"Дэушка" в интересном положении
Кризис, переживаемый одним из крупнейших южнокорейских автомобилестроителей - Daewoo Motor, продолжает углубляться: кредиторы обратились в суд с требованием признать компанию банкротом. Впрочем, их действия всего лишь жест отчаяния: продажа с молотка автогиганта, играющего далеко не последнюю роль в экономике страны, чревата социальным взрывом, а введение временной администрации автоматически повлечет за собой мораторий на выплату долгов. К тому же, инициировав процедуру банкротства, совет кредиторов рискует сорвать сделку (или существенно снизить ее цену) с последним претендентом на корейскую компанию - General Motors.
Особенности национальной экономики
Причины краха некогда могущественной бизнес-империи Daewoo следует искать отнюдь не только в бездарном менеджменте или фатальных последствиях экономического кризиса, поразившего страны Юго-Восточной Азии три года назад. Да, формально неприятности начались у концерна именно в 1997 году. Однако правильнее было бы сказать, что сама Daewoo вместе с четырьмя другими промышленными гигантами - Hyundai, Samsung, LG и SK - и послужила катализатором этого кризиса.
Специфика южнокорейской экономики последних десятилетий - наличие крупных финансово-промышленных конгломератов кланового характера, известных как чеболи. Экстенсивное развитие компаний "большой пятерки" со временем превратило их в гигантские корпорации, охватывавшие самые разнообразные сферы деятельности: от тяжелого машиностроения до гостиничного хозяйства. К середине 90-х на долю чеболей приходилось до четверти национальной экономики и половина экспорта. При этом корейских олигархов не слишком беспокоило отсутствие спроса на продукцию их компаний. Приобретя в 80-е и 90-е существенное влияние на политические круги Южной Кореи, хозяева чеболей получили доступ к дешевым правительственным кредитам. Покрывая отсутствие прибыли за счет государственной поддержки, чеболи постепенно обрастали долгами. Впрочем, до 1997 года на это в Корее мало кто обращал внимание.
Выбравшись из пучины кризиса благодаря стабилизационным кредитам МВФ (как водится, предоставленным в обмен на обещания рыночных реформ), новое корейское правительство попыталось было взяться за чеболи. Впрочем, усилия государства свелись скорее не к борьбе с конгломератами, а к своего рода косметическому ремонту последних. Взять, например, правительственную программу по обмену подразделениями в чеболях, известную как "Большая сделка". По этому плану Samsung должен был уступить свое автомобильное производство Daewoo, получив взамен ее электронный бизнес.
Балласт - за борт!
Справедливости ради надо сказать, что и сами чеболи стали предпринимать активные попытки к отказу от убыточных сфер деятельности. "Отныне мы концентрируем все усилия на автомобильном бизнесе", - провозгласил новый курс основатель и председатель совета директоров группы Daewoo Ким Ву Чунг. Однако в апреле 1999 года, когда тревожный сигнал американского рейтингового агентства Standard & Poor's подвиг руководство Daewoo к решительным действиям, думать о реструктуризации было уже поздно. Даже избавившись от "непрофильных активов" (в империю Daewoo входили телекоммуникационный бизнес, кораблестроение, металлургия, гостиничный бизнес) и сфокусировав все усилия на автомобилестроении, колосс медленно, но неотвратимо приближался к краху. По мнению аналитиков, финансовое здоровье Daewoo было серьезно подкошено приобретением обанкротившейся Ssangyong Motor. В 1988 году чеболь выложил за нее около $1,1 млрд.
Коллапс наступил в августе прошлого года, когда долги Daewoo превысили стоимость ее активов. Начав переговоры с руководством чеболя о реструктуризации задолженности, кредиторы взялись за поиски выгодного покупателя. Несмотря на астрономические долги (около $80 млрд, из которых примерно $10 млрд - задолженность собственно Daewoo Motor), интерес к одному из лидеров корейского автопрома проявили едва ли не все ведущие мировые автогиганты. Заинтересованность в альянсе с Daewoo вполне объяснима. Приобретая контроль над вторым в Южной Корее производителем автомобилей (предприятия компании ежегодно выпускают свыше 2 млн машин), покупатель Daewoo получает не только выход на емкий местный рынок (кстати, второй в Азии по величине после японского), но и плацдарм для экспансии в соседний Китай, где по прогнозам экспертов в ближайшие годы ожидается взрывной рост спроса на автомобили. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов и заводы Daewoo в Восточной Европе (позиции корейской компании наиболее сильны в Польше).
Торг уместен
В роли претендентов на Daewoo за последний год побывали DaimlerChrysler, начавшая наступление на рынки Юго-Восточной Азии с альянса с Hyundai; Ford, предложившая этим летом за Daewoo рекордную сумму в $6,9 млрд и до последнего времени считавшаяся безоговорочным лидером этого аукциона. И конечно же General Motors. Примечательно, что GM, изначально рассматривавшаяся продавцами Daewoo как наиболее вероятный покупатель (за плечами у обеих компаний 15 лет тесного сотрудничества с 1977 по 1992 год), на сегодняшний день остается единственной компанией, готовой предложить за корейский автогигант более или менее приемлемую сумму. По мнению аналитиков авторынка, GM вполне в состоянии выложить за Daewoo $4 млрд - $5 млрд. Переговоры о покупке возобновились в сентябре после выхода из игры Ford и DaimlerChrysler. Однако последние шаги кредиторов могут существенно осложнить процесс купли-продажи, а то и вовсе расстроить сделку. Во всяком случае, по словам Ричарда Пио, автомобильного аналитика CS First Boston, "будет введено внешнее управление или нет, но GM не упустит случая сбить цену". При этом представители самой General Motors предпочитают хранить молчание, заверяя лишь, что внимательно следят за развитием событий.
Между тем ситуация вокруг Daewoo продолжает накаляться. Обратившись в суд с требованием признать компанию банкротом, ее кредиторы, по сути дела, добились лишь окончательного паралича предприятий Daewoo: по сообщению Associated Press, заводы в Корее встали из-за отсутствия комплектующих. И это только начало. Судебный процесс над Daewoo грозит обернуться цепной реакцией банкротств ее поставщиков. Свыше 500 компаний, работавших на нужды автогиганта, уже заявили о серьезных финансовых проблемах. Примечательно, что корейское правительство рассматривает вопрос о льготных кредитах для этих фирм. История грозит повториться.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
