USD
58,8320
EUR
69,4695
 

«Таксидермисты»

Останется ли кто «живой» на рынке таксомоторных перевозок
10 Сентября 2015 | Анна Орешкина
«Таксидермисты»

Еще три года назад мало кто воспринимал мобильные сервисы как реальную угрозу традиционным службам такси. Но вот осенью 2011 г. на московский рынок вышло мобильное приложение «Яндекс.Такси», в 2012 г. – израильское GetTaxi (сейчас просто – Gett). В настоящее время эти приложения имеют миллионную аудиторию.

Так, «Яндекс.Такси» российские пользователи скачали более 6 млн раз, а Gett – 10 млн раз по всему миру. Такие цифры озвучивают в самих компаниях. По оценкам экспертов, доля «Яндекс.Такси» на рынке таксомоторных перевозок превышает 50%, еще 20% приходится на Gett и Uber. 

Стремительное проникновение интернет-технологий порождает конфликты как между государством и сервисами такси по поводу налоговых сборов, так и внутри самого рынка данной услуги. «Наиболее значительным можно назвать конфликт вокруг онлайн-сервиса Uber», – считает Андрей Храмов, директор департамента корпоративных продаж ГК «Автоспеццентр». 

Черное начало

Калифорнийский проект Uber, который сегодня представлен в 331 городе в 60 странах, вышел на российский рынок последним из «большой тройки». В штате российской «Убер текнолоджи», учрежденной двумя нидерландскими компаниями, работают 25 человек, большая часть – в службах контроля водителей и поддержки. В Uber принципиально отсутствует традиционный колл-центр. В качестве объяснения в компании приводят экспертные расчеты: один звонок может стоит от 8 до 12 руб., это в итоге складывается в существенную строку в бюджете. Международная технологическая компания, основанная в 2009 г. в Сан-Франциско известным стартапером Трэвисом Калаником, пришла в Россию в декабре 2013 г. сразу с премиальным сервисом Uber Black. Они предложили москвичам перевозки только черными «мерседесами» E- и L-класса и BMW. Вслед за этим в сентябре 2014 г. был запущен массовый сегмент Uber X – с более демократичными Ford, Hyundai и т. п. В Питере тоже было «черное начало» в июле 2014 г., в Екатеринбурге Uber X запустили в мае 2015 г. Причем в самой компании утверждают, что рост был стремительным: в Питере сервис развивался быстрее, чем в Москве, в Екатеринбурге опережал темпы обеих столиц. Совсем недавно сервис пришел в Казань. Высокие темпы развития эксперты объясняют тем, что клиент созрел. 

Пользование мобильным приложением значительно облегчает вызов такси: не надо дозваниваться диспетчеру, клиент может увидеть всю информацию о водителе и машине, о тарифах, может следить, как заказанный им транспорт движется, по какому маршруту поедет, может точно рассчитать время подачи и поездки. 

Стоимость услуги складывается из трех показателей: подача автомобиля, стоимость по километражу поездки и стоимость по времени (все они плюсуются). 80% итоговой суммы получает водитель, 20% остается агрегатору. 

Uber, так же, как «Яндекс.Такси» и Gett, собственного таксопарка не имеет. Сервис сотрудничает с компаниями-партнерами, нанимающими водителей (они – основной поставщик кадров) или индивидуальными предпринимателями. 

В кадрах недостатка не испытывают: кризис заставляет многих если не искать основную работу в такси, то подрабатывать извозом. Хороших водителей – тех, кто имеет высокий рейтинг, формируемый по оценкам клиентов, и совершает более 20 поездок в неделю, – мотивируют бонусами. По словам менеджера по коммуникациям Uber Евгении Шиповой, водитель, сотрудничающий с компанией, может заработать до 100 000 руб. в месяц. 

«В среднем при 70-часовой рабочей неделе, что является нормой для московского таксиста, можно зарабатывать 35 000–40 000 руб. за семь дней, – считает таксист с 10-летним стажем Илья Чаплыгин. – Если вычесть прямые расходы водителя (около 57 руб. за 1 км), расходы на статус индивидуального предпринимателя (немногим более 20 000 руб.) и стоимость патента на оказание пассажирских перевозок легковым такси (около 15 000 руб.) – все равно остаешься с хорошей прибылью». С августа 2014 г. Илья Чаплыгин работает с Uber. Среди плюсов такого сотрудничества он отмечает «международную манеру общения и ведения бизнеса, никак не похожую на московские реалии» и безналичную оплату проезда: это исключает расплату поддельными деньгами, отсутствие сдачи, нежелание клиента платить, позволяет компенсировать отмененный заказ. В июне блогер, лидер движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов провел эксперимент, неделю отработав таксистом в Uber. Опыт и мысли по поводу сервиса он изложил на своей странице в Facebook: «Водители в «Убере» действительно могут заработать более 100 000 руб. в месяц, но это «грязная выручка», она не учитывает множества расходов, которые несет водитель в обязательном порядке... На текущий момент в «Убере», работая на своем автомобиле по графику 8 часов 5 дней в неделю, единственно нормальному с точки зрения физических возможностей человека и ответственности, можно заработать около 40 000–50 000 руб. в месяц чистыми. Те, кто работает на своем авто по 12 часов 6 дней в неделю, могут заработать 70 000–85 000 руб. в месяц чистыми, но это уже небезопасно. В случае с арендными автомобилями ситуация хуже. Чтобы получить заработок 50 000–60 000 руб. в месяц, надо работать сменами по 12 часов 6 дней в неделю… Но так работать просто нельзя, это издевательство над собственным здоровьем и угроза для безопасности окружающих».

Как рабы на такси

С приходом Uber в Россию возможно развитие по французскому сценарию: рынок такси заполнят водители-мигранты, готовые работать за гроши. Но вот протестные акции, как в Париже, когда доходило до физического преследования не только водителей, работающих с Uber, но и пассажиров, в России вряд ли будут, считает член Общественной палаты РФ, лидер проекта «СтопХам» Дмитрий Чугунов: нет оформленного такси-сообщества, нет профильного законодательства. Хотя борьба с иностранными компаниями и импортозамещение сейчас в тренде.

В отношении Uber сейчас идут судебные разбирательства во Франции и Германии. Российские таксисты связывают массовые беспорядки по всей Франции с борьбой против недобросовестных конкурентов. Но Полина Гладыш из KiwiTaxi подчеркивает, что деятельность агрегаторов подпадает под запрет за рубежом не из-за опасности системы для конкурентного рынка, а из-за ее недоработок по части взаимодействия с государством и выплаты налогов. В России, как и в Испании, в определенный момент чиновники поймут, что мимо них уплывают серьезные прибыли. И скорее всего, законодательство будет надстраиваться таким образом, чтобы агрегаторы «делились». По ее мнению, законодательные инициативы могут вытолкнуть Uber с рынка, а местные компании подстроятся. 

Закон «О такси» может пройти второе и третье чтения в Госдуме до конца 2015 г. Он был инициирован единороссами Вячеславом Лысаковым и Евгением Москвичевым, которых участники рынка обвиняли в лоббировании интересов онлайн-агрегаторов. Под давлением общественности Минтранс подготовил изменения в законопроект: в правовое поле будут вовлечены все участники процесса, в том числе обойденные раньше вниманием диспетчерские службы и онлайн-сервисы. Замминистра транспорта Николай Асаул отмечает три принципиальные иницативы: во-первых, диспетчерские службы и онлайн-сервисы обязаны будут ежедневно проверять у водителей наличие разрешения на перевозку пассажиров и выводить из системы тех автомобилистов, у которых лицензия недействительна. Во-вторых, власти регионов, в свою очередь, обязаны будут контролировать водителей и при необходимости отзывать у них лицензии. В-третьих, вводятся штрафы для диспетчерских и онлайн-сервисов за работу водителей, не имеющих лицензии.

«Есть в поправках еще один существенный момент. Вот Uber говорит, мол, мы не такси, мы просто легковой автомобиль, и поэтому требования, предъявляемые к такси, к нам не относятся. Так вот эта лукавая лазейка будет ликвидирована. Если вы везете человека за деньги, значит, вы выполняете функцию такси», – настаивает Николай Асаул. 

ФАС присматривается

На евразийском форуме такси в Санкт-Петербурге, прошедшем в начале августа, были оживленные дискуссии, особенно – на сессии, где присутствовали представители профсоюзов. Ранее Федерация автовладельцев России (ФАР) обратилась к генпрокурору с просьбой проверить законность деятельности приложений, которые для захвата рынка широко используют доплаты водителям за выполненные заказы и при этом снижают тарифы для клиентов. Обращение поддержали зампредседателя комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов и председатель общественного движения «Форум такси» Олег Амосов. «После захвата рынка доплаты отменяются, а тарифы остаются на сниженном уровне, и рентабельность бизнеса становится нулевой, а иногда и отрицательной, что приводит к социальной напряженности в обществе», – отмечают на сайте профсообщества. В качестве аргумента «против» приводится и монополизация тарифообразования. В итоге авторы обращения полагают, что применяемая компаниями Uber, Gett и «Яндекс.Такси» практика имеет все признаки состава преступления, квалифицируемого как «Коммерческий подкуп». Подписавшие обращение требуют уголовной ответственности для гендиректора ООО «Убер текнолоджи» Дмитрия Измайлова, гендиректора «Гет такси рус» Виталия Крылова и главы «Яндекса» Александра Шульгина.

«По полученной в ходе консультаций информации, мы признаков нарушения не видим, – отмечал в ответ на это начальник управления информационных технологий ФАС Владимир Кудрявцев. – Но окончательно делать выводы будем на основе официальной информации, поэтому ждем». В Uber подтверждают, что готовят пакет документов в ответ на запрос ФАС. «Мы за регулирование рынка, если оно содействует конкуренции, выбору потребителя, свободному рынку», – говорит Евгения Шипова. 

«Во избежание подобных ситуаций в дальнейшем власти хотят найти промежуточный вариант – позволить подобным сервисам не проходить специальную процедуру регистрации и не уплачивать налог, которым облагаются фирмы, предоставляющие услуги таксомоторных перевозок, – говорит Андрей Храмов. – Введение патента позволит решить достаточно давно стоящую проблему нелегальных перевозчиков. Хотя данная мера и позволит избежать громких судебных разбирательств о порядке налогообложения данных сервисов, проблема технического состояния транспортных средств, используемых для таксомоторных перевозок, все так же будет оставаться неразрешенной. И если крупные онлайн-сервисы заботятся о состоянии своих авто, чтобы не потерять клиентов, то станут ли это делать те, кто сейчас занят нелегальными перевозками? Неизвестно».

Таксисты закономерно требуют сертификации водителей от парков-агрегаторов. Среднестатистический таксомоторный парк вкладывает серьезные средства в легальность своего бизнеса. А мобильные агрегаторы гораздо более вольно подключают к своей системе водителей. Это позволяет снижать цены на перевозку, что, по мнению таксистов, является недобросовестным конкурентным шагом. Но уповать только на решения ФАС традиционным таксистам не стоит. «Таксопарки цепляются за законодательства, но перспективы у них шаткие, – отмечает Андрей Волков, руководитель компании nostrategy.ru – Невозможно противостоять прогрессу и более организованному бизнесу. И большому». Если они хотят выжить,  то должны научиться создавать свои приложения по заказу, надстраивать программы лояльности, предлагать уникальные сервисы. 

Ликсутов как оружие

«Наш главный конкурент – это концепция владения личным автомобилем», – считают в Uber. На руку «мобильным» таксистам работают меры по вытеснению автомобилистов из центра Москвы, предпринимаемые командой главы столичного департамента транспорта Максима Ликсутова. Растет число клиентов и среди тех, кто привык пользоваться услугами такси, вызывая его по телефону, и кто голосовал на обочине, и особенно кто раньше услугами такси пользовался только по каким-то особенным случаям. Сейчас таким случаем может быть, например, дождь. 

Сооснователь сервиса фуд-агрегации ZakaZaka Руслан Гафуров уверен, что агрегаторы начинают и выигрывают. «Если в начале своей рекламной кампании сервисы «большой тройки» часто заявляли: «подача машины всего за 15 минут», «за 10 минут», «за 5 минут» и так далее, то сейчас скорость подачи приближается к максимально быстрой, и разгорается настоящая ценовая война», – уверен Руслан Гафуров. Сервисы начинают снижать стоимость проезда за каждый километр, а также стоимость подачи такси. В основном снижение стоимости поездки идет именно за счет самого сервиса, а не за счет таксопарка. Имея большое финансирование, сервисы осознанно начинают возить клиентов себе в минус, поскольку для таких компаний основным KPI на данном этапе развития является количество заказов, а не оборот денег. Борьба идет за каждого клиента, который в долгосрочной перспективе станет лояльным пользователем сервиса и будет рекомендовать его своим друзьям. В этом случае лучше не поскупиться и потратить дополнительные 50–200 руб. на снижение стоимости поездки, иначе это сделает конкурент, к которому и перейдет пользователь. По мнению Руслана Гафурова, средняя стоимость привлечения клиента для сервиса – 400–1000 руб., в зависимости от города работы и плотности самостоятельных таксопарков. Агентская комиссия, вероятно, составляет порядка 10–25% и зависит от размера таксопарка.

Постепенно онлайн-сервисы перестают быть столичной «фишкой». В регионах под их удар в первую очередь попадут небольшие компании, уже успевшие создать и раскрутить собственное приложение. Как отмечает Полина Гладыш, у местных игроков есть готовая аудитория, которая привыкла заказывать такси с помощью смартфона, но недовольна малым автопарком или же недостатком опций. Гиганты вроде Uber или «Яндекса» смогут предоставить клиенту лучшую инфраструктуру. По мнению руководства КiwiTaxi, дольше всего продержатся таксопарки, предоставляющие уникальные услуги (например, перевозку животных) или имеющие свою постоянную аудиторию. Понятно, что полностью «традиционные» такси не исчезнут, их еще долго будут оплачивать наличными и вызывать звонками.