«Если ситуация не изменится, бизнес будет закрыт»

— Если говорить про «Келес Рус», то мы сворачиваем бизнес, пока нет окончательного решения, уходим ли с рынка или нет, но бизнес свернут, персонал сокращен, все расходы, которые только возможно, порезаны, офис сменился на менее дорогой. Мы продолжаем поддерживать гарантию на автомобили, которые уже проданы, продолжаем работать с текущим складом запасных частей, в том числе поставляем их дилерам.

Думаю, что решения относительно дальнейшей судьбы будут приняты в конце третьего квартала этого года. Если ситуация принципиально не поменяется, скорее всего, бизнес будет просто закрыт, мы подадим на ликвидацию компании. Единственное, надо подумать, что делать с гарантией, потому что поддерживать ее кому-то все равно придется.

— «Келес Рус» является дочерней компанией казахстанской «Келес Дистрибушн», в свою очередь, казахстанская компания принадлежит в равных долях Казахстану и Узбекистану (совместное предприятие UzAuto Motors — Узбекистан и «СарыаркаАвтоПром» — Казахстан). Ее создали узбекский и казахстанский производители и вышли с ней на рынок России.

И это не их решение о выходе с российского рынка, это решение General Motors о прекращении поставок в РФ. Фактически им запретили поставлять в Россию автомобили и запчасти. Формально они не относятся к концерну, однако у компаний существуют соглашения о сборке, в которых есть множество обязательств. На основании этих соглашений концерн наложил запрет на поставки авто в РФ. 

Мы до последнего пытались бороться, предлагать схемы, в том числе с соблюдением санкционных ограничений, выводить из оборота подсанкционные банки, но было принято финальное решение о запрете поставок. За его нарушение предусмотрены очень серьезные санкции, вплоть до приостановления действия соглашений со стороны GM, и, конечно же, никто не будет бороться за это. К тому же у нас не было убытков, бизнес-модель была с позитивным результатом… Если бы у компании были большие убытки либо сделаны огромные инвестиции, принять решение было бы сложнее.

— Автомобили будут продаваться на местных рынках — в Казахстане, Узбекистане. Мы продавали не очень большой объем. Условно говоря, если в Узбекистане продавалось 200 тыс. авто, то в России — около 10 тыс. 

— Точно сказать, как будет развиваться ситуация, крайне сложно. Сейчас в отрасли идет много разговоров о том, что, если принципиально ничего не изменится (например, в условные 6 месяцев), рынок может ждать массовый исход. Судя по беседам с коллегами, компании пока продолжают поддерживать операции в минимальном формате. Но сложно нести расходы, не понимая точных сроков, каких-то перспектив. Это уже не бизнес-история.

В случае с Renault мы видим, что компания уже, по сути, ушла. Nissan заявил об остановке выпуска автомобилей в России на год, работу сейчас будут обсуждать с Минпромторгом. В ведомстве намерены встречаться с автопроизводителями, разбирать каждый случай, но, мне кажется, со всеми заводами справиться будет сложно. 

— Важна, как мне кажется, глубина взаимодействия с государством, его влияния на разные компании. Те, у которых она сильнее, уходят быстро. У кого бизнес-подход доминирует, они какое-то время наблюдают, занимают выжидательную позицию, не сразу сжигают мосты. У нас же рынок все равно очень большой, даже по европейским меркам. И такие решения принимать, несмотря ни на что, непросто.

— Мы с иностранными коллегами по рынку много общаемся — да, сейчас все сложно, но все сходятся во мнении, что это может измениться в один момент. Условно говоря, какое-то событие произойдет, и все резко поменяется. Например, поменяется вектор, начнет разматываться клубок санкций и ограничений, причем быстро. Хотя, со своей стороны, я скорее склонен полагать, что текущее положение надолго. 

— Очень многие производители хотели бы прийти на российский рынок: это и Индия, и арабские страны, и Вьетнам. Еще есть и иранские производители. Но у авторынка такое регулирование, что быстро это сделать они не смогут.

Да, у нас разрешили параллельный импорт, это уже шаг к тому, чтобы на рынке стало больше товаров. Но при этом нельзя завезти автомобиль с двигателем «Евро 4», только «Евро 5». У индийских производителей, а в этой стране достаточно большой автомобильный рынок, производителей из Ирана таких двигателей просто нет, и быстро у них такой продукт не появится. Поэтому они просто не могут прийти. Они общаются, ведут переговоры, но все заканчивается, как только начинается разговор о соответствии требованиям российского технического регламента.

Покупать заводы? Возможно, поработав на них какое-то время, они могли бы подумать об этом, но сходу на такие инвестиции решиться сложно. Когда General Motors в 2015 году уходил из России, объявив об этом в 2014-м, завод под Санкт-Петербургом только в конце 2020 года купил Hyundai, все это время он стоял закрытым. Да, это не суперпредприятие, просто сборочный завод, но там было оборудование, в него были вложены инвестиции.

К тому же после ухода автопроизводителей не остается продукта для покупки — если бы он был, не было бы вопросов. Иностранные производители, уходя, забирают с собой все. Те же узбеки могли бы купить завод и собирать свои «Шевроле». Но им запретили работу на РФ, получается, у них нет продукта для российского рынка.