Большой передел
Exeed TXL 2022 года за 4,7 млн рублей в топовой комплектации называют китайским аналогом Lexus RX. Фото: Lexus, autohome.com.cn
Почти весь прошлый год в автомобильном мире прошел под знаком приостановки деятельности компаний, уходов привычных игроков рынка, глобальных трансформаций и формирования «серого импорта». Процесс этот далеко не завершен и продолжится как минимум в первой половине наступившего года. И хотя на сегодняшнем политическом фоне строить прогнозы дело неблагодарное, все же попробуем понять, в чем наше автомобильное будущее. Уйдут? Не уйдут? Ждать ли новых имен? И как себя будет вести обескураженный потребитель? Об этом — в материале Игоря Моржаретто, шеф-редактора радио «Автодор» и партнера аналитического агентства «Автостат».
Фраза «мы живем в новой политической и экономической реальности» уже стала клише. Честно говоря, старая мне нравилась больше — в стране бесперебойно работали десятки автомобильных заводов и сотни производителей комплектующих, на рынке чуть ли не каждую неделю появлялись новые модели автомобилей, мы не знали слово «дефицит» и могли рассчитывать на скидку от дилера… Но что жалеть о том, чего — во всяком случае в ближайшие годы — не вернуть? Пока привыкаем к тому, что есть.
Локальное производство почти на всех российских заводах было приостановлено еще в марте, некоторые заводы уже официально закрылись, зарубежные цепочки поставок нарушены, а объем продаж по сравнению с прошлым годом сократился практически на 60%.
Послепродажным обслуживанием автомобилей Nissan, а также поставками запчастей будет заниматься АВТОВАЗ.
Дочерняя фирма «Лада-Имидж» уже активно налаживает снабжение дилеров и рынка запчастями Renault и, по заявлениям ее руководителей, была готова взять на себя обязанности по поставкам и для других фирм.
В конце февраля — начале марта большинство зарубежных компаний решили переждать полгода и дождаться хоть какой-то ясности, но сегодня уже очевидно, что ответа на главный вопрос — когда и чем закончится военный конфликт — в ближайшее время нет и не будет. А для автоконцерна каждый месяц работы в режиме ожидания — это многомиллионные, и не в рублях, операционные расходы — от поддержки остановленных заводов и зарплат сотрудникам до содержания штата официальных представительств.
И вот глобальные игроки стали уходить один за другим, неся при этом колоссальные финансовые потери.
Renault ушел, потеряв €2,3 млрд от выхода с российского рынка. Убытки Mercedes-Benz Group, связанные с «корректировкой деятельности в России», составили €,4 млрд — у компании в России было налажено про‑ изводство и легковых, и грузовых автомобилей. Mazda оставила за собой опцион на возможность вернуться в течение 3 лет, но сегодня теряет более $82 млн по текущему курсу. Volvo Trucks ушла, потеряв $423 млн от закрытия завода по производству грузовиков в Калуге. «Автотор» перестал собирать автомобили Hyundai и Kia — все запасы комплектую‑ щих подошли к концу, а о поставках новых нет и речи.
Ищут покупателей на свои заводы Volkswagen и Toyota, а завод Nissan в Санкт-Петербурге переходит в госсобственность. Убытки концерн оценил в $700 млн, а в Минпромторгe пояснили, что исполнительный комитет Nissan уже одобрил продажу своих российских активов за некую «условную сумму» с опционом на обратный выкуп в течение шести лет.
Похожие новости, пока не подтвержденные, — по поводу совместного предприятия Isuzu-Sollers в Ульяновске. Речь идет о том, что японская компания передаст или продаст свою долю российской стороне. Со дня на день ожидается, что на продажу будет выставлено российское предприятие Hyundai/Kia в Санкт-Петербурге — завод HMMR. Пока хранят молчание по поводу своего калужского завода Stellantis и Mitsubishi. Но очевидно, что до бесконечности тратить средства на неработающее предприятие никто не будет, а собирать новые авто заводам не из чего.
Для всех известных автокомпаний из Европы, США, Кореи и Японии нормальное ведение бизнеса в России сейчас фактически невозможно, и в ближайшее время условия вряд ли изменятся. Впрочем, это не означает, что «недружественные» производители дружно покинут нашу страну с концами. Хотя дилерам этих марок продавать фактически будет нечего, но как минимум на несколько лет (!) останутся гарантийные обязательства перед клиентами, да и сами компании хотят сохранить хорошие отношения и с потребителями, и с дилерами. Кто знает — может, в будущем появится возможность вернуться и возобновить деятельность?
Dongfeng Fengon E3, известный так же в европейской экспортной версии, как Seres S3. Он же — российский электрокроссовер Evolute i-Joy. Фото: autohome.com.cnХотелось бы написать что-то жизнеутверждающее по поводу традиционных российских предприятий — мол, они-то работают. Но они выпускают упрощенные модели автомобилей, разработанные 20–30 лет назад, а отсутствие в них подушек безопасности уже стало мемом.
Выпуск автомобилей Lada с ABS обещают нам только с будущего года, а с ESP — и вовсе с 2024‑го. По поводу обещанной Vesta из Тольятти ходят слухи, что на первых порах начнут собирать лишь автомобили со старым 8‑клапанным 90‑сильным мотором. Но хотя все это довольно далеко от привычных стандартов российских автолюбителей, один безусловный плюс в их деятельности — недорогие машины на рынке есть.
Российская компания «Моторинвест» на своем заводе в Липецкой области запустила производство электромобилей под брендом Evolute. Согласно специнвестконтракту (СПИК), заключенному с Минпромторгом, здесь будут выпускать до 100 тыс. машин ежегодно.
Объем инвестиций в проект — 13 млрд рублей, на производстве будут заняты свыше 2 тыс. человек. Но пока полноценным производством это назвать можно с натяжкой. Хотя есть и сварочный цех, и окрасочный, они пока не задействованы. А в цеху сборки 150 рабочих методом крупноузловой сборки собирают из привезенных из Китая машинокомплектов седаны i-Pro. По сути, Evolute — перелицованный с небольшими доработками китайский автомобиль Dongfeng. К уже готовым корпусам привинчивают бамперы, устанавливают подвески, силовую установку, аккумуляторную батарею, задний бампер, колеса и крепят новые шильдики с буквой Е. Благодаря этому простому алгоритму завод удалось запустить уже спустя полгода после подписания СПИКа.
Продажи Evolute i-Pro в России уже стартовали в конце октября. Ими будут заниматься дилеры в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Краснодаре, Сочи, Ростове-на-Дону, Казани, Липецке и Воронеже. Есть первые корпоративные заказчики, которые собираются использовать российские электромобили в каршеринге и такси, благо цена с учетом скидки по госпрограмме получилась условно-доступная — около 2 млн рублей.
Чуть позже на этом же заводе начнут собирать кроссоверы Evolute i-JOY и минивэны i-VAN, тоже созданные на базе китайских моделей Dongfeng. А вслед за этим освоят выпуск и зарядных станций.
Получается интересный кейс по мимикрии-маскировке. Китайская компания не «светится» и потому не опасается попасть под санкции, завод работает, а наш потребитель получает современные электромобили по доступной цене.
Кто выиграл
Теперь главной движущей силой на российском авторынке становится АВТОВАЗ. Для концерна открылся самый удачный момент нарастить свою долю рынка в бюджетном сегменте — ведь конкурентов у него сейчас просто нет. Оставшиеся у дилеров последние седаны и хэтчбеки Rio, Solaris, Polo, Rapid, Lоgan стоят от 1,5 млн рублей, и больше поступлений не будет. А китайцы, как бы это ни показалось неожиданным, работают совсем в другом сегменте.
Планы у АВТОВАЗа на следующий год грандиозные — выйти на объем в 500 тысяч машин Lada. И возможно, наладить у себя сборку еще каких-то иномарок — о таких переговорах заявил глава компании Максим Соколов. При условии, что весь объем рынка новых авто вряд ли превысит миллион штук, для остальных игроков остается не так уж много места. Которое, разумеется, хотят занять китайцы.
При объявленных планах выйти на объем в 500 тысяч машин Lada концерн АВТОВАЗ может занять половину рынка в бюджетном сегменте. Все остальные производители будут биться за оставшийся кусок. Фото: АВТОВАЗГрандов довольно быстро замещают китайские компании. Так, если в сентябре 2021‑го доля Chery составляла 3,8%, то сейчас уже 8,7%; Haval — 2,7 и 7,2%, Geely — 2,4 и 6,3%, а малоизвестный ранее Exeed увеличил свою долю в 15 раз — до 2,9% рынка. Год назад такую долю имели Audi и Lexus вместе взятые. Только где они теперь? А в результате сегодня уже каждый третий автомобиль, проданный в нашей стране, — китайский, а в совокупности они занимают уже 26,7% нашего рынка, и это при том, что год назад их доля не дотягивала до 10%.
Лучше всего себя чувствует «большая китайская тройка» — Haval (у компании собственный завод в Тульской области), Geely (сборочное предприятие работает под Минском) и Chery. Эти марки уже хорошо знакомы нашему покупателю, машины они предлагают интересные и со скидками, а дилеры уже есть по всей стране. И есть все шансы, что в 2023 году машины из Поднебесной займут все оставшееся место на рынке, которое останется от АвтоВАЗа и УАЗа.
А на горизонте уже маячат новые марки, которые уже появились или грозятся появиться в России: Evolute, Omoda, Hongqi, Tank, Skywell, Iran Khodro, SAIPA… И это не считая возрожденного «Москвича», который, понятное дело, будет выпускать некие перелицованные китайские автомобили.
В целом структура автоимпорта в Россию выглядит следующим образом:
В августе 2022 года две трети (67,2 %) новых автомобилей было ввезено из Китая. На втором месте — Южная Корея с долей всего 8,7%, на третьем — Казахстан (3,9%). В топ-5 стран также попали ОАЭ и Япония (3,7% и 3,6% соответственно). Если говорить о рынке подержанных автомобилей, то чаще всего их привозят из Японии (в августе — 76% от общего объема).
Также автомобили с пробегом везут из Белоруссии (5,3%), Армении (4,9%), Германии (4,7%), Южной Кореи (3,6%) и других стран.
Снова растет популярность правого руля: за 8 месяцев этого года только через Владивосток из Японии ввезли 100,1 тыс. подержанных авто (на 43 % больше, чем за тот же период прошлого года). Но у «праворульных», похоже, могут появиться новые серьезные конкуренты: китайская компания FAW планирует наладить экспорт б/у автомобилей из КНР в Россию.
Первая партия из почти 5 тыс. подержанных седанов Volkswagen Jetta (естественно, произведенных когда-то на заводах FAW) уже в пути.
Кроме того, компания планирует поставить в Россию и подержанные лимузины премиальной марки Hongqi (входит в FAW).
Кроссовер Exeed Atlantix, презентованный на заводе Chery Avto в Циндао как аналог Аudi Q8, поступит на российский рынок в 2023 году. Фото: Audi, autohome.com.cnИмпорт «параллельный» или «серый»?
По сути, это одно и то же и означает неофициальный импорт в страну товаров без разрешения производителя. Долгие годы «серые» дилеры хоть и существовали, но не играли в России заметной роли — импортировать машины по неофициальным каналам было нерентабельно из-за курса рубля и заградительных пошлин. Но теперь ситуация изменилась: невозможность официальных поставок, нарушение привычных логистических цепочек и всеобщий дефицит привели к безумному росту цен на оставшиеся модели у официальных продавцов. Зато ослабление курса доллара и евро по отношению к рублю сделало приобретение машины за рубежом снова выгодным. Ныне автомобили везут отовсюду — из Европы и Японии, из Кореи и Эмиратов, Белоруссии и Казахстана. При этом такие же или почти такие модели, как у российских официальных дилеров, зачастую оказываются намного дешевле. Да, «серые» варианты лишены заводской гарантии, но цена! Возможность заказать желанную модель!
При этом надо понимать, что новыми в нашу страну везут только премиальные модели. Из-за сложной логистики и необходимости несколько раз переоформлять автомобиль на пути в Россию транспортные расходы и прочие издержки возрастают. Но одно дело, если к базовой цене Range Rover добавить миллион, и совсем другое — плюс миллион к цене Kia Rio. Поэтому сейчас объемы «серого» импорта новых авто оцениваются очень осторожно: около 3 тыс. машин в месяц. Но если говорить о тенденции, а не об абсолютных цифрах, то количество ввезенных в нашу страну б/у машин с начала года уже удвоилось.
Сейчас сложно предположить, какую долю рынка подержанных машин займет неофициальный импорт, но он точно станет нормой жизни. Хотя бы потому, что спрос на иномарки останется, а купить их по «белым» каналам будет невозможно. Наладить «параллельные» поставки постараются в первую очередь те дилеры, которые все это время работали с этими марками, — просто потому, что разбираются в моделях, умеют их обслуживать и продавать. Это касается и новых, и б/у автомобилей.
Где точно «серый» импорт сыграл весомую положительную роль, так это в доставке в страну столь необходимых запчастей. Если в начале лета по некоторым маркам, особенно премиальным европейским и американским, ситуация была близка к катастрофической, то уже к началу осени она кардинально изменилась. По большинству массовых марок проблему удалось решить уже процентов на 90, по остальным — как минимум наполовину. Есть в наличии и оригинальные запчасти, и неоригинальные. Конечно же, хватает и контрафакта, и банальных подделок. Но тут встает вопрос — где покупать, у кого. Я бы по-прежнему обращался к официальным дилерам. Они в привычной продукции разбираются и будут в любом случае отвечать по гарантии за те запчасти, которые установили. Словом, тут я как владелец иномарки особенно не волнуюсь — и вам не советую.
Сейчас мы наблюдаем новый тренд на авторынке — переход потребителей на так называемый сберегательный характер поведения. В сегменте премиальных машин аналитики говорят о падении — причем более глубоком, чем в целом по рынку. А средний потребитель выбирает более дешевые модели, в том числе среди автомобилей с пробегом. Некоторые же из них покупают только российские машины, причем вовсе не из патриотических соображений, а потому что опасаются, что для иномарок не будет запчастей.
Погадаем?
Никогда профессия аналитика не была так близка к профессии гадалки, как в наше время. Пытаться предсказать что-то в нынешней необычной ситуации не то чтобы сложно — практически невозможно. Слишком много вводных, которые могут изменить всю картину мира в один день, поэтому все, что могу, — попытаюсь лишь предсказать (не просчитать!) некие общие параметры рынка.
Если исходить из того, что санкции против России останутся константой, в 2022 году в России проданы 650–700 тысяч новых машин — это минус 60% по отношению к предыдущему году — и порядка 5 млн подержанных — примерно минус 20% к прошлому году. Прогноз на 2023 год ненамного лучше: 800 тысяч новых и 6 млн подержанных. Причем этих смешных цифр удастся добиться вместе с мерами господдержки, благодаря которым в этом и будущем году они позволят добавить в «общий котел» по 30 тысяч новых машин.
Я был бы рад ошибиться.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
