Бунт рабочей элиты
Почему мюнхенский аэропорт им. Франца Йозефа Штрауса считается одним из лучших аэропортов мира, хорошо понимаешь в такой день, как этот. Второго апреля в терминале, обслуживающем рейсы Lufthansa, а также ее «дочек» и партнеров, царила тишина. Вопреки обыкновению в огромном зале регистрации утром не было практически ни души, редкие посетители могли как следует рассмотреть светлое помещение, стеклянную крышу с тканевыми рольшторами от солнца и элегантными металлоконструкциями. И… да – небо было безукоризненно голубым.
Всего в нескольких сотнях метров от терминала, в служебном помещении аэропортовой пивоварни, сидели те, кто «обеспечил» столь дивную тишину, – пилоты Lufthansa. Они устроили первую в истории концерна трехдневную нон-стоп-забастовку. Было отменено почти 3800 рейсов, что создало неудобства более чем четыремстам тысячам пассажиров. Ак-
ция явилась убедительной демонстрацией влияния небольшой профессиональной группы, знающей себе цену. Интересы пилотов представляет мини-профсоюз Vereinigung Cockpit (VC).
«Нет жажде наживы!» – эти слова стали лозунгом дней протеста VC. На плакатах бастующих был изображен журавль в когтях у коварных финансовых инвесторов. Впрочем, этот лозунг вернулся бумерангом к самим протестующим: общественность, пресса, телевидение и многочисленные интернет-форумы принялись перемывать косточки вовсе не ненасытным менеджерам инвестфондов – предметом пересудов стали сами пилоты. Вся Германия обсуждала, насколько оправданным был их бунт. Критики возмущались: капитаны Lufthansa получают до 260 тыс. евро в год. «Элита рабочего движения» зарабатывает «на пике до 21 тыс. евро в месяц – в десять раз больше водителей автобусов». Следовательно, им явно переплачивают, негодовала газета Bild.
Неменьшее возмущение вызвали привилегии тружеников материнской компании Lufthansa Passage. Положение, в связи с которым коллективный трудовой спор попал в поле зрения общественности, позволяет высокооплачиваемым специалистам при «эмоциональном выгорании» уходить на покой в 55 лет с сохранением 60% их последней зарплаты.
Руководство концерна и новый руководитель отдела кадров Беттина Фолькенс решили повысить минимальный возраст для досрочного выхода на пенсию и потребовать от будущих пилотов больших финансовых жертв. Действующие пилоты авиалайнеров воспротивились как первому, так и второму.
Шумиха вокруг зарплат и привилегий заслоняет тот факт, что в конфликте между руководством и пилотами речь идет о чем-то куда большем – это борьба за право влиять на судьбу крупнейшей авиакомпании Европы. Обе стороны спорят, каким должен быть курс на модернизацию, насколько жизнеспособной Lufthansa окажется в будущем, как ей выживать в условиях, когда дискаунтеры и агрессивные арабские авиакомпании посягают на величие некогда гордого отраслевого бренда.
Руководство концерна не один год пытается сократить расходы на оплату труда всех групп работников, чтобы улучшить свои позиции в борьбе с дискаунтерами Easyjet или Ryanair и крупными арабскими авиакомпаниями вроде Emirates или Etihad. На кону интересы не только самого концерна, но и всего немецкого бизнеса: без пассажирского и грузового сообщения с разными точками мира по несколько рейсов в день нация экспортеров не сможет долго сохранять лидерство.
Пилоты и их профсоюз смотрят на это иначе. Они считают, что концерн по-прежнему зарабатывает достаточно хорошо, чтобы не уступать конкурентам и при этом сохранять ставшие привычными привилегии, такие как досрочный выход на пенсию и другие приятные «мелочи». Работники подозревают, что англосаксонские фонды оказывают усиленное давление на менеджмент Lufthansa для повышения показателей прибыли и дивидендов. Правда, конкретных доказательств этого пока представлено не было.
Стремясь укрепить свои позиции, обе стороны уже много месяцев забрасывают друг друга цифрами, фактами и письмами с аргументацией. Большинство доводов человеку со стороны понять трудно, в «посланиях» много предположений, полуправды и скрытых угроз.
Однако некоторые факты не могут игнорировать ни пилоты, ни их представители – и, как кажется, они подтверждают правоту правления Lufthansa. Из них следует, что у компании дела идут не так хорошо, как принято считать.
За последние три года Lufthansa вследствие сильной конкуренции со стороны таких авиакомпаний, как Emirates, отменила ряд рейсов, в частности, из Франкфурта-на-Майне в Джакарту и Хайдерабад, а также из Мюнхена в Сингапур. «С 2011 года мы в общей сложности прекратили обслуживать существенно больше направлений, чем начали», – говорится в февральском письме руководства компании. К тому же Lufthansa «в настоящий момент на большом количестве направлений не в состоянии получать прибыль».
И далее: еще в 2011 году планировалось, что только Lufthansa Passage, то есть материнская авиакомпания без «дочек», таких как Swiss или Austrian Airlines, до 2016 года будет эксплуатировать 480 самолетов. Сегодня их количество сократилось до четырехсот. Если новые лайнеры и закупаются, то только чтобы заменить более старые и менее вместительные. Это означает сокращение расходов из расчета на одного пассажира, но не новые рабочие места.
Учитывая такие тенденции, пилоты и их представители должны были бы задуматься. Однако их готовность к компромиссам ограниченна, что отчасти обусловлено высокой самооценкой капитанов воздушных судов. Похоже, смирение в генетическом коде пилотов обоего пола попросту не заложено. Напротив, многие пилоты Lufthansa и функционеры VC остаются в плену старого «статусного» мышления. Оно сформировалось в те времена, когда авиакомпания с журавлем на «гербе» еще была государственной, а люди с золотисто-желтыми полосками на униформе во всем мире считались чуть ли не почетными послами Германии.
Поскольку еще в 80–90-е годы XX века у пилотов в ФРГ был только один именитый работодатель – Lufthansa, их карьера организовывалась на чиновничий лад: с заранее составленными таблицами повышений по службе и окладов, а также с солидными пенсиями за выслугу. Как следствие, большинство «тружеников кабины» в авиакомпании до сих пор считают себя частью элиты – и небезосновательно. Из ста соискателей положительный ответ получают в среднем пятеро, что обусловлено жесткими требованиями к физической и психической выносливости. Кроме того, требуется трехмерное мышление, стрессоустойчивость и стремление избегать рисков. Сегодня же подобные качества играют против работодателя: в условиях споров о тарифной сетке пилоты твердо стоят на своем. При этом разногласия о досрочной пенсии – это лишь один из конфликтных вопросов.
Многомесячная дискуссия об истинном положении в Lufthansa и ее перспективах на рынке отвлекала внимание от целого ряда других спорных моментов. Одни из них (к примеру, оплата больничных и отпускных или продолжающиеся споры о размере вознаграждения) сравнительно безобидны и могут быть решены достаточно быстро. Другие (как, например, эксплуатация самолетов бразильского производителя Embraer «дочкой» Lufthansa — авиакомпанией Cityline) «пожароопасны» и могут уже в ближайшем будущем перерасти в следующий масштабный конфликт. В настоящий момент концерн эксплуатирует 33 таких самолета, вмещающих от 100 до 120 пассажиров. Основные различия касаются персонала: за штурвалом примерно десятка бортов сидят капитаны и вторые пилоты Lufthansa, оплачиваемые так же хорошо, как и их коллеги в материнской компании. Остальные самолеты пилотируют те, кто работал в Cityline еще до ее поглощения. Им приходится больше работать за существенно меньшие деньги.
Ссылаясь на результаты согласительной процедуры от 2010 года, функционеры VC требуют, чтобы эти самолеты до конца 2015 года передали в ведение Lufthansa Passage, после чего ими будут управлять только пилоты Lufthansa. В таком случае в компании Cityline придется сократить несколько сотен соответствующих рабочих мест. При наихудшем сценарии руководство Lufthansa будет вынуждено ликвидировать дешевый бренд.
Все это приводит к усилению давления на топ-менеджмент, от которого ждут, что решение спора будет достигнуто без радикальных уступок. Иначе руководство может оказаться еще более уязвимым для своего рода шантажа в будущем. До Пасхи и в первые две недели после нее стачек, скорее всего, не будет, поскольку пилоты и их профсоюз обещали стараться не омрачать традиционное время отпусков.
Если к этому времени компромисс достигнут не будет, 5 мая может стартовать новая забастовка. Момент выбран удачно и даже символичен: это первый день первой полной рабочей недели 47-летнего Карстена Шпора на посту нового главы Lufthansa. Впрочем, у него будет определенное преимущество перед предшественником: он сам вправе управлять самолетом Airbus A320.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
