Деревянный Детройт
Горьковский автозавод – наиболее успешное предприятие отрасли. В чем причина его относительного благополучия? В популярности «Газелей» или особом стиле руководства президента компании Николая Пугина? Наши корреспонденты съездили в Нижний Новгород, чтобы разобраться на месте.
- Уважаемый! Вы не за «Волгой» приехали?
Заспанный кавказец, выходящий среди ночи из дверей железнодорожного вокзала Нижнего Новгорода, несколько ошарашен. Похоже, он действительно приехал за автомобилем, однако стать обладателем «Волги» через пять минут после прибытия поезда ему, кажется, не хочется.
Уже в здании вокзала под огромным панно с портретом Ленина вас встречает сверкающая белая «Волга». Это не памятник Горьковскому автомобильному заводу - машину вам продадут прямо здесь и сейчас, в три часа ночи. Железнодорожные кассы могут быть закрыты, но в окошке «Продажа автомобилей» свет горит всегда.
Даже если вы избежите железнодорожно-автомобильных соблазнов, то на привокзальной площади вам не пройти мимо двух-трех «Газелей», готовых в любой момент отвезти к месту продажи автомобилей. Продавец, ночующий в «Газели», на судьбу, несмотря на позднее время, не жалуется, греется чаем из термоса, к жизни относится философски: «Надо ж машины продавать».
На широких проспектах Нижнего самая распространенная машина - «Волга». Здесь производится 90% российских грузовиков и 15% легковых автомобилей, а ГАЗ, пожалуй, самый стабильно развивающийся автомобильный завод России. Тем не менее мало кто связывает возможность возрождения российской автомобильной промышленности с деятельностью ГАЗа, несмотря на то что за последние годы заводу уже удалось произвести переворот на рынке легких грузовиков, наводнив страну «Газелями».
Монстр автопрома или огрызок социализма?
В российской автомобильной промышленности ГАЗ всегда занимал особое место, отнюдь, впрочем, не центральное. Со времен знаменитого спора экономиста Косыгина и маршала Устинова о том, какой завод должен стать флагманом национального автомобилестроения - чисто автомобильный ВАЗ или оборонный «Ижмаш», - ГАЗу отводилась роль производителя в первую очередь грузовых автомобилей и уж во вторую очередь - «товаров народного потребления», т.е. «Волг». Да и эти автомобили, равно как и производившиеся на ГАЗе «Чайки», большей частью предназначались не рядовому советскому гражданину, а властям.
Крушение советской власти смешало на автомобильном рынке все. ГАЗ, казалось бы, обреченный на жалкое существование в связи с потерей платежеспособности основной массы заказчиков грузовых автомобилей - села и армии, - является на сегодняшний день, пожалуй, единственным из автомобильных заводов страны, который можно причислить к успешно работающим (если под «успешно работающим» подразумевать выполнение плана «по валу» и отсутствие многомесячных остановок конвейера). В отличие от бывших фаворитов - АЗЛК, ЗИЛа и ВАЗа - компания очень быстро отказалась от иллюзий.
Поворотным моментом для развития ГАЗа стал апрель 1994 года, когда на собрании акционеров президентом АО «ГАЗ» был избран Николай Пугин, вернувшийся на завод после восьмилетней работы министром автомобильной промышленности. Теперь историю завода делят на «до 1994 года» и «после 1994 года» - именно тогда были определены цели и задачи на ближайшее будущее, составлена четкая программа развития и разработан путь ее реализации.
Основные элементы программы - это практически полный отказ от производства средних грузовиков (сейчас их делается всего 4,5 тыс. в год), серийный выпуск «Газели» с модификациями и увеличение объемов производства «Волги». Венцом этого процесса должен стать запуск в производство принципиально новой модели ГАЗ-3103, которая, по крайней мере по замыслу, должна соответствовать мировому уровню.
Изменился и ритм работы. Если до 1994 года конвейер легковых машин работал в две смены пять дней в неделю, то после - в три смены шесть дней в неделю, а иногда и по воскресеньям. По словам советника президента ГАЗа Геннадия Суворова, в прошлом году завод работал над выпуском ГАЗ-3110 практически безостановочно - до момента, когда ремонтные службы начали протестовать - нельзя в таком режиме эксплуатировать оборудование. И хотя с 1992 года выпуск «Волг» возрос практически в два раза, а по оценкам Николая Пугина, потенциально ГАЗ может продавать более 200 тыс. «Волг» в год, уже несколько лет объем производства держится на уровне порядка 120 тыс. - делать больше невозможно просто физически.
Прыжок «Газели»
Выпуск второй составляющей экономики ГАЗа - легкого грузовика «Газель», дающего до половины оборота завода, также в последнее время уменьшился: в 1998 году на заводе было сделано 81 580 «Газелей», что примерно на 3000 меньше, чем в предыдущем. Хотя, например, эксперты АО «Автосельхозмашинхолдинг», координирующего деятельность автомобилестроительных предприятий стран СНГ, прогнозируют на 1999 год увеличение объема производства «Газелей» до 88 500.
«Газель», внешне сильно напоминающая «Форд-Транзит», серийный выпуск которой был начат в том же памятном 1994 году, заняла абсолютно свободную нишу на российском автомобильном рынке. Аналоги существовали исключительно импортные и соответственно дорогие. Поэтому годна была машина любого качества - лишь бы возила определенный объем груза, была дешева и способна быстро себя окупить.
Запуск «Газели» в производство был находкой руководства ГАЗа, фактически позволившей предприятию в наиболее тяжелое для промышленности время сохранять достойные обороты и не допустить развала предприятия. Неизвестно, предполагали ли нижегородские маркетологи в 1992 году, когда всерьез начали готовиться к выпуску «Газели», более всего приспособленной для использования мелкими предпринимателями, рост малого и среднего бизнеса в стране. Ведь по легенде «Газель» должна была стать автомобилем для «перестроившейся» сельской местности с нормальными дорогами. Дороги лучше не стали, село не разбогатело, но отечественная торговля «Газели» полюбила.
В связи с кризисом ГАЗ был вынужден скорректировать свои стратегические планы развития. Как и несколько лет назад, предприятие вынуждено теперь рассчитывать только на внутренние резервы и инвестиции из собственной прибыли, а это не способствует «звездной» динамике развития ГАЗа. По оценкам Николая Пугина, для приведения его хозяйства в полный порядок к 2015 году ему необходимо более миллиарда долларов. Теперь он на это ни в какой степени не рассчитывает.
Мечта о «красном Детройте»
В нынешнем состоянии ГАЗ вполне способен хорошо существовать. Но не более того. Чтобы реализовать мечту о «красном Детройте», активно развивающемся предприятии, которое имеет шансы в обозримом будущем достигнуть уровня европейских компаний, заводу нужно что-то еще.
Похоже, что ГАЗ поставил на коренную реорганизацию структуры производства. В настоящий момент он является почти самодостаточным предприятием, нуждающимся для производства автомобилей только в листовом металле или электроэнергии, а также в минимальном количестве комплектующих, закупаемых на стороне, у смежников (например, двигателей на Заволжском моторном заводе). Такая структура производства, несомненно, устарела, хотя во многом именно за счет нее ГАЗ и выжил в «переходный период».
Реальные же перспективы команда Николая Пугина видит в превращении компании в очень крупное сборочное производство. Выпуск комплектующих и отдельных узлов в рамках этой концепции предполагается передать менее крупным предприятиям-смежникам, как уже существующим, так и выделенным из нынешнего ГАЗа. Для реализации концепции была создана ФПГ «Нижегородские автомобили», в которую вошли ГАЗ и его настоящие и потенциальные партнеры по организации «нижегородского Детройта», как любит называть проект сам Пугин.
Подобные проекты, которые, кстати, реализуются на многих автомобильных компаниях страны (например, на КамАЗе и «Ижмаше»), с точки зрения аналитиков, небесспорны, а их реализация на других предприятиях уже столкнулась с массой неизбежных проблем. Тем не менее ГАЗ в нынешней ситуации имеет больше шансов, чем другие автопромовские гиганты, приблизиться к реализации концепции «сборочного концерна». Компания фактически находится в руках единого собственника - менеджмента ГАЗа во главе с Пугиным, а кроме того, не обременена неподъемными долгами перед сторонними финансовыми структурами и имеет прочную поддержку у местных властей и в Москве.
Влиятельность Пугина во властных структурах с приходом правительства Примакова только возросла - хотя и с Виктором Черномырдиным у него были хорошие личные отношения. Впрочем, в отличие от российских олигархов Николай Пугин не стремится афишировать свои возможности. Он мог бы стать живым символом понятия «красный директор» в самом положительном значении этого слова. Однако от массы «красных директоров» его отличают подчеркнутая прагматичность и нежелание казаться большим, чем есть: ему это просто не нужно.
Помимо ГАЗа в распоряжении Пугина и команды находится значительная часть компаний - дилеров ГАЗа: по словам начальника отдела сбыта ГАЗа Василия Шибалова, практически во всех официальных фирмах-дилерах автоконцерн владеет от 20% до 100% капитала. Кстати, Пугину удалось сделать почти невозможное - акционировать министерство: АО «Автосельмашхолдинг», «компания - координатор деятельности в автомобильной промышленности России» (цитата из официального проспекта), фактически и по сути является преемником покойного автомобильного министерства. Сейчас, как говорят, «Автосельмашхолдинг» при содействии Юрия Маслюкова восстанавливает влияние в правительстве не по дням, а по часам.
P.S. Выставленные в середине декабря на презентации в Москве три новые модели «Волг» издали были похожи на елочные игрушки - яркие, сверкающие, обтекаемые, современные - машина мечты. Однако знающие люди, толпившиеся у стенда, указали корреспонденту Ко на одну из новеньких машин: вот этот автомобиль - опытный образец, сделанный по заказу ГАЗа в США. Справедливости ради надо сказать, что к помощи американцев «газовцы» прибегли не из-за неумения, а из-за недостатка времени: хотелось быстрее продемонстрировать образец собравшейся публике. Две другие машины были собраны на ГАЗе, и, к сожалению, разницу с американской видно было невооруженным глазом. Так при пристальном рассмотрении различаются две, казалось бы, идентичные, но принципиально разные по цене детские пластмассовые игрушки. «Русский Детройт» пока не готов полностью избавиться от приставки «русский».
«Волга» для Саддама
В начале 1999 года попытки международных контактов ГАЗа и возобновления экспорта продукции за рубеж, похоже, увенчались успехом. На переговорах представителей Нижегородской области с правительством Ирака поверенные Саддама Хусейна проявили недюжинный интерес к продукции ГАЗа. Пока известно, что сторонами достигнута принципиальная договоренность о закупке у Горьковского автозавода около 2 тыс. «Газелей», что само по себе неплохо. Однако, похоже, это только начало: на переговорах выяснилось, что Ирак рассчитывает на организацию поставок в страну легковых автомобилей, грузовиков, а также на создание отверточной сборки автомобилей ГАЗа внутри Ирака. Насколько иракский проект ГАЗа реализуем – пока не известно. Однако контакты ГАЗа со странами «третьего мира», прервавшиеся в 80-х, к середине 90-х возобновились. Жив проект организации сборки «Газелей» в Египте, ходят слухи о подобных проектах в Сирии, Йемене, в африканских странах. Возможно, смена внешнеполитической ориентации России улучшит финансовое положение нижегородцев.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
