архив

Чья труба лучше

ДЛЯ СОВЕТСКОГО (и постсоветского) человека самое тяжелое, как известно, – это возможность выбора. В последнее время это стало понятно и российским нефтяникам. Когда в стране была одна «Транснефть» – было понятно, куда стучаться при необходимости транспортировки сырой нефти. Теперь, когда в строй вступает Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), не входящий в состав «Транснефти», в головах начались смута и брожение: что выбрать? Ситуация усугубляется тем, что «Транснефть» – компания со 100-процентным государственным участием, а КТК – главным образом частная лавочка, хотя и с 24-процентной российской госдолей. Стороны в лице президента «Транснефти» Семена Вайнштока и генерального директора КТК Сергея Гнатченко уже обменялись публичными пикировками. Началось все с письма, которое Вайншток отправил курирующему отрасль вице-премьеру Виктору Христенко и заместителю руководителя президентской администрации Сергею Приходько. В нем содержались следующие наблюдения: ввод КТК, сооруженного для транспортировки нефти с казахстанского месторождения Тенгиз в порт Новороссийск, в эксплуатацию приведет к отказу Казахстана от экспортной перекачки своей нефти по системе трубопроводов «Транснефти»; легкая тенгизская нефть, которая в настоящее время в трубе «Транснефти» разбавляет тяжелую нефть с ряда отечественных месторождений, улучшает качество российской экспортной смеси Urals, уйдет в трубу КТК и подорвет конкурентоспособность экспортных поставок. Что же происходит на самом деле? Американская компания Chevron, владеющая 50-процентной долей в СП «Тенгизшевройл», являющимся оператором месторождения Тенгиз, предпринимала значительные усилия для того, чтобы, во-первых, реанимировать проект КТК (в 1997 году оформленный ранее этот мертворожденный консорциум под давлением Chevron был пeреформирован, и только после этого началось собственно строительство трубы), а во-вторых, на период строительства найти альтернативные КТК направления транспортировки нефти. Американцы как могли сдерживали масштабную добычу на Тенгизе, понимая, что нефть будет элементарно некуда девать. На заре существования «Тенгизшевройл» сырую нефть с Тенгиза по железной дороге возили в Актау, далее переваливали в танкер на Баку, далее следовала очередная перевалка на железную дорогу до грузинского порта Супса, а далее – в танкер, пересекающий все Черное море, пролив Босфор и т.д. Транспортные издержки этой операции, конечно, были впечатляющие. Впоследствии был применен более экономичный вариант: Казахстан договорился с Россией об экспорте части тенгизской нефти по трубопроводу Атырау – Самара («Транснефть», кстати, увеличила его пропускную способность с 5 до 15 млн т в год), и «Тенгизшевройл» прокачал по нему в прошлом году 3,3 млн т при общем объеме добычи в 12 млн т (направление «Атырау – Самара» активно используется и другими казахстанскими нефтяными компаниями). Ввод КТК в эксплуатацию, намеченный на август этого года (предполагается, что 6 августа первый танкер с тенгизской нефтью покинет Новороссийск), безусловно, несколько затруднит положение «Транснефти», зарабатывающей на перекачке казахстанской нефти через Самару и далее на экспорт. Другой вопрос, что правительство внакладе все равно не останется: за транзит тенгизской нефти по территории России предусмотрен транспортный тариф, который будет поступать в бюджет. Интересно, что по правилам, установленным акционерами КТК для самих себя, каждый из них пропорционально своей доле в капитале консорциума оплачивает транспортный тариф за прокачку своей нефти – даже в том случае если нефть не перекачивается. Сделано это, видимо, для повышения дисциплинированности компаний – участников КТК и под давлением крупнейших акционеров консорциума, которыми является тот же Chevron (15%) и СП «ЛУКойла» с BP – LUKARCO (12,5%, названо так из-за прежнего партнера «ЛУКойла» – компании ARCO, которая вошла в состав BP). На сегодняшний день свои объемы прокачки по КТК сообщили те же Chevron и LUKARCO: это неудивительно, поскольку только они и добывают на Тенгизе нефть (LUKARCO владеет 5% в капитале «Тенгизшевройл»). Остальные акционеры – а среди них такие именитые компании, как СП «Роснефть»-Shell, Mobil, Agip и British Gas, – пока не определились, в связи с чем в составе акционеров КТК вполне вероятны перемены. Наблюдатели предупреждали, что с заполнением КТК, мощность которого будет составлять 28 млн в год, возможны проблемы. И эти проблемы, кажется, уже на пороге. Понятно, что при наличии уже построенной трубы КТК Chevron загонит всю свою нефть в новый, частично принадлежащий ей же трубопровод. Вместе с тем, когда добыча на Тенгизе будет расти, часть тенгизской нефти опять пойдет на Самару: на 2005 год запланирована прокачка по маршруту Атырау – Самара уже 5 млн т нефти. Это не даст, как опасается Семен Вайншток, испортить Urals (заметим в скобках, что эти опасения небезосновательны: казахстанская нефть, за исключением тенгизской, отличается вязкостью благодаря высокому содержанию серы из-за чего на трассе трубопровода Атырау – Самара еще в советские времена были построены специальные подогревающие станции). В общем, стороны как могут решают свои насущные задачи: «Транснефть» хочет сохранить казахстанскую нефть в качестве транзитного груза, а КТК ищет, чем заполнить собственную трубу. Последнее слово за правительством.