Дорожникам добавили 120 млрд рублей
Фото: Денис Воронин / Агентство «Москва»
Дополнительные 120 млрд рублей выделил российский кабмин на модернизацию и строительство дорог в стране, а годовой бюджет отрасли превысил в итоге 1 трлн рублей. Власти делают ставку на транспортную инфраструктуру как одно из главных антикризисных направлений. Его мультипликативный эффект, по оценкам экспертов, может достигать двукратных показателей, то есть один триллион бюджетных рублей на выходе превращается в два триллиона, питающих экономику. Но это не единственное, что объясняет логику действий властей, выяснила «Компания».
Федеральным стройкам урезали сроки
С начала нового санкционного периода дорожный бюджет корректировался дважды: в марте на строительство и ремонт трасс правительство выделило добавку в 163 млрд рублей, в конце апреля — еще 120 млрд. Премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что эти деньги, в частности, пойдут на строительство и реконструкцию крупных трасс, в том числе на маршруте Европа — Западный Китай, а также на Золотом кольце.
Власти анонсировали, что к 2024 году в России будут приведены в нормативное состояние 85% дорог в 105 крупных агломерациях, реконструировано 50% региональных дорог, проведены работы по опорной дорожной сети протяженностью 138 тыс. км.
По словам вице-премьера Марата Хуснуллина, за три года должны быть завершены крупные проекты, такие как строительство трассы М-12, обход города Аксай, увязка ЦКАДа с магистралью Москва — Казань — Екатеринбург…
Новый временной норматив для федеральных строек — 36 месяцев, но строители будут стремиться сдавать объекты раньше. «Чем быстрее строим, тем дешевле», — говорит Марат Хуснуллин. Он уверяет, что, несмотря на новые реалии, дорожники от графика не отстают и к концу года придут с показателями не хуже прошлогодних, когда модернизировали и отремонтировали 19 тыс. км региональных и 6,4 тыс. км федеральных трасс, а также проложили 290 км новых дорог.
Фото: Дмитрий Астахов/POOL/ТАССРубль превращается в два
Как замечает гендиректор фонда «Институт экономики города», профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Александр Пузанов, решение наращивать бюджетные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры правильное, и делать это надо именно в кризис.
«Многие инвестпроекты в условиях кризиса связаны с повышенными рисками, а вложения в инфраструктуру беспроигрышные: они одновременно стимулируют экономику и улучшают качество жизни людей», — подчеркивает Александр Пузанов.
Со времен Великой депрессии масштабное дорожное строительство считается главной антикризисной мерой, благодаря мультипликационному воздействию на всю экономику. Условно, каждый вложенный в строительство дорог рубль превращается в два рубля, инвестированных в национальную промышленность.
«К любым усредненным цифрам эксперты относятся скептически, так как каждый проект просчитывается детально, но на качественном уровне мы всегда видим очень хороший плюс», — рассказал «Компании» директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
Он подчеркивает, что при строительстве дорог мгновенно формируется длинная цепочка внутреннего спроса на множество материалов: щебень, песок, специальные сорта бетона и металлоконструкций, битумы дорожных сортов…
«К счастью, абсолютное большинство этих материалов не нужно импортировать, — говорит Михаил Блинкин. — С машинами сложнее. Так, для строительства дорог высших технических категорий, например трассы М-12, используется сложная техника, которая в основном находится в иностранном лизинге. Конечно, при любых санкциях никто отзывать асфальтовый каток, в отличие от самолета, не будет, но проблемы с поставками комплектующих ровно те же, что и в авиации, и это придает импульс возрождению дорожного машиностроения в стране».
Хотя сегодня строительство дорог — это не столько массовый ручной труд, сколько хай-тек-проекты, при их реализации государство может рассчитывать на обеспечение занятости, а также на создание новых рабочих мест в разных отраслях.
«Тем, кто будет строить и модернизировать дороги, потребуются не только ресурсы и оборудование, но и многое другое, а значит, будут обеспечены заказами и другие отрасли, например легкая промышленность, ведь потребуется спецодежда, или пищевая промышленность, ведь дорожников нужно кормить, и это лишь малая часть примеров», — отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
По его мнению, значительное число заказов могут получить местные предприятия, что даст региональным экономикам большую поддержку. Например, в Волгоградской области на строительстве дорог используется щебень из карьеров Волгоградской, Ростовской и Воронежской областей. Песок для строительства добывают из местных карьеров, используют битум, производимый в Волгоградской и Саратовской областях.
Кроме того, подчеркивает Дмитрий Баранов, модернизация дорожной сети позволит быстрее развивать внутренний туризм, так как улучшится доступность многих туристических объектов.
Фото: Сергей Киселев /Агентство «Москва»Дороги к дому
Для достижения наибольшего эффекта, по мнению Александра Пузанова, важно увязать строительство дорог с возведением жилья. «Многие девелоперские проекты не могут быть реализованы из-за дефицита транспортной инфраструктуры, который ощущается даже в крупнейших городских агломерациях. Синхронизация точек приложения инвестиций позволит дойти до показателя ввода в 120 млн кв. м к 2030 году, предусмотренного нацпроектом», — считает Пузанов.
Пока по уровню транспортной доступности даже центральные регионы России проигрывают странам-середнячкам — от Белоруссии до Турции.
В сельской местности дефицит нормальных дорог еще более острый. Как говорит гендиректор ООО «ПХ "Лазаревское"» Кристина Романовская, это, с одной стороны, пагубно влияет на состояние техники: она быстро приходит в негодность, требует дополнительных расходов на ремонт. С другой стороны, ухудшает условия жизни людей: порой сложно проехать даже машине скорой помощи, что сказывается на нежелании молодежи работать на селе.
«Даже поддерживая наивысший уровень оплаты труда среди сельхозпредприятий нашей Тульской области, мы с трудом замещаем существующие вакансии, так как отсутствие нормальных условий жизни в деревне — главное препятствие для привлечения специалистов», — утверждает Кристина Романовская.
Реконструкция логистики
Другой фактор, определяющий рост инвестиций в транспортную инфраструктуру, — необходимость полной реконструкции логистических схем, которые выстраивались последние 30 лет.
«Поток грузов, входивших через Владивосток или Находку, был в пять раз меньше того, что шел через западные ворота. При этом здесь более половины контейнеров имели азиатско-тихоокеанское происхождение, то есть проще и выгоднее было везти груз из порта Шанхая через полсвета в Антверпен, а потом — в Сибирь, нежели прямым путем до грузового двора Екатеринбурга. Но сегодня западные ворота закрыты, надо переориентироваться», — говорит Михаил Блинкин.
В этих условиях придется строить автомобильные и железные дороги, транспортно-логистические комплексы, чтобы не захлебнулись восточные порты; развивать транспортные коридоры с Каспия, расширять возможности по приему грузов в Астрахани и Махачкале.
Очевидно, что дополнительные вливания в развитие дорог имеют решающее значение в сегодняшних реалиях. Ведь инфраструктурные проекты в кризис всегда вытягивают всю экономику и дают мультиплицирующий эффект в масштабах всей страны.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
