Boeing разорило желание экономить

Когда-то об этих лайнерах говорили: If It's Not Boeing I'm Not Going! («Если это не Boeing, то я не лечу»). Однако менеджмент авиаконцерна, следуя инженерному принципу «не трогай, что работает», предпочитал эксплуатировать идеи полувековой давности, что и привело корпорацию фактически к краху. Есть ли у этих крыльев будущее — разбиралась «Компания».

Президент и главный исполнительный директор Boeing Дэйв Калхун сообщил, что уходит в отставку по истечении срока полномочий в конце этого года и совет директоров должен искать новую кандидатуру. Независимый председатель совета директоров Ларри Келлнер отказался баллотироваться на этот пост на предстоящем собрании акционеров. Президент подразделения по производству гражданских самолетов Boeing Commercial Airplanes Стен Дил уходит прямо сейчас. Месяц назад был уволен прежний глава программы Boeing 737 MAX Эд Кларк.

Эти отставки вряд ли кого-то удивят: старейший из мировых авиапроизводителей (Boeing был основан Уильямом Боингом 15 июля 1916 года) уже несколько лет испытывает серьезные проблемы и терпит убытки. И дело не только в спаде авиаперевозок из-за ограничений во время пандемии и политических сложностей последних двух лет: единственный конкурент американского производителя авиалайнеров, европейский Airbus, тоже пережил эти осложнения, но в итоге успешно вытесняет Boeing с рынка. 

Хотели как лучше

Главные проблемы в последние годы Boeing принес самый массовый его авиалайнер — точнее, его четвертое поколение Boeing 737 MAX. Две катастрофы подряд, в октябре 2018-го и в марте 2019-го, стали причиной запрета полетов этого типа самолета практически во всем мире более чем на полтора года, что привело к убыткам для их владельцев, сокращению заказов и приостановке производства на пять месяцев.

Как показали расследования, причиной катастроф стали ошибочные действия пилотов. Это случается на относительно новых типах воздушных судов — а Boeing 737-8, первый представитель семейства MAX, начали поставлять авиакомпаниям только в 2017 году. Но, когда два экипажа разных авиакомпаний в различных странах совершили одинаковые ошибки, это стало поводом задуматься. И причина была найдена: ошибки экипажи совершили после некорректного срабатывания MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System — Система улучшения маневренных характеристик). Из-за неисправности датчиков эта система работала неправильно и стремилась увести самолет в пике. Пилоты теоретически могли ее отключить, но не сумели этого сделать.

Boeing опубликовал описание этой системы после первой катастрофы. Но, как показало следующее происшествие, не помогло. Пришлось все же дорабатывать систему — после остановки полетов.

Когда верность традициям становится вредной

Необходимость в установке этой системы на 737 MAX возникла, потому что Boeing решил не делать новое поколение узкофюзеляжных самолетов с нуля, а в очередной раз модернизировать 737. Самая первая модель первого поколения, Boeing 737-100, взлетел в 1967 году, и его удлиненная версия 737-200 в конце 70-х стала лидером среди среднемагистральных лайнеров.

Второе поколение, получившее неофициальное, но общепринятое прозвище Classic, появилось в 1984-м, первой моделью стал 737-300. И уже тогда Boeing пришлось решать проблему, вызванную слишком низким расположением крыла. Новые более экономичные турбовентиляторные двигатели имели больший диаметр, чем прежние. Поэтому специально для Boeing 737 Classic пришлось их модифицировать — они получили характерную приплюснутую форму. Чуть позже появляется европейский конкурент — Airbus A320, который изначально проектировали под современные двигатели и предусмотрели более высокое расположение крыла и фюзеляжа. Поэтому для A320 подходили двигатели разных производителей — и CFM, как на 737, и аналоги от IAE и Pratt & Whitney.

История повторилась в 90-е, когда Boeing запустил третье поколение 737 под названием Next-Generation. Переделывать популярную конструкцию не стали, только модернизировали, и новое крыло осталось на той же высоте. Снова CFM International стала единственным поставщиком силовых установок — ведь для 737 NG годилась только одна модель двигателя.

Не надо задирать нос

Следуя поговорке «не трогай то, что работает», Boeing использует привычную практику и при создании четвертого поколения 737 MAX. Но теперь на него устанавливают двигатели CFM LEAP-1B. Их диаметр еще больше, и их приходится выносить еще дальше вперед, чтобы приподнять над поверхностью.

В результате в полете они создают кабрирующий момент — самолет стремится задирать нос. Это может привести к такому положению крыла, когда оно теряет подъемную силу и происходит сваливание самолета. Вот эту неприятность и призвана компенсировать MCAS.

Это не совсем новая система, Boeing разработал ее для самолетов-танкеров KC-46, которые в процессе дозаправки других самолетов в воздухе испытывают значительные изменения центровки. MCAS автоматически меняет угол стабилизаторов и позволяет пилотам меньше отвлекаться. На 737 MAX у нее были несколько иные алгоритмы управления.

Boeing рассчитывал, что система будет функционировать полностью автоматически и пилоты разберутся с ней чисто интуитивно. Это немаловажный момент — компания утверждала, что различия в пилотировании 737 NG и 737 MAX настолько невелики, что пилотам хватит нескольких часов обучения, чтобы освоить новое поколение. Такие вещи важны для покупателей — авиакомпаниям не хочется тратить деньги и время своих высокооплачиваемых работников на лишнее переобучение. А производителю можно упростить сертификацию новой модели — ведь она «почти такая же», как предыдущая.

Таким образом, Boeing попытался сэкономить на создании нового лайнера и дать возможность сэкономить своим клиентам. Результат этой экономии получился очень дорогостоящим. Верность традициям оказалась вредной.

Во второй половине 60-х годов прошлого века Boeing 737 сформировал облик современного среднемагистрального самолета — и А320, и Ту-204, и МС-21, и китайский C919, все спроектированы по той же схеме. Однако за полвека его конструкция исчерпала потенциал совершенствования. И Boeing стоило бы повторить то, что он не раз проделывал со своими самолетами, — например, в процессе производства знаменитого 747 сменилось три поколения, которые при внешнем сходстве и сохранении обозначения модели существенно различались конструктивно. А вот очень удачный 767 был не модернизирован, а заменен на революционный 787. Airbus А320 оказался гораздо лучше подготовлен к переменам, ведь его создавали в 80-е годы с учетом всех проблем 737 и самых перспективных технологий. Поэтому, когда в 2016-м его без особых проблем удалось модернизировать, теперь выпускается второе поколение, A320neo, на котором установлены новые двигатели и усовершенствованное оборудование.

Потерял деталь на лету

Проблемы с MCAS в конечном итоге были улажены. Хотя это и привело к очень существенному отставанию от Airbus по узкофюзеляжным самолетам. Сейчас некоторые авиакомпании соглашаются брать 737 MAX только потому, что заводы Airbus полностью загружены. В 2022 году четыре предприятия компании во Франции, Германии, США и КНР выпустили 516 самолетов семейства A320, то есть в общей сложности по 10 штук в неделю. Boeing в том же году выпустил 387, почти в полтора раза меньше.

И вот в начале 2024 года 737 MAX снова стал генератором плохих новостей — несколько случаев мелких поломок в полетах увенчались потерей заглушки аварийного выхода на 737-9 авиакомпании Alaska Airlines.

Эта модель, на данный момент самая длинная из семейства 737 MAX, имеет несколько пар аварийных выходов, и в тех случаях, когда число мест меньше определенного предела, одну пару деактивируют — заменяют дверь с встроенным надувающимся аварийным трапом на заглушку. Ее, в отличие от двери, не надо проверять и обслуживать. Внутри ставится обычная панель отделки, так что из салона даже не видно, что на этом месте на самом деле проем, закрытый заглушкой.

Вот эту крышку и выбило внутренним давлением воздуха в процессе набора высоты. К счастью, ни в самолете, ни на земле, куда упала заглушка, никто не пострадал: у открывшегося проема не было пассажиров, к тому же во время набора высоты все были пристегнуты.

В итоге все самолеты этого типа с такими заглушками отстранили от полетов и проверили. Выяснилось, что на многих из них фиксирующие болты затянуты не полностью! Это в чистом виде производственный брак.

Последовавшие проверки показали, что в процессе производства допускается много нарушений. Журналисты, поговорив с сотрудниками Boeing, узнали, что многие из этих людей сами не хотели бы летать на самолетах, в создании которых принимают участие. 

Бывший инженер по качеству Boeing Джон Барнетт после выхода на пенсию в 2017 году (а он отработал в компании 32 года) неоднократно рассказывал о нарушениях и использовании некачественных деталей. В этом году он участвовал в судебном процессе против предприятия Boeing, но не явился на очередную встречу с юристами. Его нашли мертвым в автомобиле, и полиция пришла к выводу, что он покончил с собой.

Есть мнение, что качество и соблюдение технологических процессов стали жертвой стремления снизить издержки, в том числе из-за вывода многих важных этапов производства на аутсорсинг. Так, производящая фюзеляжи для 737 компания Spirit AeroSystems в штате Канзас до 2005 года была собственностью Boeing, а затем — продана инвестиционному фонду. В результате она, с одной стороны, получила возможность работать и с другими компаниями — в частности, поставлять части фюзеляжа и крыла для Airbus A350 и A220, а с другой — техпроцессы в меньшей степени контролируются Boeing. 

Разорить нельзя субсидировать

Что будет с Boeing дальше? Производство гражданских самолетов — для него важное направление, но не единственное. Компания также один из крупнейших производителей военной и космической техники, так что разориться ей не позволят. Boeing и Airbus периодически обвиняют друг друга в получении в той или иной форме субсидий или иной помощи от государства. Учитывая стоимость разработки и производства современной авиатехники, это неудивительно — полностью частные компании вряд ли могли постоянно выдерживать такие затраты. Именно это обстоятельство к концу XX века привело к тому, что производство авиалайнеров стало фактически дуополией глобального масштаба: Airbus изначально создавался как объединение нескольких европейских компаний, в США кто-то ушел с рынка гражданских самолетов (Martin, Convair, Lockheed), а Douglas вынужден был объединиться сначала с McDonnell, а затем объединенная компания была поглощена Boeing.

Можно было бы как в СССР — оставить единственного производителя каждого класса самолетов, однако, как показал опыт, монополия гарантирует застой и падение качества, поэтому сохранение конкуренции хотя бы двух производителей необходимо.

Скорее всего, Boeing Commercial Airplanes не дадут разориться. Но создание действительно нового поколения узкофюзеляжных самолетов на замену выродившегося 737-го представляется теперь уже необходимой задачей. В иных политических условиях можно было бы рассуждать о перспективах, которые могут открыться для МС-21, однако в текущей ситуации для российского самолета, во-первых, недоступны рынки многих государств, а во-вторых, он гораздо нужнее в РФ.