«Эволюция двигателей внутреннего сгорания становится слишком дорогой»

— Эта инициатива — лакмусовая бумажка, которая позволит оценить, насколько развитие экологичных видов транспорта и в целом инновационных проектов востребовано рынком. Будут инвесторы заинтересованы — значит, правильное направление выбрано городом. Кроме того, подобное решение добавляет прозрачности этой сфере экономики в целом.

Не секрет, что в создание инновационных производств требуются большие инвестиции и себестоимость продукции на начальном этапе всегда выше той, что была при предыдущих технологиях. Но как только продукт становится массовым, мы видим, насколько он экономичней и экологичней в использовании.

Экономика и экология — это два глобальных тренда, которые и поддерживаются зелеными облигациями.

И в какой-то мере выход российской столицы на этот рынок — заявка на мировое признание. Это точно заметят во всех развитых странах.

Первый шаг на пути к реальной конкуренции с ведущими мегаполисами Москва сделала в 2018 году, когда решили закупать электробусы. Город, приобретая инновационную технику, вложился в создание новой технологии и рабочих мест. Сейчас столичные власти повышают ставку.

— Развитые страны выбрали путь экологизации всего — строительства, промышленных производств, транспорта. Кстати, транспорт — самый главный загрязнитель в городах, поэтому переход на электрические двигатели оправдан, тем более что для генерации электричества все больше используются возобновляемые источники энергии: ветер, вода, солнце. Стоимость киловатт/часа такой выработки уже сравнялась с «ископаемыми» способами. Кроме того, дальнейшая эволюция двигателей внутреннего сгорания становится слишком дорогой. Крупные автопроизводители признают нецелесообразной разработку двигателя, соответствующего экологическим нормам «Евро-7»: затраты выше, чем при создании электромобиля и соответствующей инфраструктуры.

Россия может просто смотреть на этот тренд, потому что у нас ископаемого топлива больше, чем можем потребить сами. Однако экспорт продукции, сделанной из этого ископаемого топлива, скоро может натолкнуться на заградительные барьеры, как не соответствующий экологическим требования других стран. А вот новые технологии можно продавать на внешних рынках.

Москва это понимает и поощряет развитие таких производств, попутно решая экологические задачи агломерации с десятками миллионов человек, в том числе за счет использования электрического вида транспорта: метро, электричек, трамваев, электробусов.

В Москве самый большой парк электробусов в Европе. И это не попытки догнать кого-то. Создан действительно работающий инновационный продукт, не уступающий в качестве зарубежным аналогам, а может, и превосходящий их.

— В диалоге между потребителями, автопроизводителями и инфраструктурными компаниями слышны отголоски спора: кто раньше — яйцо или курица. Первые говорят: будет машина, мы ее попробуем. Вторые возражают: будет заказ, мы начнем разработку. Третьи отвечают: договоритесь, и мы сделаем зарядную сеть.

Москва в этом смысле создала прецедент, разместив заказ на инновационный транспорт. Благодаря этому финансированию автопроизводители сделали машину. Энергетики вместе с городом подключили зарядные станции, чтобы обеспечивать подпитку этих электромобилей на маршруте.

С точки зрения коммерческого транспорта все сделано четко. Большим подспорьем стало советское наследие — энергосетей с таким запасом мощностей нет ни в Китае, ни в Индии, ни в Японии. Вопрос дефицита ресурсов не стоит.

С точки зрения развития частной зарядной инфраструктуры процесс идет медленнее. Ведь нельзя создавать зарядные станции, не зная, какой транспорт будет на них заряжаться. Только два года назад в Россию начали серийно поставлять через дилерскую сеть электромобили, и это я бы назвал уже первым шагом.

Автопроизводители Jaguar, Volkswagen Group, Porsche, Renault, Tesla уже серьезно воспринимают наш рынок. Поэтому создание зарядной инфраструктуры — это правильное направление, так как рано или поздно мы перейдем на автомобили с электрической трансмиссией.

— Сложно назвать конкретный год. Предполагаю, что в Европе это произойдет раньше, так как там правительство субсидирует покупки частных электромобилей, и зарядная инфраструктура подтягивается. Россиян останавливает стоимость машин с аккумуляторной тягой: сегодня они сильно дороже аналогов на бензине или дизеле. Какие-то мотивационное «плюшки» есть — нулевые ввозные пошлины на уровне государства или бесплатная парковка на московских улицах. Нужна ли федеральная субсидия на покупку, учитывая, что машины производятся за рубежом? Не уверен.

— Прототипам требуется минимум три года до серийного производства — это длинный и дорогой путь, в результате чего должно появиться высокотехнологичное производство не только самих автомобилей, но и комплектующих — электродвигателей, инверторов, аккумуляторных батарей... У нас, например, порядка 400 человек заняты на смежных производствах.

— Наша дочерняя компания стала участником особой экономической зоны, которая находится в Алабушево. Там планируется разместить производство. Сейчас мы пока арендуем несколько точек общей площадью 1000 квадратных метров в Химках. Однако нужно больше. При этом размещать производство в Москве дорого, но особая экономическая зона — это хороший вариант.

Налог на прибыль здесь меньше — порядка 2%, налоги на землю, имущество, транспорт отсутствуют. Но самое главное — есть помощь экспортерам. Например, в 2019 году мы получили от правительства Москвы субсидию на поставки наших комплектов тягового оборудования для троллейбусов с автономным ходом в Белоруссию.

— Мы идем спокойно за счет собственных средств. В ОЭЗ планируем инвестировать 375 миллионов рублей — в строительство, оборудование, оснащение, НИОКР.

На этой площадке к началу следующего года будет открыто производство аккумуляторных батарей, коммутационных блоков, всего комплекта электрооборудования для электробусов, а также производство городских электрических грузовиков малой и средней тоннажности. Это, по сути, экспортный продукт, как и другие электромобили, которые мы покажем в ближайшее время.

— До 1000 автомобилей в год. Это максимум, к которому придем в течение трех лет. И порядка 1000 комплектов тягового электропривода на электоробусы. Сейчас мы, к примеру, производим в месяц 30–35 комплектов, через полгода будем 40–50 максимум. Для тех площадей, что у нас есть сейчас, это предел. Важно, что с 2018 года мы подняли эффективность производства с помощью технологических изысканий, но без привлечения новых сотрудников, в три раза. Переехав в «Технополис “Москва”», мы сможем увеличить площади, дополнительно создав около 75 рабочих мест.

— Мы плавно перенастроили стратегические планы — решили сконцентрироваться на разработках (все-таки научно-исследовательская организация), и это направление было загружено на 100%. Продуктом этого научного поиска стал среднетоннажный электрогрузовик для торговой сети «Магнит», презентованный осенью 2020 года.

В период удаленки активно открывали новую тему для изысканий — водородные установки. Я надеюсь, к концу этого года будет готов прототип, а в следующем — должны показать машину, которая будет эксплуатироваться в опытном режиме, провести заводские испытания, сертификацию.

Я думаю, что через лет пять такой вид транспорта будет востребован для перевозок за пределами городов. Двигателями на водороде, удельная энергоемкость которого больше, чем у аккумулятора, оснастят междугородние автобусы и развозные грузовики, а в городе будут ездить транспортные средства на аккумуляторной тяге.

Основное производство также продолжало работать со всеми мерами предосторожности. Как и сервисные службы, обслуживающие электробусы. Единственное, что пострадало, — это создание новых рынков. В прошлом году планировалось выйти в Европу, а также в Индию и Японию. Но, к сожалению, пандемия прекратила деловые контакты. Надеюсь, что в ближайшее время мы сможем их возобновить.

— Например, решение использовать титанатные батареи. Как раз 10 лет назад я встретился с представителями компании Toshiba, которым попытался доказать, что их аккумуляторы, рассчитанные на очень большое число (20 000) циклов заряда-разряда и заряжающиеся за 6 минут, идеальны для коммерческого транспорта. Японцы же настаивали, что аккумуляторы подходят только для нужд энергетики и использования в качестве накопителей.

Однако мы укомплектовали этими батареями тульские троллейбусы. «Тулапассажиртранс» закупил 13 троллейбусов с автономным ходом, в которых установлены наши литий-титанатные аккумуляторы, они, кстати, работают седьмой год. Потом был заказ из Гродно — приобрели 5 машин, потом еще 10. В Москве титанат тоже используется в электробусах. 10 лет назад сами разработчики удивлялись, а мы стали самым крупным потребителем титанатных ячеек в Европе.

— Мы очень хорошо стоим на земле — прекрасно знаем колесную технику и считаем, что нет смысла догонять кого-то, кто преуспел именно в сфере летательных аппаратов, тем более что на земле, образно говоря, поле непаханое. Есть направление автономного транспорта, есть дальнейшая эволюция электромобилей и водородных автомобилей.