Аварийная посадка

Столичной мэрии не удалось даже на немного приблизить «Атлант-Союз» по масштабам бизнеса к «Аэрофлоту», а аэропорт Внуково — к Шереметьево. На смену амбициям Юрия Лужкова придут прагматизм нового градоначальника и желание избавиться от непрофильного и убыточного актива, которым является авиакомпания правительства Москвы. Генеральный директор «Атлант-Союза» Евгений Бачурин уже покидает свой пост.

Можно ли говорить о злом умысле или нет, но факт в том, что информационная атака на Юрия Лужкова началась «с воздуха» и велась «по земле». Блогер Михаил Василенко, занимающий кресло генерального директора аэропорта Шереметьево, обвинил мэра Москвы в лоббировании интересов конкурирующей с ним бизнес-структуры – аэропорта Внуково. По его мнению, многочасовые пробки и заторы в направлении северного столичного аэропорта, возникшие вследствие ремонта путепровода на Ленинградском шоссе, были созданы искусственно, то есть транспортный коллапс организовали, чтобы перенаправить пассажиропотоки. И произошло это накануне открытия нового терминала во Внуково, интересы которого уже бывший столичный мэр защищал на протяжении семи лет.

На авиационный бизнес Юрий Лужков обратил внимание в 1995 году. Тогда в московском правительстве впервые заговорили о возможности перехода Шереметьево в муниципальную собственность. В середине 1997-го Лужков подготовил постановление «О передаче пакетов акций, находящихся в федеральной собственности, в собственность правительства Москвы». Оно определяло перечень акционерных обществ, которыми Москва хотела бы управлять. И среди них значились аэропорты Шереметьево и Внуково. Приватизации Шереметьево помешал дефолт 1998 года, но мэр не переставал вести борьбу за его переподчинение с правительством Московской области. Многолетний спор разрешил в 2002-м тогдашний министр экономического развития и торговли Герман Греф, являвшийся одновременно председателем совета директоров Шереметьево. Ему удалось убедить Юрия Лужкова отказаться от претензий на Шереметьево. Взамен ему «пообещали» рассчитаться с долгами за содержание Москвой федеральных министерств и ведомств аэропортом Внуково. В 2003 году контроль над аэропортом перешел к столичному правительству.

Двойная опека

«У них (у правительства Москвы. – Прим. «Ко») безграничные финансовые возможности», – говорил в одном интервью основатель авиакомпании «Атлант-Союз» Станислав Лейченко. Бывший военный летчик создал грузового перевозчика в 1993 году, но для развития требовался стратегический инвестор. Пять лет спустя он пришел на Тверскую, 13 с предложением к чиновникам купить компанию. Предложение авиатора заинтересовало столичные власти. Сначала мэрия приобрела за $2,5 млн 26% акций, а затем довела пакет до контрольного, гарантируя при этом вложения в проект. Оставшиеся бумаги Лейченко продал группе «Каскол» Сергея Недорослева, а тот в 2006 году – структурам Виталия Ванцева, совладельца аэропорта Внуково (через год Ванцев продал свой пакет бывшему президенту группы «Каскол» Виктору Григорьеву). К тому времени «Атлант-Союз» уже несколько лет работал во Внуково. Все поначалу складывалось удачно: у столичных властей появился аэропорт, которому требовалась базовая авиакомпания. Таковой должен был стать «Атлант-Союз».

В 2005 году «Атлант-Союз» начал программу реорганизации бизнеса. Перевозчик втрое сократил грузовой парк и стал развивать чартерные пассажирские перевозки. У компании появились пусть не новые, но надежные и экономичные самолеты зарубежного производства. В то же время сложившиеся хорошие отношения мэрии с частным акционером и бюджетные деньги позволили в короткие сроки реконструировать «умиравший» до того момента аэропорт и повысить привлекательность Внуково в глазах авиакомпаний. Только за первые два года с момента перехода прав собственности на Внуково к столичному правительству последнее вложило в реконструкцию аэропорта более $35 млн. В 2004 году открылся новый международный терминал, а осенью 2005-го был запущен аэроэкспресс с Киевского вокзала. И Внуково начало постепенно отвоевывать клиентов у конкурентов: «Владивосток Авиа» перевела туда из Шереметьево свои рейсы, «ЮТэйр» – рейсы приобретенной ею «Комиинтеравиа». Кроме того, во Внуково пришло несколько небольших авиаперевозчиков. При этом Шереметьево продолжало терять клиентов – по итогам 2005 г. лидером среди аэропортов столичного авиаузла впервые стало Домодедово.

«Благодаря новому терминалу уже в ближайшем будущем мы сможем увеличить пассажиропоток до 20 млн человек в год, что является нормальной цифрой для современной воздушной гавани», – говорил в 2006 г. московский градоначальник. «Этот аэропорт должен стать одним из крупнейших современных аэропортов в Европе», – заявлял Юрий Лужков осенью 2008-го. Его опека помогала развитию Внуково, которое показывало самые быстрые темпы роста пассажиропотока среди столичных аэропортов. Но обеспечивал подъем не «Атлант-Союз», не имевший четкой стратегии развития, а другие перевозчики, базировавшиеся во Внуково. С авиакомпанией у мэра, как оказалось, были связаны другие, не менее амбициозные планы. Шанс на их реализацию он получил благодаря краху альянса AiRUnion братьев Абрамовичей.

Долговая яма

Владельцем авиаперевозчиков, устроивших коллапс на авиационном рынке летом 2008-го, должна была стать ГК «Ростехнологии». Но именно «Атлант-Союз» с 7 сентября 2008 г. начал летать по маршрутам участников альянса AiRUnion, и именно эта авиакомпания должна была стать центром объединенного авиагиганта – «Росавиа». «Маршрутная сеть и принадлежащая государству часть активов авиационного альянса AiRUnion до конца сентября перейдут под управление авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз». Компании – члены AiRUnion, скорее всего, будут ликвидированы», – заявил тогда замглавы «Ростехнологий» Алексей Алешин. Интерес Москвы заключался в увеличении пассажиропотока Внуково и развитии региональной сети «Атлант-Союза», а федеральные чиновники не оставляли надежд на создание конкурента «Аэрофлоту» (это в свое время было одной из причин активной поддержки AiRUnion). «Создаваемая компания станет большой, и это будет мощный конкурент «Аэрофлота», – утверждал Лужков в ноябре 2008-го. Ожидалось, что «Росавиа» уже в 2014 году станет перевозить до 20 млн пассажиров.

Этим планам, впрочем, не суждено было сбыться. Компании AiRUnion передали «Ростехнологиям» накануне банкротства, а вхождение в «Росавиа» «Атлант-Союза» сорвалось после того, как в течение всего 2009 года «Ростехнологии» и власти Москвы не могли договориться о параметрах партнерства. 51% акций холдинга должен был принадлежать ГК, 49% – правительству столицы, которое обязалось внести авиакомпанию «Атлант-Союз» и денежные средства. Но московские чиновники настаивали на компенсации потерь по обязательствам AiRUnion, взятым на себя «Атлант-Союзом» (около 5 млрд руб). В итоге активы «Росавиа» в конце прошлого года решили передать «Аэрофлоту», а «Атлант-Союз» остался с многомиллиардными долгами, значительная часть из которых возникла при выполнении полетов вместо компаний обанкротившегося AiRUnion (14 млрд руб по состоянию на конец 2009-го при годовом обороте примерно в 8 млрд руб.). На помощь вновь пришел город: столичные власти выделили авиаперевозчику субсидию в 5 млрд руб., пошедшую на погашение старых задолженностей.

Резиновый бюджет

«Атлант-Союз» решил сделать ставку на развитие регулярных внутренних и международных перевозок. Сейчас в этом сегменте его позиции слабы: маршрутная сеть насчитывает около 15 пунктов, преимущественно в России. Но к 2015 году компания планирует летать более чем в 50 городов мира. Пассажиропоток перевозчика к 2015 г. должен вырасти до 8,3 млн пассажиров против 970 000 человек в 2009-м. Для сравнения: «Аэрофлот» в прошлом году перевез 8,75 млн пассажиров. От грузовых перевозок «Атлант-Союз» отказался еще в 2008 году, прежде всего по причине низкой рентабельности и отсутствия экономически эффективного парка. «Чартерная модель в течение многих лет была основной, но ее проблемы – высокая конкуренция на рынке, низкие ставки дохода и сезонность. К тому же чартерные перевозки экономически наиболее рискованны. Поэтому с начала кризиса именно в этом сегменте произошел главный обвал, – говорил в одном интервью генеральный директор компании Евгений Бачурин. – Регулярные перевозки в «Атлант-Союзе» появились недавно. Они создают предпосылки для превращения авиакомпании в крупного сетевого игрока с устойчивой экономикой».

Пусть это будет естественный отбор, но ускоренно и заботливо направляемый.

Виктор Черномырдин (р. 1938), советник президента России

По предварительным расчетам, выручка «Атлант-Союза» к 2015 году должна вырасти до 74,2 млрд руб. (с 6,05 млрд руб. в 2009-м). Начиная с 2012 г. перевозчик планирует закупить несколько импортных дальнемагистральных лайнеров Boeing 767-300 или Airbus 330-300. Как отмечается в стратегии, «основными источниками финансирования программы обновления парка является допэмиссия акций или приобретение лайнеров через «ОЭК-Финанс» (подконтрольно Москве)». Это означает, что главным инвестором станет столичное правительство, рассчитывающее в ближайшее время довести свою долю в «Атлант-Союзе» до 100%. По словам руководителя департамента имущества Москвы Владимира Силкина, долю Виктора Григорьева выкупят в 2010 году, после чего можно будет обсуждать вопрос о допэмиссии акций и сумме инвестиций. Базой «Атлант-Союза» останется Внуково, которое к 2015 году, согласно бизнес-плану, сможет обслуживать 22 млн пассажиров. Правительство Москвы пообещало проложить к аэропорту ветку метро, которая пойдет от станции «Юго-Западная», ее планируют сдать к 2014 г. В начале года стратегия авиакомпании уже рассматривалась на заседании у Юрия Лужкова и была принята за основу. Кроме того, компания пытается получить деньги на допэмиссию в размере 8 млрд руб., которые пошли бы на обновление парка воздушных судов и выкуп акций у частного акционера.

Первый ушел

Со сменой столичного мэра поддержка «Атлант-Союза» и Внуково серьезно ослабеет, уверены эксперты. Авиакомпания и аэропорт – это непрофильные для города активы, и держать их на балансе не имеет смысла: доходов особых не приносят, но имеют свою цену. «У Внуково хороший потенциал, а слабым звеном является авиакомпания. Она убыточна, и на ней висит большой долг,  – разъясняет руководитель аналитического департамента УК «Ингосстрах – Инвестиции» Евгений Шаго. – Если новому руководству Москвы удастся договориться о «закрытии» долга, то компанию можно будет удачно продать, если нет, то проще банкротить». По экспертным оценкам, рентабельность авиационного бизнеса составляет 2 – 5%, аэропортового – около 30%.

Спустя всего три дня после отставки Юрия Лужкова генеральный директор «Атлант-Союза» Евгений Бачурин начал собирать вещи. Как сообщил «Коммерсантъ», глава департамента транспорта Москвы Василий Кичеджи направил заместителю мэра Владимиру Силкину предложение об увольнении Бачурина. Причина – «систематические нарушения корпоративной этики и духа компании». Сам гендиректор авиаперевозчика утверждает, что уходит в отставку по собственному желанию. Дело в принципиальных различиях позиций по поводу будущего авиакомпании с господином Кичеджи. Чиновник якобы предлагал ее обанкротить, но против выступал мэр Юрий Лужков. Сейчас Евгений Бачурин лишился поддержки. Финансовые возможности столичного правительства безграничными теперь уже назвать нельзя.