полагает, что наиболее чувствительным будет подорожание логистики для сегмента самых дешевых товаров, где на единицу товара транспортная составляющая ложится большим «слоем».
По великому иранскому пути
Повышение тарифов на перевозку грузов через территорию России и Белоруссии обусловлено увеличением в 2024 году объемов торговли России и Китая и увеличением нагрузки на российскую железнодорожную инфраструктуру, отмечает ведущий научный сотрудник Центра «Россия, Китай, мир» ИКСА РАН Тлеш Мамахатов. «Сказать, что повышение тарифов как-то связано с визитом Си Цзиньпина в Европу, нельзя», — добавляет он.
По оценке эксперта, «слабая сторона России в недостаточной развитости транспортной инфраструктуры на востоке страны была очевидна», особенно при резком переориентировании на азиатские страны, и в первую очередь на Китай. Тлеш Мамахатов также обращает внимание, что «в условиях политической изоляции России Китай имеет больше места для маневра в области тарифной политики» и, в отличие от России, диверсифицирует свои источники поставок ресурсов. По его мнению, в связи с повышением тарифов грузопотоки могут быть частично переориентированы на страны Центральной Азии и Владивосток, а в дальнейшем перевозки будут осуществляться по российским расценкам.
Особую актуальность приобретает транспортный коридор «Север-Юг», отмечает также эксперт, — как способ выхода на Индию, второго главного потребителя российского сырья. «Этот маршрут проходит через европейскую часть нашей страны, где есть хорошо развитая железнодорожная система», — подчеркивает он.
Транспортный коридор «Север — Юг» — это железнодорожное, автомобильное и мультимодальное направление, напоминает директор по развитию Transasia Logistics Аркадий Иванов. «Этот проект работал во вторую мировую войну, доставив через Иран с СССР почти 25% ленд-лизовского груза, почему ему не работать сейчас? Его просто надо было осваивать еще раньше. Время было потеряно, но наверстать не проблема», — заявил он ранее «Компании».
Эксперт отмечает, что данное транспортное направление обеспечивает альтернативный выход российского экспорта, в первую очередь продовольственного, «на Индийский океан с его безграничным потреблением».
Представители логистической отрасли предлагают не забывать, что главный выгодоприобретатель проекта — Иран. «Но если появится единый оператор всего логистического процесса от Москвы до Мумбая, или хотя бы до Бендер-Аббаса, будут сформированы привлекательные ж/д тарифы, обновлены вагонный и локомотивный парк, построены склады, перегрузочные комплексы и другая необходимая инфраструктура, то выиграют все», — подчеркивает Аркадий Иванов.
В настоящее время, по его оценке, основной транспортный поток минует коридор Север — Юг, фактически работает в урезанном виде и по большей части приходится на грузы российско-иранской торговли. В перспективе, считает Аркадий Иванов, необходимо делать упор на товары российско-иранской торговли, развивать пограничную торговлю с Пакистаном, Ираком, Афганистаном и в дальнейшем выходить на рынки Индии, стран Персидского залива, Восточной Африки с использованием инфраструктуры иранских портов. «Начинать надо именно с продовольственного экспорта. Потом к нему, как к локомотиву, «пристегнутся» все остальные товары», — говорит эксперт.
Подписывайтесь на нас:
