Авиахлам

Пожар в Шереметьево поставил точку в 22-летней истории противостояния "Аэрофлота" и российского авиапрома. Ил-96-300, сгоревший на технической стоянке аэропорта в начале июня, двадцать лет назад называли "техникой нового поколения". В первой половине 1990-х авиакомпания приобрела шесть таких лайнеров. И еще обещала купить столько же в обмен на освобождение от уплаты таможенных пошлин и НДС (тогда они в сумме достигали 46% от стоимости техники) при ввозе в страну Boeing и Airbus. Государство "Аэрофлоту" поверило, предоставив необходимые преференции. Но перевозчик не выполнил свои обещания. В итоге, по подсчетам экспертов, госбюджет недополучил тогда, лишь по самым скромным оценкам, в виде налогов от ввоза аэрофлотовских "иномарок" около $400 млн. Новые же "Илы" так и остались на заводских стапелях. С тех пор "Аэрофлот" начал активно закупать "иномарки". Superjet в данном случае не в счет, поскольку этот проект даже власти РФ позиционируют как международный. Сейчас у компании 152 самолета на крыле, из которых только 10 Superjet, собранных в России. По большому счету "Аэрофлот" не прогадал. Пользуясь господдержкой, в том числе роялти от транссибирских маршрутов западных перевозчиков, авиакомпания постепенно вывела из эксплуатации отечественную технику, и сейчас у нее один из самых молодых самолетных парков Европы (средний возраст 3,9 года). Картину национальному перевозчику немного портят разве что два Boeing 767 (1999 и 2000 гг. выпуска). Но стоит отдать должное "Аэрофлоту", научившемуся избавляться от старой техники. Понятно, что Ил-96 из-за их абсолютной топливной неэффективности вряд ли сейчас кто купит, но часть бортов "Аэрофлоту" удалось передать другим компаниям. Пять лайнеров за последний год были переданы "дочкам" - "Донавиа", "Авроре" и "России" (три 10-летних и три 6-летних A-319, 320). Точно так же компания избавляется сейчас от первых "Суперджетов", не устраивающих ее по комплектации. Один из них ныне летает еще в одной "дочке", АК "Россия". Хотя стоит признать, что эти маневры не сильно портят общие показатели группы "Аэрофлот" (средний возраст парка группы составляет 5,2 года). А у "Авроры" этот показатель даже улучшился. Если средний возраст Boeing 737 "Авроры" 23,6 года, DHC-8 - 15,9 лет, то Airbus 319 - всего 7,5 лет. Второй и последней авиакомпанией, получившей в конце 1990-х льготы на покупку "иномарок", стала "Трансаэро". Но она предпочитала покупать "Боинги" не моложе десяти лет. Только в 2011 г. она взяла в лизинг два новых Boeing 737-800, а в 2014 г. еще одно такое судно. Таким образом, средний возраст самолетного парка перевозчика составляет 16 лет. Активно обновлять парк начала UTair. Согласно подписанному два года назад контракту, до 2018 г. перевозчик получит 30 Boeing 737-800 NG и 10 Boeing 737-900 NG. Продолжает закупать новые A-320 и S7 Airlines. Сейчас средний возраст ее 18 самолетов этого типа всего 3,9 года. Компанию подкосил кризис 2008 г. Тогда из-за долгов она отказалась от закупки 15 Boeing 787 Dreamliner. Четкой связи между возрастом воздушных судов и частотой их падения не прослеживается. Соотношение возраста бортов и количества катастроф, приходящихся на этот возраст, за последние пять лет примерно таково: 0-2 года - 5 событий, 3-5 лет - 6 событий, 6-10 лет - 4 катастрофы, 11-15 лет - 3 падения, 16-20 лет - 6 происшествий, 21-25 лет - 3 падения, 26-30 лет - 2 катастрофы, 31-40 лет - 5 падений. Самолеты младше 10 лет и в возрасте от 10 до 50 лет падают с примерно одинаковой частотой. Что же показал рейтинг "Ко"? Из первых 35 компаний, самолеты которых перевозят 98,7% российских пассажиров (по данным Росавиации за первые четыре месяца 2014 г.), парк только двух моложе 10 лет, а у 18 перевозчиков не превышает 20 лет. Средний же возраст гражданских самолетов в РФ превысил, по данным комитета Госдумы по промышленности, 21 год и продолжает увеличиваться. При этом средний возраст парка большинства крупнейших мировых компаний составляет 6-17 лет, а многие государства ввели даже ограничения на эксплуатацию самолетов после определенного возраста. Например, в Китае срок службы пассажирских лайнеров не должен превышать 10 лет, в Бразилии существует ограничение на эксплуатацию судов старше 10-15 лет в зависимости от назначения. И термин "старый самолет" в авиации неприменим: здесь оперируют состоянием летной годности и ресурсом воздушного судна. Тем не менее возраст борта, безусловно, влияет на стоимость обслуживания, а следовательно, на экономические характеристики компании и ее конкурентноспособность. В том числе и поэтому государства накладывают ограничения на возраст воздушных судов. Но в РФ это убьет отрасль. Если следовать, например, китайским правилам, то из 1307 самолетов и вертолетов, находящихся на крыле у первых 35 российских компаний, останутся годными к эксплуатации только 352, а из 118 перевозчиков смогут продолжать работатьлишь 44.

Подписывайтесь на нас:

Еще по теме

мнения

Промахнуться по классу: чем грозит застройщику неправильно указанный класс ЖК

Только 5% жилых проектов бизнес-класса в стране соответствуют заявленным стандартам качества

мнения

Бесшовная БРИКС: реальность или вымысел?

Насколько реалистично создание системы беспилотного авиасообщения между странами экономического блока

рейтинги

«Газмясжелезо». Как углеводородная Россия становится аграрной

Кто из российских бизнесменов особо преуспел в отдельно взятых странах мирового Востока и Азии, из чего состоит «восточный» экспорт, кто на нем зарабатывает — в рейтинге «Компании»

мнения

ААА — только для своих, или Рейтинг как оружие

О несправедливости мира международных рейтингов рассказывает основатель telegram-канала Angry Bonds Дмитрий Адамидов

технологии и наука

Шахтеры в полете: для транспортировки угля предлагается использовать дирижабли

Воздушный траспорт позволит начать разработку даже отдаленных месторождений, которые в настоящее время не взяты в оборот из-за невозможности вывезти груз

посмотреть еще