БАБа с возу...
Две основные фигуры российской авиации, непримиримые конкуренты - «Аэрофлот-РМА» и «Трансаэро» - наконец-то нашли «точку соприкосновения». Обе авиакомпании были едины в порыве к освобождению от влияния структур, подконтрольных Борису Березовскому, и обе в последние дни в этом преуспели.
Фактор, потенциально сближавший наиболее перспективных отечественных авиаперевозчиков, теперь фактически сведен на нет. Возможно, последние события станут началом абсолютно нового сценария развития нашего авиарынка.
Слухами земля полнится...
Первые сигналы о том, что в «Аэрофлоте» назревает конфликт между «представителем государства» - гендиректором Валерием Окуловым и «человеком «ЛогоВАЗа» - коммерческим директором Александром Красненкером появились еще в начале декабря прошлого года. Ходили слухи даже про то, что Красненкер, «превысивший свои полномочия при принятии важных для авиакомпании решений», уже лишен права подписи. В тот момент высокопоставленный представитель «Аэрофлота» в беседе с корреспондентом «Ко» эту информацию не опроверг, но подосадовал: «Вот черт, так не хочется, чтобы это сейчас вылезало...» И все равно «вылезло».
Говорят, улаживать конфликт приезжал сам Борис Абрамович на восьми бронированных «Мерседесах», но это уже фольклор. Через некоторое время, когда слухи стали активно обсуждаться в СМИ, журналистам «продемонстрировали» вполне работоспособного Александра Красненкера, который на глазах честной публики подписал соглашение с «Армянскими авиалиниями». Конфронтацию с Окуловым Александр Семенович отрицал, хотя в глаза народу смотрел напряженно и слегка затравленно. Бессмысленный, но вполне прозрачный официальный пресс-релиз «Аэрофлота» поведал общественности о том, что компания планирует изменить свою структуру, причем - это подчеркивалось особенно - изменить так, как того хочет ее генеральный директор. Тогда казалось очевидным, что «ЛогоВАЗу» указали его место, но полностью от власти отстранить не смогли.
Однако процесс все-таки получил свое логическое завершение. Приказ гендиректора №36 от 2 февраля 1999 года обязывает «в связи с недостатками в организации и осуществлении коммерческой деятельности и продажи перевозок... до 15 марта 1999 года провести комплексную проверку департаментов по маркетингу, организации продажи перевозок, по грузовым перевозкам и загранпредставительств». Одновременно с этим со 2 февраля от своих должностей отстранены (пока с сохранением заработной платы) Александр Красненкер и директор департамента по организации продажи перевозок, заместитель коммерческого директора Леонид Ицков. Перышки полетели.
Растратчики или захватчики?
Можно выдвинуть две основные версии того, что заставило Валерия Окулова и близкие ему в компании силы пойти на форсирование ситуации. Первая, наиболее очевидная - 1998 год оказался для «Аэрофлота» гораздо менее удачным, чем это кажется на первый взгляд, и рост пассажиропотока отнюдь не улучшил финансовое положение компании. Тут Красненкер и Ицков могли оказаться либо действительно виноватыми (впрочем, непонятно, куда тогда весь прошлый год смотрел гендиректор), либо просто крайними. О том, что серьезные злоупотребления и нарушения действительно имели место, говорят и начавшиеся на днях многочисленные обыски и выемки документов в ряде коммерческих структур, имевших контрактные отношения с «Аэрофлотом». Причем, по данным агентства «Интерфакс», эти действия проводятся в рамках уголовного дела, возбужденного в отношении бывших руководителей «Аэрофлота» по фактам, выявленным в ходе прокурорской проверки.
Однако вполне вероятна и другая причина. Одновременно с отстранением от должностей Красненкера и Ицкова приостановлены и их полномочия. Отменены также выданные им от имени «Аэрофлота» доверенности. Дело в том, что в конце прошлого года в «Аэрофлоте» была введена практика передачи доверенностей на голосование акциями так называемым полномочным представителям. Согласно обращению к акционерам правления АО «Аэрофлот» от 26 января этого года в конце ноября неизвестными силами была начата кампания «по консолидации голосов» в пользу Александра Красненкера.
Кстати, точно такую же инициативу проявила и небезызвестная ассоциация «Аэрофлот Тур Групп», которая во всеуслышание заявляет о своей независимости от «Аэрофлота» и ориентации исключительно на развитие туристического бизнеса (см. «Ко» №48). За подписью гендиректора «АТГ» Дмитрия Каллистова акционерам «Аэрофлота» были разосланы письма, в которых владельцам акций предлагалось передать ассоциации на 1999 год права по голосованию принадлежащими им акциями «Аэрофлота». Причем небезвозмездно: «За каждую оформленную на нашу Ассоциацию доверенность для голосования мы готовы предложить Вам Существенное вознаграждение» (орфография сохранена).
Жизнь подростка тяжела
По всей видимости, именно попытки сконцентрировать большое количество акций «Аэрофлота» в одних руках и стали причиной обострения конфликта между Красненкером и Окуловым, который разрешится, очевидно, в пользу последнего. Кандидатура на место коммерческого директора уже подготовлена. Владимир Тихонов, возглавлявший авиакомпанию в начале 90-х, когда, собственно, и было образовано АО «Аэрофлот-РМА», был яростным противником Березовского, который и сместил его с высшего поста в «Аэрофлоте». Теперь Тихонов взял реванш: с 1 февраля он принят в компанию на должность советника с прицелом на должность коммерческого директора, а Красненкера пока заменяет еще один «старый аэрофлотовец» - директор департамента по маркетингу Николай Лебедев. Таким образом, в «Аэрофлоте» у руля снова летчики.
Чем закончатся подобные пертурбации в стане национального российского перевозчика, предсказать трудно. Однако очевидно одно: нет больше силы, которая способствовала бы объединению «Аэрофлота» с «Трансаэро» и формированию единой политики развития на рынке двух сильнейших российских авиакомпаний (см. «Ко» №26 и №30).
Борис Абрамович, вероятнее всего, потерял (или потеряет в ближайшем будущем) возможность прокрутки части валютной выручки «Аэрофлота» за рубежом (по схемам типа небезызвестной «Андавы»), однако выявить реальные размеры этих оборотов весьма непросто. По некоторым оценкам, подчиненные Березовскому структуры контролировали порядка 15 - 20% валютной выручки российского национального перевозчика (общая сумма которой за прошлый год составила $897,3 млн). Насколько это весомо для структур, близких к исполнительному секретарю СНГ, также неясно, но существует мнение, что эта сумма составляет около 10 - 15% их бюджета.
Кстати, пакеты акций «Аэрофлота» у «логовазовских» структур пока никто не оспаривал - речь шла только о пакетах, консолидированных Красненкером, а они вряд ли успели достичь большого размера, поскольку Окулов потушил этот процесс очень оперативно. Но пример «Трансаэро» показывает, что у «ЛогоВАЗа» акции можно и отсудить. Но принесет ли это компании удачу - еще вопрос.
«Счастливое» избавление
«Трансаэро» пережила нападение «ЛогоВАЗа» еще в конце лета (см. «Ко» №26). После бурных разбирательств конфликт перешел в вялотекущую стадию. Но две недели назад этот процесс получил пусть, возможно, и не окончательное, но вполне оформленное завершение - арбитражный суд Москвы признал, что «ЛогоВАЗ» владел 12,38% акций «Трансаэро» незаконно, так что теперь структуры Бориса Березовского уже не владеют контрольным пакетом авиакомпании (кстати, Борис Абрамович не преминул, в свою очередь, укусить «Трансаэро» - это блестяще проделал на той же неделе Сергей Доренко в аналитической программе «Время»).
Но к проблемам, которые возникли между собственниками в далеко не благоприятных экономических условиях, сложившихся в стране после августовских событий, прибавились проблемы финансовые. Несмотря на оптимистические прогнозы и уверенную позицию гендиректора «Трансаэро» Александра Плешакова (см. «Ко» №44), к концу прошлого года стало очевидно, что крупнейшая в России частная авиакомпания переживает трудные времена.
Заморожены программы по лизингу, закрывается ряд линий, сокращается число рейсов. Линия на Лондон, на которую возлагались большие надежды, не приносит ожидаемых доходов: загрузка очень невысока даже при «рекламных» расценках (впрочем, здесь «Трансаэро» пока вправе пенять на построждественский спад перевозок). Рейс на Нью-Йорк - еще одно знаковое для авиакомпании направление - так и не открыт. Все правовые аспекты уже проработаны, но, по словам коммерческого директора «Трансаэро» Бориса Гульницкого, у конкурентов - «Аэрофлота» и Delta Airlines - загрузка самолетов и цены на билеты на этом направлении настолько пугающе низки, что «Трансаэро» пока не решается на открытие собственного рейса. Что же до дорогущего Boeing-767, который брался прицельно под эти рейсы и в итоге оказался в простое, то его судьба решится в ближайшие дни, причем не исключен вариант сдачи самолета в субаренду.
Вместе весело шагать
Теперь, когда оба ведущих игрока оказались заняты внутренними проблемами (как и ближайшие к ним «Внуковские авиалинии», где после убийства главы профсоюза усилились волнения и протесты среди персонала), открылся путь на рынок для наиболее успешных региональных перевозчиков. И они не преминули им воспользоваться.
Так, авиакомпания «Сибирь», которая практически не потеряла за год пассажиров, после ухода «ВАЛ» из Внукова стала крупнейшим оператором этого аэропорта и продолжает укреплять там свои позиции, осваивая одновременно новые международные маршруты из Новосибирска. А другой перспективный сибирский авиаперевозчик «КрасЭйр» («Красноярские авиалинии», гендиректора которого по забавному совпадению зовут Борис Абрамович), объем перевозок которого за прошлый год тоже не уменьшился, составив 950 тыс. человек, заключил соглашение с «Трансаэро» по совместной эксплуатации рейсов Москва - Красноярск, Москва - Норильск и Москва - Красноярск - Владивосток, причем в Красноярск будут преимущественно летать самолеты местной авиалинии. Самое интересное в том, что маститая «Трансаэро» и региональная «КрасЭйр» в своем сотрудничестве выглядят абсолютно равноправными партнерами и сибиряки отнюдь не занимают подчиненного положения.
Подобные соглашения по основным российским направлениям - наилучший выход как для «Трансаэро», которой надо слегка ужаться, так и для «пробивающихся в люди» регионалов, которым жизненно необходимы широкая сеть по продаже билетов, улучшение имиджа и опыт в продвижении собственной торговой марки. Тем более что внутренние проблемы «Аэрофлота», по всей видимости, дадут остальным «живым» российским авиакомпаниям существенную фору. Так что, возможно, и российские авиаперевозчики, освободившиеся от направляющей руки Бориса Березовского, будут, следуя мировой тенденции, вступать в самые неожиданные альянсы.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
