Авто Утренней свежести

11.02.200200:00

Первый легковой автомобиль в Корее, ныне занимающей пятое место в мире по объему их производства, был собран менее пятидесяти лет назад, а масштабное развитие автопромышленности в этой стране началось всего двадцать пять лет назад. Как ни трудно себе это представить, но за время активной жизни одного поколения одна из самых нищих стран Азии превратилась в автомобильную державу мирового значения.

 

Начало корейской автопромышленности было более чем скромным. В 1955 году в авторемонтной мастерской в Сеуле из деталей списанных американских армейских машин было собрано два примитивных «виллиса», получивших гордое название «Сибаль» («Начало»). В те времена огромным достижением для Кореи было изготовление фирмой Kia в 1952 году собственного велосипеда. Первые два десятилетия развития национального автопрома не дали корейцам особых поводов для гордости: к началу семидесятых годов в стране действовало несколько небольших производств, которые собирали автомобили из поставляемых американскими, японскими и итальянскими фирмами комплектов запчастей.

Настоящее развитие корейской автопромышленности началось в 1972 году. Произошло это под давлением властей. Правление генерала Пак Чжон Хи было временем стремительного экономического роста. В основе правительственной стратегии, которая сделала этот рост возможным, лежало два принципа: ориентация на экспорт и максимальная концентрация капитала. Правительство способствовало формированию семейных многопрофильных холдингов (чеболей). Компании, избранные властями на роль чеболей, получали привилегии, но в обмен на это должны были беспрекословно исполнять правительственные «рекомендации».

К началу семидесятых Корея уже добилась впечатляющих успехов в производстве и экспорте изделий легкой промышленности – текстиля, швейных изделий, игрушек, – и правительство решило, что пора приступить к развитию более сложных и капиталоемких отраслей. Наряду с металлургией, кораблестроением, нефтехимией в число приоритетных отраслей включили и автомобильную промышленность.

В 1972 году правительство постановило, что право заниматься производством автомобилей отныне будет предоставлено только четырем компаниям: Kia, Hyundai Motor, Asia Motors и ShinJu. На основе последней вскоре было создано совместное предприятие Daewoo и General Motors. Компании, выбранные на роль будущих автогигантов, получили ряд привилегий. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в перспективном плане развития автомобильной промышленности 1974 года: довести к 1980 году объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 91%.

Частью комплекса мер по развитию автомобилестроения стал откровенный протекционизм. После того как правительство решило, что Корея станет экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 году был ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не могут быть произведены в Корее. В результате к 1980 году в корейских машинах было уже более 90% деталей отечественного производства; лишь некоторые технологически сложные узлы ввозились из-за рубежа.

Однако переход к локализации производства комплектующих отнюдь не означал развертывания собственных опытно-конструкторских работ. Вплоть до конца восьмидесятых годов корейские машины в основном представляли собой лицензионные копии. С 1962 по 1995 год корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Иностранные партнеры в разное время были разными – почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейцами.

 

От рынка внутреннего к рынку внешнему

Период 1980 – 1995 годов был временем стремительной автомобилизации Кореи и роста внутреннего рынка. Способствовали этому и строительство сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения. В те годы рядовой кореец стремительно богател. Если в шестидесятые символом процветания были мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 году в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 году их количество достигло 557 тыс., к 1990-му – 2 млн, а к 1995-му – 6 млн (10 машин на 75 корейцев).

Однако главным направлением деятельности автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической линии Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – развитие экспорто ориентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976 году, но настоящий прорыв произошел в середине восьмидесятых, когда Hyundai вышла на самый конкурентный в мире американский авторынок со своей малолитражкой Excel. Excel не была шедевром конструкторской мысли, но она и не предназначалась для автогурманов. Наиболее привлекательной чертой этой машины, как и других корейских моделей тех лет, было сочетание низкой цены с приемлемым качеством. В ориентации на невзыскательный массовый спрос и заключается секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках.

На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 года – в корейском автомобилестроении безраздельно господствовала «большая тройка», в которую входили Hyundai Motor, Daewoo Motor и Kia. Создателям Daewoo Motor – холдингу Daewoo и компании General Motors принадлежало по 50% акций, и только в 1992 году корейцы полностью выкупили компанию. Kia с присоединенной в начале девяностых Asia Motors являлась специализированной автомобильной компанией, не вовлеченной в чеболи.

В начале 1990-х еще два корейских чеболя пытались производить автомобили – сравнительно небольшая компания Ssangyong и гигантская Samsung. В 1992 году Ssangyong начала выпуск внедорожников, созданных при техническом содействии Daimler-Benz. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 году также добилась правительственного разрешения на производство автомобилей. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но до азиатского кризиса оправдаться они так и не успели.

Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее. После ухода из власти в 1988 году военных в стране начался быстрый рост зарплат, который опережал рост производительности труда. Это поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но дешевой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, в особенности в развивающихся странах. Например, Daewoo развернула автосборочные производства в Польше, Узбекистане и Румынии.

Между прочим, несмотря на успехи экспортеров, корейский внутренний рынок так и остается закрытым для иностранцев. Введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле 1996 года, но иномарок на улицах корейских городов по-прежнему очень мало. Это обстоятельство вызывает недовольство в США. В мае 2001 года сенаторы Левин и Киди (избраны от штата Мичиган, в котором находится Детройт) потребовали открыть корейский автомобильный рынок. Сенатор Левин заявил: «Среди всех развитых стран Корея и поныне имеет самый закрытый автомобильный рынок». С ним можно согласиться: в 2000 году продажи иномарок составили лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке. Все немногие имеющиеся в стране иномарки – это дорогие представительские машины. Средняя цена продаваемой в Сеуле иномарки составляет $54 тыс., то есть почти столько же, сколько стоит самая дорогая из корейских машин Hyundai Equus.

 

Пейзаж после битвы

Азиатский кризис 1997 года нанес корейской автопромышленности страшный удар. Строго говоря, кризис начался с автомобилестроения. В июле 1997 года компания Kia объявила о банкротстве. Крах Kia стал первым из серии катастроф корейских чеболей в 1997 – 1999 годах. Он был вызван огромной задолженностью компании ($9 млрд), ставшей результатом рискованных инвестиций. Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители. Причина одна и та же – огромные долги, которые были необдуманно сделаны в благополучные времена.

В то же время кризис не слишком повлиял на собственно производство автомобилей. Правда, в 1998 году выпуск действительно сократился и составил 1,95 млн – вместо 2,82 млн в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 году на внутреннем рынке было продано 780 тыс. автомобилей – в два раза меньше, чем в 1997 году. Кризис стал потрясением для большинства корейцев, и, потеряв уверенность в будущем, они не торопились менять машины. Экспорт же тем временем продолжал расти и в кризисном 1998 году составил 1,362 млн автомобилей – против 1,317 млн в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел автопромышленникам на пользу, так как резкое (на 40 – 50%) падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению экспортной цены корейских машин.

Администрация Ким Тэ Чжуна, пришедшая к власти в самый разгар азиатского кризиса, объявила о начале радикальных реформ. Многопрофильные чеболи преобразуются в независимые специализированные компании. В рамках реформ в 1998 – 2001 годах был реструктурирован и корейский автобизнес. Преобразования эти отнюдь не были результатом игры «свободных рыночных сил». Реформы во имя победы экономического либерализма проходят в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и согласно выбранной властями стратегии.

Как результат – все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motor, которая сохранила свое прежнее руководство и даже купила в конце 1998 года обанкротившуюся Kia (с сохранением брэнда), но и ей пришлось «поступиться принципами» – в октябре 2000 года она была выделена из единого холдинга Hyundai. Практически одновременно с этим Hyundai Motor вступила в альянс с компанией DaimlerChrysler, которой теперь принадлежит 10% акций корейского автопроизводителя. Кроме этого, 4,3% акций Hyundai Motor принадлежат старому партнеру – японской Mitsubishi. Hyundai всегда являлась крупнейшим автопроизводителем Кореи, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые Kia и Hyundai Motor выпустили три четверти легковых машин, произведенных в Корее в 2000 году (1,9 млн из 2,6 млн).

Куда хуже пошли дела у третьего гиганта – Daewoo Motor. На первых порах все выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризации чеболя было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 года под контроль Daewoo Motors даже перешло небольшое производство концерна Ssangyong, для которого автомобилестроение признали «непрофильным». Однако под грузом задолженности положение Daewoo ухудшилось, и в октябре 1999 года было объявлено об официальном банкротстве холдинга. Daewoo был разделен на 12 независимых фирм, и вот уже два года правительство пытается найти покупателя на автомобильное подразделение разорившегося концерна – фирму Daewoo Motor, которая продолжает работать, но приносит убытки (фирму контролируют ее кредиторы). Одно время казалось, что в качестве покупателя выступит Ford Motor, но после детальной аудиторской проверки американцы отказались от сделки. После этого кредиторы начали переговоры с давним партнером Daewoo – корпорацией General Motors, которые продолжаются по сей день. Главное препятствие в решении судьбы Daewoo – позиция влиятельных корейских профсоюзов, которые опасаются, что продажа компании и ее последующая реструктуризация приведут к массовым увольнениям. Позиции противников продажи в последние месяцы усилились в связи с тем, что Daewoo Motor с апреля 2001 года стала приносить прибыль, а с декабря возобновила выплату задолженности.

В рамках той же программы реструктуризации чеболей концерн Samsung в сентябре 2000 года продал свое автомобильное подразделение, которое так толком и не начало действовать. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания – Renault. Теперь французам принадлежат 70,1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung). По заявлению президента компании Джереми Столла, в ближайшие годы Renault-Samsung Motors будет заниматься малыми и средними автомобилями и к 2003 году планирует довести годовое производство до 50 тыс. машин.

В заключение скажем, что из кризиса корейский автопром вышел потрепанным, но окрепшим. Об этом свидетельствуют данные о продажах на внешних рынках. В 2001 году продажи Hyundai в США выросли на 41,7%, продажи Kia – на 39,3%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских автомобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние годы они старательно избавляются от имиджа производителей дешевых и не слишком качественных автомобилей, предназначенных для наименее разборчивых покупателей. В целом корейские машины по-прежнему хуже (и дешевле) своих японских конкурентов, но разрыв между ними и в цене, и в качестве за последние десять лет существенно сократился.

 

Корейские автомобильные компании в 2000 г.

 

Производство

(тыс. шт.)

Объем продаж

($, млн)

Экспорт

(тыс. шт.)

Численность персонала

(чел.)

Hyundai Motor

1526

14585

829

49023

Kia (контролируется Hyundai Motor)

804

8640

439

17235

Daewoo Motor

626

4628

385

29857

Ssangyong

(контролируется Daewoo Motor)

117

1423

21

5590

Renault-Samsung Motors

29

431

1

2000

(Источник: Korean Automobile Manufacturers Association)