Дави на газ!

На российском рынке грузовиков – депрессия. Согласно опубликованным ранее прогнозам агентства Russian Automotive Market Research, в 2015 г. сегмент продаж новых грузовиков полной массой свыше 6 тонн, сократившийся за прошлый год на 22%, просядет еще примерно на 25%. Однако действительность оказалась еще хуже, чем думали прогнозисты.

По данным КамАЗа, за первые три месяца нынешнего года отечественный рынок грузовиков упал на 58%, а за четыре месяца – уже на 62%. На самом КамАЗе, производящем сравнительно дешевые грузовики, падение составило 49% в I квартале, хотя еще недавно генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин прогнозировал, что производство автомобилей в 2015 г. может уменьшиться на 10–20%. Игроки рынка недобрым словом поминают появившийся 1 сентября 2012 г. утилизационный сбор, призванный защитить российский рынок от подержанных машин из-за рубежа. По данным Федеральной таможенной службы, к концу 2012 г. в основном из-за неразберихи с новыми документами на таможне сильнее всего пострадал сегмент тяжелых грузовиков. Поставки грузовых автомобилей из Германии и Франции сократились более чем втрое, из Италии – почти в пять раз, из Швеции – в 4,5 раза. Кроме того, снизился импорт автомобилей с Украины и из Узбекистана.

Другие причины проседания рынка тяжелых грузовиков связаны с текущим экономическим кризисом: снижение объемов производства, уменьшение товарооборота, следовательно, сокращение потребности в грузоперевозках. Кроме того, также на состояние рынка повлияло завершение крупных строительных проектов.

«Из-за существенного роста инфляции в 2014 г., значительного изменения курсов основных валют к рублю ухудшились условия предоставления автомобильных кредитов, – добавляет ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. – Положение многих транспортных компаний ухудшилось, у них сократилась выручка как из-за кризиса, так и из-за роста конкуренции в этом сегменте, и они не могут выделять свободные средства для обслуживания кредитов, это им тяжело. И поэтому многие компании временно заморозили программы обновления парка или существенно сократили их». 

В итоге компании – производители тяжелых грузовиков вынуждены искать пути минимизации издержек. В ноябре прошлого года ОАО «КамАЗ» на несколько дней приостановило производство. По подсчетам руководства, таким образом удалось сэкономить 57 млн руб. Компания Volvo Group, собирающая свои грузовики под Калугой, и вовсе сообщила о сокращении штата на 30%. 

По данным агентства «Автостат», лидер на российском рынке – КамАЗ, реализовавший в последний месяц 2014 г. около 2700 автомобилей (-32,2% по сравнению с декабрем 2013 г.). На втором месте – ГАЗ с объемом продаж в 1086 автомобилей, динамика положительная (+7,3%); на третьем – МАЗ (740 грузовиков; -29,6%). 

Среди европейских производителей лидирует шведская Scania, продавшая за 2014 г. 5499 грузовиков в сегменте свыше 16 тонн и претендующая на 9,7% российского рынка.

Едем дальше

На российском рынке Scania появилась еще в 1910 г., но остаться, по понятным причинам, не смогла. В мае 1993 г. в Москве состоялось открытие представительства Scania CV AB., с 1998 г. импортером и дистрибьютором шведской компании стала «Скания-Русь».

В июне 2002 г. в Санкт-Петербурге открылся завод «Скания-Питер», специализирующийся на сборке автобусов. Однако в феврале 2010 г. его было решено перепрофилировать под выпуск кузовов для самосвалов. «Автобусы, корпуса которых полностью делались из алюминия, очень дороги. Продажи были маленькими, поэтому производить в Санкт-Петербурге стало невыгодно. Но если на автобусы поступят заказы, завод способен выполнить их», – прокомментировал ситуацию бывший тогда техническим директором ООО «Петроскан» Игорь Ершов.

В том же 2010 г. под Санкт-Петербургом открылся другой завод Scania с производственной мощностью 7500 грузовых автомобилей в год. Инвестиции в старт производства составили 10 млн евро.

Для Scania наш рынок третий по величине сбыта, поэтому свое присутствие здесь компания сокращать не планирует. «В программе антикризисных действий несколько пунктов, – рассказал на пресс-конференции генеральный директор завода «Скания-Питер» Ино Муберг. – Это постоянный контроль за остатками продукции на складах. Вместо длительных остановок производства – короткие простои, которые будут использоваться для обучения персонала и коррекции производственного такта в зависимости от спроса. Одним из приоритетных направлений для Scania сегодня является поставка техники с газовыми двигателями. Такие автомобили более экономичны, а следовательно, и более выгодны в эксплуатации».

По газам!

Попытки внедрения газового автотранспорта происходят уже много десятилетий в разных частях мира. Сегодня среди наиболее быстро развивающихся рынков газовых автомобилей можно отметить Китай. Объем рынка газовых авто в этой стране по отдельным сегментам превышает 50%. В РФ газовые двигатели в разы менее популярны. «По разным оценкам, сейчас в России около 100 000 автомобилей, работающих на газомоторном топливе, из них только процентов пять оснащено газовым оборудованием непосредственно на заводе, – отмечает генеральный директор City Express Алексей Кичатов. – По показателю использования газомоторного топлива Россия занимает 20-е место в мире». 

Кроме КамАЗа и Scania, грузовые машины на газу есть в линейке Volvo – это выпущенный в 2014 г. тяжелый грузовик Volvo FE CNG. В 2016 г. MAN к пользующемуся спросом ассортименту городских автобусов на природном газе добавит и грузовые автомобили с газовым приводом. С 2007 г. на российский рынок поставляет грузовики Iveco. Сначала это были легкие грузовики, позднее началось полноценное производство тяжелого коммерческого транспорта с газовыми двигателями – оно освоено на совместном предприятии «Ивеко-АМТ» в Челябинской области.

Можно констатировать, что в настоящий момент рынок газовых автомобилей в РФ фактически не сформирован. Достаточно сказать, что объем рынка составляет около 1000 автомобилей в год, при этом более 90% из них приходится на долю КамАЗа. Развитие сегмента напрямую зависит от развития инфраструктуры, а также от успешности реализации правительственных инициатив. «По большому счету проблема только одна, но краеугольная – неразвитая инфраструктура обслуживания автотранспорта, работающего на газомоторном топливе, – поясняет Алексей Кичатов. – Количество газовых заправок всех типов в стране очень незначительно, их недостаточно для того, чтобы транспортные компании, работающие на всей территории России, могли использовать только машины с газовыми двигателями. В конце 2013 г. в «Газпроме» заявляли о намерении увеличить количество АГЗС в РФ к 2020 г. в десять раз, тогда их насчитывалось двести с небольшим. Для такой страны, как наша, этого очень мало». 

Правительство планирует продлить на 2015 г. программу софинансирования из федерального бюджета закупок автобусов и техники для жилищно-коммунального хозяйства, работающих на газомоторном топливе. Объем прогнозируемых инвестиций – 3 млрд руб. Понятно, что это очень мало. Ранее, в ноябре 2014 г., на сайте Минтранса был опубликован проект госпрограммы «Внедрение газомоторной техники с разделением на отдельные подпрограммы по автомобильному, железнодорожному, морскому, речному, авиационному транспорту и технике специального назначения». Размер финансирования на 2015 г. согласно данной программе – 11,8 млрд руб., объем инвестиций в период с 2015 г. по 2020 г. – 109,7 млрд руб. При реализации программы количество работающей на газе автомобильной техники должно увеличиться в 25 раз к 2020 г., до 2,5 млн автомобилей на компримированном природном газе. Однако с учетом текущей экономической ситуации данные планы вряд ли будут реализованы. В свою очередь, Scania делает отдельный акцент на развитие этого сегмента. несмотря на то, что шведская компания не производит, а импортирует этот транспорт в РФ, попадая под тот самый утилизационный сбор, удорожающий технику.

Первая поставка развозных автомобилей с газовыми двигателями уже состоялась в 2015 г. для компании HAVI Logistics, обслуживающей «Макдоналдс». В мае планируется поставка еще пяти аналогичных автомобилей для этой ТК. Но развитие перспективного сегмента простым и быстрым быть не обещает.

Про овчинку и выделку

Основные плюсы, которые декларируют производители автомобилей с газовыми двигателями, – это экологичность и экономичность. «Ключевым преимуществом газовой техники по сравнению с дизельной является двукратное снижение расходов эксплуатирующей организации на топливо, – говорит коммерческий директор ООО «Скания-Русь» Сергей Яворский. – При этом газовые двигатели не уступают по производительности дизельным аналогам. Также нельзя забывать о несравнимо большей экологической чистоте газовых автомобилей».

Поддержать производителей тяжелых грузовиков на газовом топливе готовы кредитные учреждения, тоже видящие перспективы сегмента. Так, автофинансовая компания «Европлан» предлагает лизинг. «Лизинг по самой своей сути призван снизить финансовую нагрузку на предприятие в момент приобретения транспортных средств и в процессе их использования, – рассуждает вице-президент «Европлана» Александр Михайлов. – Компаниям, которые будут закупать более дорогую газомоторную технику, мы можем предложить увеличенный срок лизинга и снижение ежемесячных платежей. И здесь, как в случае с покупкой изначально более дорогого, но качественного автомобиля, первоначальные вложения должны окупиться со временем эксплуатации транспортного средства. Подобная ситуация была в начале 2000-х, когда мы помогали нашим клиентам приобретать для их бизнеса более дорогие иномарки взамен бюджетных автомобилей, и они в результате оказались в плюсе благодаря качеству, надежности и другим преимуществам этих, первоначально более дорогих авто».

Но прежде чем пополнять свой автопарк коммерческим автомобилем на газу, эксперты рекомендуют еще раз просчитать, так ли это выгодно, как кажется. «Основным преимуществом установки газового оборудования является экономия затрат на топливо, – отмечает директор по транспорту FM Fresh Александр Дьяконов. – Для примера: средний расход для легкого коммерческого автомобиля на 100 км составляет 20 литров, или 680 руб., а расход газа – 25 литров, или 450 руб. на 100 км. При этом никакой ощутимой разницы в работе двигателя нет, хотя есть и определенные неудобства. Газовое оборудование должно довольно часто проходить техническое обслуживание, что сокращает экономический эффект от уменьшения расходов на закупку топлива. Хотя проблем с эксплуатацией нет, за исключением малого количества станций заправки автомобилей как в городах федерального значения, так и в России в целом. Эта же проблема относится и к станциям технического обслуживания. Тяжелые грузовики массой выше 16 тонн работают на дизельном топливе, и расход в сравнении с газовым отличается не намного, поэтому «тяжеловесы» не пользуются большим спросом. А вот стоимость газового оборудования достаточно высока, и в данном случае экономии нет». Кроме того, владельцы такого транспорта отмечают некоторые технические сложности: у газовых двигателей возникают проблемы с запуском в холодную погоду, также машина теряет в разгонной динамике и скорости. 

Конечно, производители тяжелых грузовиков на газовом двигателе стараются с оптимизмом смотреть в будущее, но признают, что такой транспорт подразумевает прибыль лишь в перспективе как его покупателям, так и продавцам. «Ситуация здесь крайне неоднозначная, – говорит менеджер по коммуникациям ООО «Ивеко Руссия» Анна Коцарь. – Газовые версии грузовиков стоят дороже дизельных аналогов, но разница в цене полностью компенсируется через два-три года владения благодаря низкой стоимости природного газа, после чего автомобиль на метане начинает приносить ощутимую прибыль. В ситуации кризиса многие перевозчики так далеко не заглядывают: вопрос стоит о первоначальных инвестициях и возможности заплатить больше, чтобы впоследствии сэкономить значительные средства. До кризиса мы отмечали заметное увеличение спроса на газовую технику, но проблемы в экономике затормозили процесс перехода отрасли на газ, несмотря на соблюдение графика развития российской сети АГНКС – одного из ключевых факторов, определяющих спрос в этом сегменте».