«Белый слон» под Ла-Маншем
Белых слонов в Индии к работе не привлекают. При этом белый слон, как и любой другой, требует огромных расходов на содержание. По легенде, король Сиама дарил таких животных тем, кого хотел разорить. В современном английском языке «белым слоном» называют собственность, требующую существенных расходов, но не приносящую никакой пользы. Сегодня обидное выражение «белый слон» все чаще и чаще звучит в Великобритании применительно к одному из самых грандиозных инженерных проектов ХХ века - железнодорожному Евротуннелю под Ла-Маншем.
Когда над Ла-Маншем туман, англичане говорят: «Континент отрезан от Великобритании». Несмотря на то что жители Альбиона всегда гордились (да и сейчас продолжают гордиться) своей обособленностью от континентальной Европы, деловые круги страны с XIX века задумывались над строительством туннеля под проливом.
Первый реальный проект туннеля под Ла-Маншем датируется 1802 годом, и появился он не в Англии, а во Франции. Идея принадлежала французскому инженеру Альберу Матьё. Сооружение представляло собой одиночный туннель, проложенный примерно на 10-метровой глубине под дном пролива. Для вентиляции предусматривались специальные шахты, которые должны были возвышаться на пять метров над поверхностью воды. Проект представили Наполеону, который счел его дурацкой затеей. Ровно год спустя почти идентичный план предложил английский инженер Генри Моттрей. По туннелю должны были передвигаться пассажирские дилижансы и грузовые телеги, запряженные парами лошадей.
С бурным развитием в Англии железнодорожной сети начали появляться первые проекты рельсового туннеля. Один из фанатичных приверженцев идеи - французский горный инженер Томэ де Гамон отдал более 30 лет жизни разработке семи альтернативных проектов.
В 1880 году компания Beaumont & English даже начала проходку туннеля с обеих сторон пролива, но эта попытка была скорее рекламной акцией, демонстрирующей возможности новой паровой машины, чем реализацией реальной инженерной идеи. С 1880 по 1945 год европейские конструкторы представили в общей сложности более 300 проектов различных переправ через Ла-Манш, включая мосты и туннели, но все они остались на бумаге, потому что встречали резкий отпор британского правительства.
Лондон дает согласие
Лишь в 1955 году, после того как министерство обороны Великобритании публично объявило, что в связи с развитием новых, более совершенных видов вооружений больше не считает постоянную связь с континентом угрозой обороноспособности страны, планы по сооружению туннеля под Ла-Маншем стали обретать реальные очертания. В 1957 году была создана совместная франко-британская группа по изучению возможностей прокладки подобного инженерного сооружения. В результате в 1960 году на свет появился проект сложного железнодорожного туннеля, состоящего из двух рабочих рукавов и вспомогательного между ними. Предварительное соглашение между французским и британским правительствами предусматривало формальный старт строительства в 1973 году, и в 1974-м была торжественно пройдена первая миля, однако разразившийся в 1975-м топливный кризис положил конец этой идее.
Вернуться к ней правительства смогли лишь к 1984 году. Тогда был объявлен открытый тендер на любой проект (необязательно туннель), который позволил бы соединить Великобританию с Францией. Инженерам дали несколько месяцев на детальную разработку предложений. 31 октября 1985 года четыре независимые группы разработчиков представили свои варианты транспортных линий через Ла-Манш.
Четыре способа связать Британию с континентом
Europont | Мост длиною 52 км с 5000 пролетами, подвешенными на кевларовых нитях |
Euroroute | Сложная система мостов и туннелей с опорными точками на специально построенных искусственных островах |
Channel Expressway | Двухуровневый туннель с железнодорожным и автомобильным сообщением |
Eurotunnel | Туннель с двумя рабочими железнодорожными рукавами и служебным туннелем посередине |
Из четырех проектов был выбран последний - как наиболее простой в строительстве и самый дешевый. По предварительным подсчетам разработчиков, прокладка туннеля должна была обойтись в 5 млрд фунтов стерлингов. 20 января 1986 года премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран объявили о результатах тендера и сообщили мировой общественности, что правительства обеих стран считают проект слишком дорогой затеей и не могут позволить себе взвалить расходы по строительству на плечи налогоплательщиков.
В конце 1986 года в Кентербери было подписано франко-британское соглашение о строительстве туннеля. Первая его статья гласила: «Туннель должен финансироваться без участия государственных фондов и без предоставления государственных гарантий». Тогда было объявлено о создании открытой акционерной компании Eurotunnel plc, которая и должна была взять на себя реализацию грандиозного плана. Начальный капитал обеспечили десять строительных компаний при поддержке пяти частных банков. Eurotunnel получила 55-летнюю концессию на управление сооружением, по окончании которой компания обязалась «передать туннель в рабочем состоянии правительствам Франции и Великобритании».
Торговали - веселились...
Начиналось все как нельзя лучше. Акции Eurotunnel, впервые появившиеся на Лондонской и Парижской биржах в ноябре 1987 года, очень быстро осели в карманах долгосрочных инвесторов. Причем в подавляющем большинстве своем это были не биржевые игроки, а представители среднего класса, полагавшие, что акции грандиозного предприятия смогут обеспечить им спокойную старость. Беспроигрышный имидж проекта века помог Eurotunnel добиться благосклонности рядовых инвесторов, которые куда охотнее вкладывали деньги в акции компании, пользующейся поддержкой правительств двух ведущих европейских держав, чем в акции какого бы то ни было частного предприятия. Первый же выпуск акций принес Eurotunnel 770 млн фунтов стерлингов, однако уже к концу 1989 года стало ясно, что в запланированные 4,9 млрд фунтов стерлингов строительство не уложится. Президент компании сэр Алистер Мортон публично объяснился с представителями консорциума TransManche Link, который вел подземные работы, покритиковал их за то, что первоначальная смета неожиданно выросла на целый миллиард фунтов стерлингов. Затем он предоставил общественности объяснения строителей, обосновывающие внезапное «подорожание» проекта. В конце концов Мортон объявил о втором выпуске акций, который после подобной подготовки прошел столь же успешно, как и первый, и принес компании еще 566 млн фунтов стерлингов. Росту популярности туннеля очень помогло решение французского правительства о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Париж - Лилль, которую впоследствии планировалось соединить с туннелем, что сократило бы время на проезд из Парижа в Лондон до трех часов. Недостающие средства сэр Мортон легко собрал за счет банковских займов - ведь на заре своего существования компания Eurotunnel имела очень высокий кредитный рейтинг. Благодаря стараниям Мортона строительство с грехом пополам было доведено до конца. В мае 1994-го, примерно на год позже запланированного срока, туннель был торжественно открыт. Британские острова получили непосредственную связь с континентом в первый раз за 13 000 лет, с тех пор как море навсегда поглотило перешеек, связывавший Британию с Европой.
Правда, туннель не был окончательно отделан, и на подготовку его к эксплуатации компании потребовались дополнительные средства, которые были собраны за счет третьей эмиссии, позволившей получить еще 858 млн фунтов стерлингов. Только 22 декабря 1994 года компания Eurotunnel объявила о начале регулярного сообщения между Францией и Великобританией.
Компания начала с предоставления следующих услуг: перевозки легковых машин и автобусов на железнодорожных платформах в рамках системы Le Shuttle, аналогичный сервис для грузовиков под названием Le Shuttle Freight, перевозки грузов в стандартных морских контейнерах и обслуживание европейской системы железнодорожного пассажирского сообщения Eurostar. У компании есть два собственных грузопассажирских терминала - в Великобритании (Фолкстон) и во Франции (Кокель). Средняя скорость движения в туннеле составляет около 140 км/час, время в пути под проливом - примерно 35 минут. В 1996 году компания Eurotunnel выиграла в конкурентной борьбе с пассажирскими паромами на линии Дувр - Кале. За год услугами Eurotunnel воспользовалось более 10 млн человек, а челночные поезда компании перевезли 2 млн легковых автомобилей и 58 000 автобусов. Каждый день по туннелю проходят около 200 поездов.
В марте 1999 года сооружение под Ла-Маншем было признано самым успешным строительным проектом ХХ века. Консорциум TransManche Link, построивший Евротуннель, получил первый приз в Лас-Вегасе на всемирном форуме представителей индустрии общественных работ и стройматериалов. Международное жюри отдало предпочтение Евротуннелю перед такими знаменитыми проектами, как мост Золотые Ворота в Сан-Франциско, Панамский канал, Ассуанская плотина в Египте и знаменитый оперный театр в Сиднее.
Деньги, ушедшие под землю
К сожалению, все эти оптимистичные показатели не могли скрыть главного: проект оказался финансово несостоятельным. Когда в 1995 году компания окончательно подсчитала все затраты на строительство, оказалось, что туннель обошелся в 21 млрд фунтов стерлингов. Компании, участвовавшие в проекте, недооценили стоимость текущих расходов. Цена стройматериалов постоянно росла, поставщики выдвигали новые условия. Кроме того, обслуживание 11 проходческих щитов вдали от берега оказалось очень непростым делом, и на поиск подходящего технического решения пришлось потратить дополнительные средства. Затем инженеры обнаружили, что движение поездов в длинной «трубе» со скоростью 140 км/час создает новые, ранее неизученные аэродинамические эффекты, а температура воздуха при этом поднимается до 50оС. Это обстоятельство потребовало кардинальной переработки всех внутренних коммуникаций «подземки». Ближе к концу строительства консорциум Eurotunnel Consortium Wagon Group, который поставлял грузовые платформы системы Le Shuttle, потребовал пересмотра контракта. К этому времени долги Eurotunnel превысили 9 млрд фунтов стерлингов. Кредиторами оказались более 200 банков по обе стороны пролива, крупнейшими из которых были Midland, Natwest, Credit Lyonnais, Banque Nationale de Paris, а также European Investment Bank.
Сразу после открытия туннеля компании, которые вели морские перевозки через Ла-Манш, резко снизили свои цены, поэтому проект так и не смог закрепиться на рынке грузовых перевозок. Сегодня через Евротуннель проходит не более 10% грузового товарооборота между Англией и континентом. Пассажиропоток на поездах системы Eurostar тоже оказался почти на две трети ниже прогнозируемого. Первые три года проект работал в убыток. В 1995-м потери Eurotunnel составили 925 млн фунтов стерлингов - это были крупнейшие годовые потери во всей британской корпоративной истории. Пожар, случившийся 18 ноября 1996 года, не только стал антирекламой дороги, но и парализовал движение под Ла-Маншем на семь месяцев. Это привело к дополнительным убыткам. В 1996 году только обслуживание долгов стоило компании 2 млн фунтов стерлингов.
14 сентября 1994 года Алистер Мортон объявил о том, что компания Eurotunnel вынуждена прекратить обслуживание долга, и потребовал начать переговоры о его реструктуризации. После почти трехлетних переговоров Мортон добился полного успеха. Было подписано два соглашения: с кредиторами компании о переводе задолженностей Eurotunnel в ценные бумаги и с правительствами Франции и Великобритании о продлении концессии до 2086 года. Акционерам же объявили, что компания не будет платить дивиденды по крайней мере до 2006 года. Благодаря этим мерам в 1998 году Eurotunnel вышла на уровень окупаемости, а в 1999 году объявила о первой прибыли в размере $120 млн.
Однако все эти меры мало обрадовали рядовых акционеров. Если в 1987 году за одну акцию компании давали 3,5 фунта стерлингов, а к концу 1987 года цена достигла рекордного показателя 11,64 фунта, то в начале 2002 года стоимость акций недотягивала даже до 1 фунта стерлингов. Возмущенные таким поворотом событий, мелкие вкладчики начали устраивать демонстрации протеста, волна которых немного спала лишь на рубеже 1999 - 2000 годов, когда у вкладчиков появилась надежда на улучшение ситуации. Однако с первых лет ХХI века недовольство опять стало расти. Под давлением вкладчиков французские власти даже начали расследование уголовного дела по обвинению руководства Eurotunnel в обмане акционеров и сокрытии финансовой информации во время первых эмиссий акций в конце 1980-х годов. Дело, правда, было закрыто за недостаточностью улик. К настоящему времени мелкие вкладчики Eurotunnel объединились в группу, возглавляемую французским журналистом Николя Миге. Они обвиняют менеджмент Eurotunnel в неспособности справиться с управлением компанией и требуют замены Алистера Мортона на более прогрессивного управляющего. В качестве кандидата на роль спасителя, Миге и его сторонники предлагают известного бизнесмена, главу компании Virgin Ричарда Бренсона. Миге удалось заручиться поддержкой довольно большого числа инвесторов, однако пока борьба разворачивается в основном на страницах европейских газет. Группе даже не удается созвать внеочередное собрание акционеров.
Второй «Конкорд»
Сегодня многие аналитики сравнивают Евротуннель с другим печально известным франко-британским детищем - сверхзвуковым самолетом Concorde. У них действительно немало общего: стоимость обоих проектов по мере их реализации выросла в несколько раз, в обоих случаях правительства и пальцем не пошевелили для оказания помощи проектам, которые большинство акционеров считали государственными. Но если первый «белый слон» - воздушный - уже умер, то второй - подводный - пока живет. И даже обещает своим владельцам рано или поздно справиться с проблемами. В 2000 году были возобновлены выплаты по долгам компании. В 2006-м Eurotunnel обещает вкладчикам первые дивиденды, к 2013 году расплатиться по первому, самому крупному, строительному долгу, а еще через десять лет окончательно сбросить тяжкое семимиллиардное долговое бремя.
Строительство скоростной железнодорожной ветки Лондон - Кент, соединяющейся с линиями туннеля, должно несколько увеличить пассажиропоток. В 2002 году через Ла-Манш было перевезено 2,3 млн легковых автомобилей, 72 000 автобусов, 1,2 млн грузовиков. Прибыль Eurotunnel по итогам года составила $284 млн. Уже второй год подряд компания завершила успешно. Если так дело пойдет и дальше, то 50-километровый «белый слон» под Ла-Маншем сможет на радость акционерам превратиться в рабочую лошадку.
Еще по теме
