$ 63.45
 68.77
£ 82.78
¥ 57.80
 64.71
Нефть WTI 60.33
GOLD 1487.50
РТС 1524.82
DJIA 28429.40
NASDAQ 8924.95
бизнес

Колеса по вызову

Фото: РИА Новости Фото: РИА Новости

Ради чего москвичи готовы отказаться от собственных авто

Жители мегаполиса всё чаще используют для длинных переездов или поездок за город каршеринг, для поездки на 3–20 км — райд-хейлинг, для «последней мили» есть скутеры, велосипеды и даже моноколесо. О проблемах и перспективах новых мобильных сервисов «Ко» рассказала региональный менеджер Bolt в России и Украине Екатерина Хан. Компания вышла на отечественный рынок девять месяцев назад.

Екатерина, какие сервисы в структуре Bolt и какой из них якорный?
Якорный — это, конечно, райд-хейлинг (от англ. ride-hailing — сервис поиска попутчиков и водителей для недолгих поездок. — Примеч. «Ко»): сервис работает в 35 странах и более чем в 120 городах. При этом Bolt уже стал мультимодальной платформой — мы начинаем предоставлять сервис по онлайн-доставке еды и аренде скутеров. Скутеры запущены только в пяти странах. Сейчас на Украине, на закрытой территории киевского кластера стартапов «Юнитсити», проходит пилотирование. Мы привезли туда партию самокатов, чтобы попробовать как инструмент last mile. В отличие от автомобилей, они принадлежат собственно Bolt или компании-партнеру. Пока скутеры можно использовать бесплатно, но в следующем году планируем запустить полноценный шеринговый сервис. Скутеры встроены в райд-хейлинговое приложение, так что клиенты могут без проблем переключаться на разные виды транспорта внутри одного аккаунта. В тех городах, где скутеры доступны, они появляются в приложении в виде иконки.
В Таллине, Тарту и Вильнюсе мы начали осуществлять доставку еды. Смотрим на экономику и пользовательское поведение — думаем, что мы можем предложить и насколько легко все предложения объединяются в единую платформу. Если в модели райд-хейлинга мы уверены — это наш основной продукт, который существует дольше пяти лет, — остальное пока пробуем.
В России пока доступен только один сервис?
Да, только один. Запуск других во многом будет зависеть от того, какую синергию покажут сервисы. Для нас оказалось сюрпризом то, что в якорном для нас Таллине около 25 % пользователей, которые попробовали скутер, не были нашими клиентами в райд-хейлинге и даже не знали об этой услуге, поэтому мы рассчитываем, что будет перетекание клиентов из различных сервисов внутри единой платформы.
Кроме того, мы смотрим на разные факторы, в том числе на уровень вандализма в городе или сезональность рынка. И, конечно, все зависит от юридических барьеров входа. Например, в Сан-Франциско был период, когда запретили все скутершеринговые компании из-за жалоб жителей на нарушения безопасности. В большинстве стран, в России в том числе, только готовится новое законодательство, которое отражало бы все новые реалии.
На какой стадии находится подготовка нового закона?
Закона еще нет, он обсуждается. Тем не менее уже многие компании провели запуски. Несколько лет назад был «Делисамокат», YouDrive Lite, сейчас Whoosh работает. В этом случае бо́льшая ответственность именно на столичных властях, потому что Москва — самый развитый с точки зрения урбанистики и транспортных сервисов рынок. Но разработка федерального законодательства — сложный многоступенчатый процесс.
Одна из проблем — нужно определиться, как движение человека на скутере будет регулироваться правилами дорожного движения. Кто-то говорит: «Если он едет по тротуару, пусть будет пешеходом. Если по проезжей части — то водителем транспортного средства». Но это немного странный подход, закон требует более тщательной проработки, на что, по моему мнению, может уйти от полугода до года.
У нас не только для самокатов нет законодательства, с такси еще не все ясно…
Регуляторика не всегда соответствует действительности. Bolt входит в несколько рабочих групп по подготовке законодательных инициатив. Например, многие игроки рынка говорят о том, что предлагаемые требования ежедневного медосмотра водителей и транспортного средства избыточны, это существенно увеличит цену поездок и сделает их недоступными для многих людей, которые уже привыкли передвигаться на такси.
Более того, никто не даст гарантию, что водитель, который только что прошел медицинское освидетельствование, не выпьет алкогольный напиток уже через 10 минут. Врач отвечает только за то, чтобы водитель, вышедший на маршрут, был трезв и имел ясный ум в 8 утра. Что случится дальше, уже не входит в зону ответственности медика. Другими словами, ежедневные проверки если и улучшат ситуацию, то незначительно. А вот негативных последствий будет гораздо больше.
В Европе никто не просит водителя каждый день приезжать к врачу, проверки проводятся раз в год или немного чаще — в зависимости от страны. Проверяется не только здоровье, но и психологическая устойчивость, можно сказать, что это «тест на адекватность». При этом европейский опыт показывает, что отсутствие ежедневных проверок не привело к росту числа трагических случаев.
Кроме того, у европейских компаний есть доступ к данным о судимости сотрудников. В России же запросить справку о несудимости можно только на свое имя, у компаний доступа к этой информации нет.
Кто входит в рабочую группу и есть ли взаимопонимание между ее членами?
В рабочую группу входят не только агрегаторы — ее членами являются и профсоюзы транспортников, представители обычных такси-служб, которые до сих пор используют диспетчерскую, автобусных парков и пассажирских альянсов. Между ними ведется очень разносторонняя дискуссия, пока что прийти к каким-то общим выводам сложно. Но тем не менее есть согласие по двум основным вопросам: законодательство нужно менять как можно быстрее — и делать это с учетом обратной связи от бизнеса.
Когда по самому оптимистичному сценарию закон будет готов?
Я думаю, что в течение 2020 года дискуссия еще будет вестись. Просто потому что транспортное законодательство напрямую связано со многими аспектами нашей юридической системы. К примеру, с трудовым правом — когда мы говорим про рабочие часы водителя, про оплату рабочих часов, про то, как трактовать занятость водителя… То же самое и с гражданским и административным правом.
Мы пришли к новой парадигме мобильности mobility as a service, это будущее транспорта в smart city?
Боюсь, что и эта концепция уже устарела: не так давно Хельсинки начал движение к city as a service, это интересная концепция, к которой и мы когда-нибудь дойдем — но сказать, когда именно, сейчас сложно.
Если говорить про mobility as a service, то вопрос скорее в том, как именно решать проблему передвижения в городе. Можно пойти по пути экстенсивного развития — каждый купит себе машину, города встанут в пробках, и люди проведут полжизни в транспорте. Второй вариант — интенсивное развитие, создание некой мультимодальной платформы, к которой будут подключены различные игроки, включая системы общественного транспорта. Услуги и сервисы мультимодальной платформы можно сочетать без проблем, оплачивать услуги в приложении и абсолютно не переживать по поводу парковки, штрафов — эти вопросы тоже решаются внутри платформы.
Готовы ли люди отказаться от удобств, которые дает личный автотранспорт?
Статистика подтверждает, что жители мегаполисов всё чаще отказываются от владения автомобилем. Косвенно это подтверждается тем, что только в Москве ежегодный показатель роста рынка райд-хейлинга составляет 14 %. Примерно такие же показатели у рынка традиционного такси. 
Кроме того, коллеги из каршеринговых компаний, которые тоже последние годы активно развиваются, отмечают, что личный автомобиль становится ненужным. Горожане адресуют проблему длинных переездов или поездок за город каршерингу, вопрос поездки на 3–20 км — райд-хейлингу, и для last mile есть скутеры или велосипеды. Возможно, появится что-то еще — например, моноколесо, которое развивает Ninebot, Honda и некоторые другие западные компании. 
Россия — 33-я страна для Bolt. Почему так долго ехали из Эстонии в Россию?
Первый пояс экспансии был по ближайшим странам — это Балтика. В дальнейшем мы запустили африканский регион. Африка — потрясающе интересный рынок по двум причинам. Во-первых, на континенте отсутствует доступ большей части населения к общественному транспорту. Во-вторых, там высокий уровень безработицы, и сотрудничество с райд-хейлинговыми компаниями — практически единственный способ взять в лизинг машину и заработать. Также мы развивались в Восточной и Центральной Европе.
Нужно сказать, что наша главная задача не экспансия, простое увеличение количества стран и городов присутствия. Нет, в первую очередь мы фокусируемся на увеличении доли рынка в странах присутствия и эффективном использовании ресурсов в регионах, где мы уже работаем.
Екатерина Хан, Bolt Екатерина Хан
И в апреле 2019 года пришли в Россию...
Момент был подходящий: «Яндекс» и Uber слились, и, соответственно, на рынке получился один доминантный игрок. Это, как правило, очень часто ведет к ухудшению условий для всех сторон, которые пользуются этим сервисом. У новичков возникает возможность сыграть на том, что ты даешь людям возможность выбора — как клиентам сервиса, так и водителям.
Если им нравится наш сервис, наша коммуникация и способ решать проблемы (а они есть у всех, никто не идеален), то эти клиенты и водители остаются с нами. Это работает в долгосрочной перспективе, но, как показывает предыдущий опыт, такая стратегия себя практически всегда оправдывает.
Можно цифрами подтвердить, что эта модель интересна водителям и пассажирам?
Мы никогда не раскрываем цифры о конкретном городе или стране, но мы можем подтвердить, что это был успешный запуск. У нас, если говорить про открытую информацию, больше полутора тысяч подключенных таксопарков в Петербурге. По приросту нашей клиентской базы тоже был огромный всплеск. Такой интерес вызывается доступностью сервиса, низкими ценами для клиентов, хорошим доходом для водителей. Причина — мы можем держать комиссию ниже, чем другие компании. 
Дело в том, что у Uber и прочих конкурентов операционные издержки составляют порядка 20–22 % выручки. Это содержание офисов, управляющей команды, большого коллектива разработчиков, дорогой IT-инфраструктуры, расходах на маркетинг. Расходы на водителей сюда не входят. Мы же не тратим на fancy вещи, расходуем средства рационально.
Есть еще несколько инициатив, которые привлекли к нам как сотрудников, так и клиентов. Например, наш Green Plan, согласно которому мы обязуемся до 2025 года инвестировать 10 млн евро на устранение того углеродного следа, который возникнет из-за поездок, осуществленных с помощью платформы. Это разные проекты — восстановление лесов и поддержка компаний, вырабатывающих зеленую энергию.
С чем было связано решение выходить на рынок Санкт-Петербурга?
Во-первых, на рынке Санкт-Петербурга чуть меньше юридических барьеров, поэтому выход был чуть проще с точки зрения IT-интеграции и других вещей. Во-вторых, в северной столице у нас был один только конкурент, которого мы серьезно рассматривали. Соответственно, это как раз та ситуация, в которой мы чаще всего и совершаем рывок как некая темная лошадка.
Плюс ко всему у нас были ожидания, и они подтвердились, что из-за близости к Прибалтике бренд уже может быть знаком жителям северной столицы.
Дальше как планируется экспансия в России? Какую долю рынка намерены откусить?
Bolt планирует выходить в другие города, но мы не хотим анонсировать это до запуска. Это будут новости 2020 года.
В принципе, такие сервисы, как райд-хейлинг или каршеринг, доходят до все более мелких городов. Как мне кажется, здесь хорошие перспективы на ближайшие несколько лет. Тем более что ширится круг людей, привыкших оперировать смартфоном, — сегодня в крупных городах это люди от 16 до 85 лет.
Сейчас российский рынок райд-хейлинга и такси совокупно оценивается в 5–7 млрд евро, есть ожидания, что рынок в ближайшие несколько лет точно будет расти, и мы планируем занять его заметную долю.
Если посмотреть на водителей Bolt, есть какой-то средний портрет?
Я бы сказала, что это два портрета. Первый — люди, для которых перевозки пассажиров — основная работа, и они проводят сорок часов в неделю, работая с нами. Второй — автовладельцы, для которых перевозки — это дополнительный заработок или хобби. Они проводят на нашей платформе от трех до пятнадцати часов в неделю.
Если говорить про первую группу, то это мужчины. По статистике, в райд-хейлинге 98 % мужчин и только 2 % водителей женщин. В среднем это человек в возрасте 27–44 лет с достаточно большим водительским стажем. Представители первой группы — те, кому в принципе нравится водить и возить людей. Большинство из них зарегистрированы как индивидуальные предприниматели.
Во второй группе водители моложе — 23–30 лет, заинтересованные в дополнительном источнике заработка.
Это граждане России или приезжие?
Мы говорим «граждане таможенного союза», потому что у нас, согласно законодательству, извозом могут заниматься люди, у которых водительские права выданы в России, Беларуси, Кыргызстане и Казахстане. Мы стремимся к тому, чтобы у 100 % наших водителей были права названных стран. Все остальные должны сдавать экзамены в России, и у Bolt есть договоренности с некоторыми автошколами Санкт-Петербурга: мы готовы оплачивать обучение и компенсировать затраты на замену водительского удостоверения. Это, кстати, тоже к вопросу про то, насколько несовершенно наше законодательство: гражданин Кыргызстана может знать или не знать русский язык так же, как гражданин, к примеру, Узбекистана. Внутри рабочей группы мы обсуждаем, не лучше ли сделать какую-то общую базу водителей, по которой можно просто проверить историю: ДТП, штрафы и так далее — по аналогии с Бюро кредитных историй. 
У вас есть какие-то внутренние экзамены или рейтингование водителей?
Есть хаб, куда водители могут прийти, оцифровать документы, загрузить свои данные на платформу и обучиться работать с ней. После старта мы внимательно смотрим на рейтинг водителя — если он падает ниже 4,2 балла (это сигнал, что он систематически ведет себя как-то недоброжелательно либо у него какие-то проблемы с автомобилем), аккаунт блокируется. 
татистику по преступлениям, совершенным в автомобилях, используемых с помощью платформы. Вы ведете собственный учет таких случаев? Несете ли ответственность за безопасность пассажиров?
С первого дня своей работы мы страхуем наших пассажиров и водителей на случаи ДТП. Максимальная сумма покрытия страхового случая составляет 2 млн руб. 
Кроме того, мы разработали стандартные процедуры, связанные с улаживанием конфликтных ситуаций между пассажирами и водителям. К счастью, такие случаи очень редки — я бы сказала, единичны.
Водители «Яндекса» используют навигатор самого «Яндекса», а ваши как ориентируются?
Мы интегрируемся с навигационными сервисами, например с 7 Ways и Google. В Казахстане работаем еще с «2ГИС». В России готовы работать с другими провайдерами, но только в том случае, если на них будет массовый запрос. Иногда мы получаем жалобы на навигацию, но они скорее исключение, чем правило. Сегодня даже карты небольших населенных пунктов оцифрованы.
Есть какой-то шанс «продаться» «Яндексу»?
Вопрос звучит так, как будто мы мечтаем о поглощении «Яндексом». Мне кажется, достаточно даже поверхностно знать нашего основателя, чтобы понять, что амбиции у Bolt абсолютно другого уровня. Мы видим себя глобальной публичной компанией.
И купите «Яндекс»?
В этом мире все бывает. Кто знал, что Uber будет поглощен.