Банзай, OK?
Спор о преимуществах японской и европейской моделей управления идет уже не первое десятилетие. Однако только в последнее время появилась реальная возможность проверить истинность этих высказываний на практике: тенденция к слияниям и поглощениям привела к образованию по-настоящему транснациональных монстров, совмещающих в себе и японскую, и европейскую, и американскую корпоративные культуры.
Благодаря крайне высокой капиталоемкости отрасли нынешняя волна слияний и поглощений оказалась чрезвычайно популярной в автомобилестроении. Еще пять лет назад этот сектор довольно четко делился на американский (представленный детройтскими компаниями "большой тройки"), японский и европейский. Сборочные заводы на "чужих" континентах не в счет, так как они управлялись менеджерами-варягами, присланными штаб-квартирами владеющих производствами корпораций. Первый японский бастион пал в конце 80-х годов, когда совладельцем компании Mazda Motor Corp. из Хиросимы стал американский Ford. Уже в середине девяностых на должность первого лица Mazda акционерами был назначен американец Марк Филдс. Но это были еще цветочки.
Сезон глобальных слияний в автомобильной промышленности открыла, как известно, сделка 1998 года, когда в единую компанию были объединены немецкий Daimler-Benz и американский Chrysler. Уже тогда пресса всего мира много писала о возможном конфликте корпоративных культур. Дело усугублялось не только разной национальной принадлежностью сливающихся компаний, но и тем, что Chrysler по американским меркам имел репутацию компании новаторской, инновационной, а Daimler-Benz представлял собой суперконсервативное тевтонское образование. Процесс взаимного переваривания друг друга занял полтора года, и, хотя не обошлось без кадровых потерь, зимой 2000 года глава DaimlerChrysler Юрген Шремп объявил об окончании объединительных процессов.
Однако DaimlerChrysler решил не останавливаться на достигнутом, и направлением его дальнейшей экспансии стал Дальний Восток. После того как сорвались переговоры по приобретению японской Honda, немецко-американская компания в марте этого года договорилась о покупке 34% акций фирмы Mitsubishi Motors. Согласно первоначальному соглашению контроль над японским автопроизводителем № 4 обходился DaimlerChrysler в $2,1 млрд - огромная цена для фирмы, обремененной 14-миллиардными долгами и сводящей уже не первый финансовый год с убытками в сотни миллионов долларов. В дело вмешался случай.
Прошедшим летом руководство Mitsubishi было вынуждено признать, что в течение более двадцати лет скрывало многочисленные жалобы покупателей на дефекты в произведенных автомобилей, и объявило об отзыве более 600 тыс. машин последних лет выпуска для ремонта и замены отдельных деталей за собственный счет. Немецко-американский альянс немедленно воспользовался затруднительным положением японской фирмы и предложил пересмотреть цену сделки. Как стало известно на прошедшей неделе, DaimlerChrysler в итоге японского конфуза сэкономил около $200 млн. Кроме того, директором по производству Mitsubishi уже назначен немецкий менеджер Рольф Экродт, а общее количество представителей DaimlerChrysler в совете директоров Mitsubishi составит 4 из 11 мест. Постом президента Mitsubishi поплатился Кацухико Кавасоэ. Еще одним последствием пересмотра условий сделки стала договоренность о представлении DaimlerChrysler опциона на приобретение неограниченного числа акций японской компании. Этим правом DaimlerChrysler сможет воспользоваться через три года (по мартовскому соглашению опцион мог быть реализован не ранее чем через 10 лет).
Теперь можно уже с уверенностью констатировать, что одним чисто японским автопроизводителем стало меньше. В прошлом году второй по величине национальный производитель Японии - Nissan, также переживающий тяжелые времена, продал 35% акций своего легкового отделения французской компании Renault. Через пять лет доля французов в Nissan увеличится до 44%, но уже сейчас пост COO (chief operating officer) Nissan занял француз Карлос Гон. Некоторые другие японские компании помельче частично находятся под контролем американцев: 49% акций Isuzu, входящей в финансово-промышленный конгломерат Hitachi, принадлежат General Motors; недавно GM купила 20% акций Fuji Heavy Ind. (торговая марка Subaru); с этой же американской фирмой производственный альянс и участие в капитале связывают и компанию Suzuki. Основной акционер (33%) Mazda, как уже отмечалось выше, - тоже американцы из Ford. Таким образом, только две японские автокомпании ныне свободны от иностранного участия: национальный лидер Toyota (скорее она сама способна претендовать на поглощение какой-либо компании за пределами Японии) и Honda.
Коль скоро автомобильная промышленность оказалась точкой пересечения столь многих национальных интересов, то уместен вопрос о совместимости в рамках одной компании разных корпоративных культур. Известно, что японцы в отличие от европейцев и американцев не придерживаются принципов персонифицированных решений: все мало-мальски значимые вопросы в Стране восходящего солнца принято разрешать коллегиально. Японские корпорации неуклюжи и консервативны в сравнении со своими американскими коллегами (даже при сравнимых масштабах деятельности). Одно время на стороне японцев было одно, но весьма значимое преимущество: у них было очень много денег. Однако теперь эти времена миновали и долгосрочный экономический прогноз развития Японии скорее окрашен в пессимистические, нежели оптимистические тона. Если говорить о рынках сбыта, то японцы раньше американцев и тем более европейцев закрепились в перспективных странах Юго-Восточной Азии. Собственно, весь нынешний сыр-бор со слияниями и поглощениями в японской автомобильной промышленности (и не только в ней) связан именно с присутствием на рынках Юго-Восточной Азии: покупая долю в японской фирме, американцы и европейцы приобретают входной билет на эти рынки. Причем покупка японской фирмы представляется более дешевым способом решения вопроса, нежели самостоятельный выход новичков на рынок.
Другую азиатскую страну с развитой автопромышленность - Южную Корею постигла еще более незавидная участь. Руководствуясь теми же соображениями присутствия на перспективном рынке, иностранцы прямо-таки "распилили" местный автопром: Daewoo Motor за долги продана Ford, только что отстроенный автозавод Samsung купил Renault, а Hyundai Motor, укрупнившаяся за счет присоединения местного конкурента Kia, с весны этого года попала в сферу влияния DaimlerChrysler, который купил 10% ее акций.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
