Аэропорт
|
Михаил Василенко |
|
Дата и место рождения: 14 апреля 1960 г., г. Железноводск, Ставропольский край Образование: в 1981 г. с отличием окончил Ленинградское высшее училище железнодорожных войск по специальности "Инженер по эксплуатации воздушного транспорта", в 1992 г. - Военную академию тыла и транспорта Профессиональный опыт: в 1981-1983 гг. военный комендант аэропорта "Кабул" в 1983-1989 гг. - военнымй комендант аэропорта "Ташкент" с 1992-го по 1998 г. - начальник военных сообщений на воздушных трассах Республик Коми, Татарстан и Башкортостан, Приволжского управления гражданской авиации 1998-2000 - заместитель директора по корпоративным вопросам ОАО "Международный аэропорт Самара" 2000 - 2003 - вице-президент группы компаний "Авиация Самары" 2003 - 2004 - директор по развитию бизнеса ООО Frans Maas в декабре 2004 г. назначен заместителем генерального директора ОАО "МАШ" по коммерческим вопросам с 12 мая 2005 г. - генеральный директор ОАО "МАШ". Входит в состав совета директоров ОАО "МАШ" с 2006 г., член правления ОАО "МАШ". Входит в комитет по стратегическому планированию, в комитет по кадрам и вознаграждениям совета директоров ОАО "МАШ" |
|
|
|
Терминал "Дальневосточный" |
|
Главным инвестором строительства терминала во Владивостоке для саммита АТЭС выступило ОАО "Международный аэропорт Шереметьево". Государство передало компании 52,16% акций ОАО "Международный аэропорт Владивосток" (МАВ), но строительство началось на новом месте. Тогда было образовано ЗАО "Терминал Владивосток", 74,99% которого досталось Шереметьево, соинвестором выступил Внешэкономбанк. Стоимость проекта - 6,5 млрд руб. |
В здании аэровокзала царит хаос. Залы ожидания забиты до отказа, тысячи пассажиров ждут вылета. Одни рейсы задерживаются, другие и вовсе отменяются. Всюду громоздятся горы багажа. Огромный центральный зал похож на трибуны стадиона в момент яростной футбольной баталии. Управляющий аэропортом стоит в башне, у пульта управления, всматриваясь в темноту. Рядом с ним - гендиректор авиакомпании, большинство рейсов которой задержаны или отменены. Вот так, в стиле Артура Хейли и его бестселлера "Аэропорт", мог бы описать события двухлетней давности Михаил Василенко.
Разгрузить Шереметьево удалось лишь под самый Новый год. По данным Ассоциации туроператоров России, с 25 по 29 декабря "Аэрофлот" отменил 212 рейсов, задержано 358 вылетов. История с "ледяным дождем" стала первой серьезной проверкой свежеиспеченного гендиректора "Аэрофлота" Виталия Савельева (к тому моменту он работал в авиакомпании всего полтора года) и, похоже, спровоцировала первый серьезный конфликт с Василенко.
Горячая точка
Бывший военный, выпускник Ленинградского училища железнодорожных войск и военных сообщений им. М.В. Фрунзе, Василенко с начала службы был связан с аэропортами. После окончания учебы его командировали в качестве военного коменданта в аэропорт Кабула. Он прослужил в горячей точке около двух лет, и его перевели на ту же должность в Ташкент. Уже на гражданке он несколько лет проработал в самарском аэропорту.
Михаил Василенко возглавил Шереметьево в 2005 г., можно сказать, случайно. У аэропорта почти три года не было гендиректора. Предшественника Василенко, экс-председателя Госкомимущества Сергея Беляева, уволили в 2002 г. за провал реконструкции Шереметьево, и чиновники долго не могли найти менеджера. Василенко стал для всех компромиссной фигурой. Но едва ли не раз в год обсуждалась его замена. Должность гендиректора в аэропорту - это, во-первых, все соглашения с авиакомпаниями об удобном или неудобном времени вылета, и не только об этом, во-вторых, аренда площадей терминалов, в-третьих, строительство и реконструкция. Перечислять можно до бесконечности, но в любом случае это огромные финансовые потоки. Для сравнения: оборот аэропорта в 2012 г. превысил 15 млрд руб., причем около 40% от него пришлось на неавиационные доходы. Поэтому глава любой авиакомпании был бы рад видеть на этом месте своего человека.
Борьба с привилегиями
"Мне еще рано ставить плюсики", - полагает Василенко. Расширение терминальных комплексов еще не завершилось, но за это время число терминалов выросло с двух до шести, а пропускная способность аэропорта - с 12 до 35 млн пассажиров в год. Во второй половине 2000-х в Домодедово перешла крупнейшая европейская авиакомпания Lufthansa, а за ней еще несколько перевозчиков из Star Aliance. Пассажиропоток "просел", МАШ уступил пальму первенства Домодедово и смог вернуть ее лишь в 2012 г.
Слухи об отставке Василенко усилились с приходом в "Аэрофлот" Виталия Савельева. Авиакомпания обвинила Шереметьево в плохой работе и "деструктивной политике", проводимой аэропортом по отношению к базовому перевозчику. В 2012 г. "Аэрофлот" вынудил аэропорт заключить соглашение о стратегическом партнерстве, вокруг коего разразился громкий скандал. Ключевой договоренностью стала передача авиакомпании и партнерам по альянсу SkyTeam всего Южного терминального комплекса (терминалы D, E и F). Но условия партнерства привлекли внимание УФАС по Московской области, потребовавшего расторгнуть соглашение или изменить его.
Желание "Аэрофлота" понятно. Впереди приватизация Шереметьево и его объединение с Внуково, поэтому перевозчику нужны привилегированные условия работы. Но контракт у Василенко заканчивается лишь в мае 2014 г. Он работает гендиректором уже восемь лет, и с завидной регулярностью государство продляет его полномочия. В интервью "Ко" Михаил Василенко рассказал о принципах работы аэропорта с авиакомпаниями, сути конфликта с "Аэрофлотом" и своих планах после ухода из Шереметьево.
- Конфликт с "Аэрофлотом", несмотря на подписанное в 2012 г. стратегическое соглашение, продолжается. Могут ли мирно сосуществовать и работать аэропорт и крупнейший в России перевозчик?
- Если говорить о проблеме с точки зрения бизнеса, то я нахожусь в ситуации, например, владельца кафе. Постоянных клиентов всегда что-то не устраивает, они жалуются, что здесь плохо, угрожают уйти, но этим все и ограничивается. Они продолжают регулярно приходить, платят деньги, а я делаю то, что необходимо моим клиентам. Да, мое кафе не на Пикадилли, но оно лучшее в этом районе. "Аэрофлот" - наш клиент. И то, что он хочет качества, как на Пикадилли, совпадает с нашей стратегией. Если говорить о личных отношениях с Виталием Геннадьевичем (Савельевым, гендиректором "Аэрофлота". - Прим. "Ко"), они очень хорошие. А вопросы по бизнесу возникают всегда и у всех. Другое дело, что они не всегда выносятся на открытое обсуждение.
- Полгода назад были претензии к качеству обслуживания. "Аэрофлот" обвинил аэропорт в задержке более семидесяти рейсов, "деструктивном характере" проводимой лично вами политике по отношению к авиакомпании, грозился пойти в суд и требовал вашей отставки...
- У нас разные методы работы. Я привык решать вопросы в технологическом плане и делаю то, что должен, что мне интересно и что я умею. Виталий Геннадьевич прибегает к помощи общественного мнения, прессы, различных комиссий...
- Чем закончилось тогда судебное разбирательство?
- Его не было: "Аэрофлот" так и не подал иск.
- Почему тогда вы подписали заведомо невыгодное для аэропорта соглашение о стратегическом партнерстве, которое, к тому же, было оспорено Федеральной антимонопольной службой?
- Документ обсуждался на совете директоров. Я - наемный менеджер, и мои коллеги, коих я пригласил, высказали все юридические аспекты и трудности, которые могут возникнуть в связи с заключением этого соглашения. Но совет директоров принял решение проголосовать "за".
- В чем все-таки конкретно заключается "деструктивная политика" Михаила Василенко?
- "Аэрофлот", и часть его претензий обоснованна, хотел бы получить преференции в аэропорту, поскольку именно он формирует основные хабовые технологии в Шереметьево. Но при всем этом позиция аэропорта такова, что нельзя опираться на работу только с одной авиакомпанией. Мировая практика неоднократно это доказала, когда зависимость от базовой авиакомпании приводила к серьезнейшим трудностям у аэропорта. Задача Шереметьево и моя как менеджера - создать устойчивый бизнес в любой ситуации на рынке. В связи с этим нужен постоянный баланс интересов между потребителями услуг аэропорта.
- Вы считаете, что в сложившейся ситуации можно найти золотую середину? Ведь "Аэрофлот" хочет, чтобы вы отдали под его нужды и нужды его партнеров весь Южный сектор (терминалы D, E, F).
- За счет развития инфраструктуры - можно. Мы боремся, чтобы возможности взлетно-посадочных полос (ВПП) превосходили ограничения Росавиации по взлетно-посадочным операциям (45 взлет-посадок в час. - Прим. "Ко"), мы запланировали строительство нового терминала. Если не построить терминал, а просто передать Южный сектор "Аэрофлоту", для этого другим компаниям придется уйти. Это путь в никуда. Моя задача - развивать инфраструктуру, создать такие условия, чтобы "Аэрофлоту" и другим компаниям было комфортно.
Проблема с терминалом D, который используется совершенно по-другому, нежели было запланировано самим "Аэрофлотом" при проектировании. Он строился на 60% для международных рейсов и на 40% - для внутренних. Но по факту пропорция выходит обратная. Технология выстроена так, что в первую очередь развиваются внутренние перевозки. "Аэрофлот" сконцентрировался на том, что развозит по стране пассажиров, прилетевших из Европы, и собирает их для международных рейсов.
- Можно как-то решить эту проблему?
- Мы уже изменили конфигурацию внутренней зоны терминала D, увеличили ее площадь, сделали дополнительные перегородки. Это даст возможность продержаться полтора-два года до того момента, как построим новый терминал. Другой вопрос - строительство третьей ВПП. Хабовые технологии подразумевают массовый вылет и прилет, своеобразные "волны" по нагрузке. Здесь важно, чтобы пассажир быстро пересел на стыковочный рейс. Между такими "волнами" нагрузки интенсивность взлетно-посадочных операций падает. "Аэрофлот" растет, и ему уже требуется более 45 взлетов-посадок в час. Без третьей полосы это не решишь.
- Вы уже восемь лет в аэропорту, постоянное давление со всех сторон, разговоры о возможной отставке. Были ли предложения от других работодателей?
- Предложений было много. И в авиационной сфере, и в логистической по разным направлениям.
- Почему не согласились?
- Отвечу строчками из песни Галича: "Ты ж советский, ты же чистый, как кристалл! Начал делать, так уж делай, чтоб не встал!" Надо было доделать, что запланировал.
- Судя по финансовым показателям, Шереметьево - не очень привлекательный актив. При росте выручки в прошлом году на 67% (15,2 млрд руб.) чистая прибыль сократилась до 62 млн руб., в 37 раз!
- Это имеет очевидные основания. Инфраструктурные проекты, в том числе присоединение терминала D в апреле прошлого года, дало нам серьезную финансовую нагрузку - более $1 млрд. За год банкам выплачено около 15% от этой суммы. Прибыль сохраняется и будет сохраняться, самые тяжелые выплаты прошли, а мы получили дополнительный объем пассажиропотока.
- В связи с разговорами о рецессии и слишком сильном рубле долга в американской валюте не боитесь? После 2008 г. многие из-за этого разорились...
- Не боимся, но постоянно думаем. Кредитная нагрузка - это риск в любой валюте, а ее минимизация - правильно построенный бизнес. Доход у нас действительно в основном рублевый, но по некоторым арендаторам он привязан к валюте.
- Мировые аэропорты получают основную часть выручки от неавиационных доходов. Каково это соотношение у Шереметьево?
- 40%, хотя можно и больше. Все зависит от подсчетов и определения неавиационной выручки. Мы, пожалуй, единственный аэропорт в России, вышедший из посреднического топливного бизнеса, также относящегося к неавиационному.
- Существует прогноз, что пропускная способность нефтепродуктопровода и железнодорожной ветки, по которым сейчас горючее доставляется в Шереметьево, не будет соответствовать запросам авиакомпаний.
- Сейчас в аэропорту два топливно-заправочных комплекса - ТНК-BP и "Газпром нефть". Думаю, в ближайшее время появится и третий, в том числе и с альтернативной доставкой.
- Вы говорите о необходимости повышения доходов от неавиационного бизнеса. Почему тогда аэропорт избавился от ТЗК и оператора магазинов беспошлинной торговли ЗАО "Аэроферст"?
- Это было решение правительства, чтобы аэропорт вышел из топливного бизнеса и не добавлял посреднических операций. Если бы у нас имелась 100-процентная доля в магазинах, а не треть, возможно, это было бы интересно. А так возникал конфликт интересов. С одной стороны, мы получали треть доходов от аренды магазинов, с другой - доход от сдачи в аренду площадей своему же магазину. Можно получать больше денег от аренды, не участвуя в торговом бизнесе.
- В 2012 г. вы опережали все столичные аэропорты по темпам роста авиаперевозок. В этом начали уступать...
- Для нас главное - не количество пассажиров, проходящих через аэропорт, а качество, которое мы предоставляем авиакомпаниям. Здесь я солидарен с "Аэрофлотом", когда они предъявляют к нам претензии по некоторым параметрам. В первую очередь это недостаток терминальных площадей. Мы приближены к максимальной загрузке и ориентированы на то, чтобы развивались хабовые технологии. В некоторых авиакомпаниях в начале года отмечалось падение перевозок. Особенный сбой дало взаимодействие с украинской "Аэросвит", недавно признанной банкротом. Этот пассажиропоток и дал снижение процентов.
- Несколько лет назад из аэропорта начали массово уходить перевозчики: Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines. Вернулся ли кто-то обратно, и какова сейчас динамика прихода-ухода авиакомпаний в Шереметьево? Вопрос ведь не только в площадях, но и в стоимости обслуживания?
- Дело не в цене. У нас единственный дорогой терминал - D, откуда летает "Аэрофлот". Он сам пошел на определенные издержки, связанные с работой этого комплекса, все остальные аэропортовые сборы у нас не выше, чем у других в Московском авиаузле. Да и доля аэропорта в цене билета по сравнению с топливной составляющей и затратами на лизинг самолетов - сущие копейки. Она составляет 12-14%.
И если говорить об авикомпаниях, то это был не исход, а уход Star Alliance. "Аэрофлот" раньше предоставлял всем перевозчикам примерно равные условия - это были договоры интерлайна, код-шера, по которым европейские компании привозили пассажиров в Москву, а дальше "Аэрофлотом" они отправлялись по России. Когда российская авиакомпания вступила в SkyTeam, у перевозчиков Star Alliance такая возможность пропала. Lufthansa искала нового партнера и ушла не из Шереметьево, а к альянсу AiRUnion.
Сейчас Lufthansa собирается переходить из Домодедово во Внуково. Не из-за качества обслуживания, а из-за пассажиропотока, который им может дать сетевая российская авиакомпания, сравнимая по объемам внутренних перевозок с "Аэрофлотом". С "Сибирью" у них не получилось, они пошли к UTair.
- У вас 476 000 кв. м, в других аэропортах гораздо меньше, а перевозки больше.
- "Мерседес" - очень комфортная машина для двух-трех человек, но когда в нем их двадцать, - очень некомфортно. По всему миру пальму первенства по комфорту держат аэропорты с избытком площадей - Сингапур, Сеул, Пекин, Гонконг. На избыточных площадях можно строить катки, бассейны, торговые моллы, а когда растет пассажиропоток, их убирать, освобождая место для пассажиров, и продолжать строительство новых терминалов впрок.
- Вы же не будете строить в Шереметьево еще одну "Мегу"?
- Конечно, нет. Но, например, самый большой шопинг-молл в Копенгагене - это аэропорт. Из города в него не ездят, но пассажирам предоставляется максимальная возможность потратить деньги.
Мы оцениваем, что "Аэрофлот" растет на 20% в год, "Трансаэро" - на 16%, другие компании также показывают примерно 15-процентный рост. С такими темпами скоро в Шереметьево станет некомфортно. Уже сейчас тесно в терминале D на внутренних линиях. Надо строить новый терминальный комплекс на севере.
Это двойной проект. Первый проект - тоннель, он свяжет северную и южную часть аэропорта, это государственно-частное партнерство. Часть денег - 1,5 млрд руб. - уже выделена, а вторую часть надо взять у инвестора. ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)", занимающееся этим проектом, оценивает затраты в 11 млрд руб. Мы с этим не согласны и считаем, что можно сделать дешевле. Чем дороже тоннель, тем выше стоимость услуг аэропорта. Нам бы этого не хотелось. Например, когда в Сингапуре построили новый терминал, там был введен дополнительный инвестиционный сбор, чтобы быстрее вернуть деньги.
Второй проект - это сам новый терминал, рассчитанный на 14 млн пассажиров для внутренних линий и площадью 90 000 кв. м. Он появится на месте сегодняшнего терминала В и оценивается в $240-250 млн (7,5 млрд руб. - Прим. "Ко").
- Кто может стать инвестором?
- Это не принципиально. И пассажиру безразлично, что и кому принадлежит. Когда вы прилетаете в Сингапур или во Франкфурт, выходите из здания аэропорта и направляетесь в гостиницу по сплошной галерее, вам не важно, что терминал принадлежит одной компании, галерея - второй, а терминал - третьей. Вы получаете комплексную услугу. То же самое в Шереметьево. Важно, что вы с вещами не идете под дождем. Это самое главное, о чем должен думать менеджер, реализующий проект.
Мы ведем переговоры с потенциальными инвесторами. Любой частник не будет смотреть на проект сроком окупаемости больше десяти лет, и мы пытаемся оптимизировать затраты, считаем финансовый план и модель из расчета окупаемости на срок от семи до десяти лет.
Впрочем, существует еще несколько "но". Во-первых, государство приняло решение - как можно быстрее приватизировать аэропорт, хотя точных сроков еще нет. Во-вторых, есть поручение президента по объединению Шереметьево и Внуково. Эксперты считают, какая может получиться от всего этого синергия. И в-третьих, самый главный вопрос - это решение по развитию всего Московского авиаузла. Будут ли объединены все аэропорты или нет, как это должно происходить, в каком порядке и т.д.?
Пока очень много вопросов и мало ответов. Например, непонятно, что есть во Внуково, что из него войдет в единую компанию. Хотя Виталий Анатольевич (Ванцев, совладелец "Внуково". - Прим. "Ко") быстро двигается и пытается объединить разрозненные участки бизнеса в единый комплекс, самый прозрачный бизнес сейчас в Шереметьево. Когда в апреле прошлого года мы присоединяли терминал D, нас оценили в $2,3 млрд. Потом построили Владивосток (терминал в аэропорту. - Прим. "Ко", см. справку) и стали стоить $1,7 млрд. К сентябрю этого 2013 г. должна появиться новая оценка. Цена снизилась, потому что денежные вложения во Владивосток на момент оценки еще не дали эффекта возврата инвестиций. Грубо говоря, финансисты посчитали средства как замороженные.
- Как можно объединить такие разные аэропорты? Как они будут кооперироваться?
- Консультанты нам об этом и должны рассказать. Хотелось, чтобы они на основе наших мнений сделали правильные выводы. Синергию я пока не очень вижу, но у меня не хватает исходных данных. Хочу их увидеть.
- Насколько я понял, вы позиционируете себя больше как менеджер, но во многих действиях видны политическая составляющая и решения не менеджера, а чиновника. Как удается совмещать эти две функции?
- Позиция простая. Есть решение собственника, которым является государство, и оно для меня как менеджера обязательно для исполнения. Если во время обсуждений мы чувствуем с коллегами, что это ухудшает положение аэропорта, то с этим спорим. Но до того момента, пока собственник не принял решение. Затем продолжаем работать, потому что по-другому нельзя. Иначе не будет никакого движения.
- Стройка АТЭС - это политический проект. Кто будет ездить по мосту на остров Русский, кто будет учиться в ДВГУ, кто станет летать во Владивосток? Вряд ли вы серьезно рассчитываете на окупаемость аэропорта...
- Во всех инфраструктурных проектах, в том числе и при строительстве аэропорта Владивостока, у нас не было госинвестиций. Деньги брались на рынке, иногда даже под очень высокие проценты. И в строительство терминала во Владивостоке мы вложили 75% собственных средств.
Столь серьезные инфраструктурные проекты не начинаются без бизнес-плана, и они редко бывают понятны в течение первого года работы. Срок окупаемости рассчитан на десять лет. За первый год действительно еще нельзя сказать, что произойдет. Хотя параметры, которые нам просчитывала голландская компания Netherlands Airport Consultants B.V., выполняются.
В 1967 г., когда строился нидерландский аэропорт Шипхол, утверждали, что он никогда не будет обслуживать более 15 млн человек в год. Он расположен в 370 км от аэропорта Шарль де Голль, в 365 км от Франкфурта и в 335 км от Лондона. Какой смысл строить большой аэропорт? Новой команде менеджеров удалось договориться с американцами, поскольку французский аэропорт был занят Air France, немецкий - Lufthansa, а британский - British Airways. Как результат: сегодня Шипхол обслуживает свыше 50 млн пассажиров в год.
У Владивостока большой потенциал для трансферных перевозок через Россию, потому что его географическое положение лучше, чем у конкурентов. Самый близкий хаб - Сеул. Но до него не 370 км, а 777 км, до Хабаровска 688 км.
- Только не говорите, что и при выборе Шереметьево для строительства третьей ВПП не было политической составляющей. Частному аэропорту денег на новую полосу государство не предоставило бы никогда.
- С моей точки зрения, выбор в пользу Шереметьево сделан из-за более короткого срока реализации проекта. В Шереметьево терминальных площадей в два с половиной раза больше, чем в Домодедово. Но наш аэропорт может делать только 45 взлетно-посадочных операций в час из-за двух зависимых полос. В Домодедово можно организовать до 99 взлетно-посадочных операций в час. Однако терминалу развиваться некуда, он ограничен слева и справа ВПП. Если строить полосу дальше, на расстоянии 1000 м от терминала будет место и для перронов, и для терминальных площадей, но тогда одна из полос станет магистральной рулежной дорожкой, а задействованы будут все те же две полосы. К тому же терминалы можно начать строить только после ВПП. По оптимистичным прогнозам, три года - на полосу, еще три года - на терминал. Итого шесть лет. Но уже через три-четыре года московские аэропорты не смогут справиться с растущим пассажиропотоком.
В Шереметьево третья полоса станет завершающей. Город подступил очень близко, возможностей для дальнейшего развития нет. Потенциал максимального роста - 60-70 млн пассажиров в год, не больше.
- Что мешает и помогает развитию аэропорта? Когда Шереметьево станет похожим на тот же Шипхол с отсутствием "бомбил" и другого криминала?
- "Бомбилы" - это проблема не Шереметьево. Новый закон "О такси" не решил эту проблему. У нас есть аффилированная таксомоторная компания, но по закону мы не можем ограничить кого бы то ни было в возможности предоставления услуг. Здесь надо более тщательно изучать иностранный опыт.
- Про IPO разговоры идут уже много лет. Может, после него станет лучше и легче?
- Аэропорт был готов к этому еще три года назад. Многое зависит от государства. Сейчас мы находимся на развилке, где правительство решает, что будет с МАУ, какая конфигурация объединения, последовательность и т.д. Думаю, что к 2013-2014 гг. все решения будут приняты.
Аэропорт должен быть приватизирован. Это позволит новым менеджерам избавиться от многих избыточных контрольных и дополнительных функций, станет удобнее работать.
- Как вы видите развитие Московского авиаузла?
- Сектор, в котором сегодня работают аэропорты, - это перевозки высокой или средней стоимости. Бюджетные варианты возможны только после создания законодательной базы для лоукостеров и дешевой инфраструктуры. Лоукостер должен обслуживаться там, где аэродромная инфраструктура стоит копейки, в простых сарайчиках, вплоть до того, что пассажира ведут к самолету пешком и спускают на перрон по железным лестницам. У нас же условия обслуживания лоукостеров такие же, как и условия обслуживания регулярных рейсов. Отсюда и банкротства.
- У нас такой сарайчик можно поставить не ближе чем в 100 км от Москвы, где-нибудь в Клину или Ермолино. И чтобы пассажир туда добрался, государство должно вложить в транспортную инфраструктуру столько же, сколько стоит весь аэропорт Шереметьево.
- Может быть. Но подобный проект очень важен и для пассажиров, и для жителей таких городов, как Клин и Ермолино, и для государства, которое думает об инфраструктуре.
- Вы, пожалуй, единственный глава аэропорта, кто ведет блог в Интернете. Много о себе нового узнали?
- Для меня важно напрямую получать обратную связь от пассажиров и иметь возможность высказывать свое личное мнение.
- Контракт с вами заканчивается через год. Думали, чем займетесь?
- Первый месяц буду просто сидеть в кресле-качалке, а потом начну раскачиваться.
- Может, книгу напишете, мемуары?
- Желание есть. Но я не владею языком, как Артур Хейли, чтобы так потрясающе написать про аэропорт. Это меня и удерживает.