Гениальный «клоун»
В разгар азиатского кризиса президент Honda Нобухико Кавамото заявил, что 1997 год был для компании самым успешным. Объем продаж за 1997 год составил более $40 млрд, чистая прибыль превысила $2 млрд. Свой 50-летний юбилей в сентябре нынешнего года компания отметила очередным достижением, продав на японском рынке рекордные 800 тыс. автомобилей. Всего же в мире за последний год было продано более 2 млн автомобилей и 5 млн мотоциклов «Хонда». А начиналась фирма в 1948 году с небольшой мастерской в Хаммамацу, где простой гений Соичиро Хонда сконструировал свой первый мотоциклетный двигатель.
Подмастерье-чемпион
Соичиро Хонда родился 17 ноября 1906 года в маленьком поселке Комио, в префектуре Сизуока. Его отец, Гихеи Хонда, вернувшись с русско-японской войны, открыл в Комио небольшую мастерскую с кузницей, выполняя заказы местных жителей. Заказов было совсем немного, и тогда Гихеи решил приобщить городок к велосипеду - транспорту, который в те годы стал чрезвычайно популярен в больших городах. Хонда-старший закупал в Токио по бросовой цене разбитые велосипеды, ремонтировал их и продавал всем желающим. Соичиро помогал отцу, что называется, с младых ногтей, и велосипедные детали, по воспоминаниям Хонды, были его любимыми игрушками.
Окончив восемь классов, пятнадцатилетний Соичиро отправился на заработки в Токио и устроился подмастерьем на станцию по техническому обслуживанию автомобилей «Арт Сокай». Несмотря на претенциозное название, «Арт Сокай» была заурядной автомастерской. Первые полгода ученичество Хонды заключалось в том, чтобы нянчиться с ребенком владельца. Разочарованный Соичиро уже готов был распрощаться с мечтой о профессии автомеханика и отправиться домой, но тут разразилась страшная катастрофа. Сильнейшее землетрясение 1923 года разрушило практически весь Токио.
Превратилась в руины и «Арт Сокай». Практически все работники мастерской уволились и отправились искать лучшей доли в города, уцелевшие во время землетрясения. Восстанавливать разрушенную «Арт Сокай» остались лишь два ученика, одним из которых был Хонда. Надо отдать должное владельцу мастерской Юцо Сакакибара: оценив талант юного Соичиро, он предложил Хонде заняться конструированием гоночного автомобиля, разрешив для этого пользоваться мастерской во внерабочее время. У страстного поклонника автогонок Сакакибары был свой интерес: он понимал, что участие в соревнованиях автомобиля, собранного в его мастерской, будет лучшей рекламой для «Арт Сокай». Работая по ночам, Хонда собрал автомобиль, в котором все, кроме двигателя, было сделано его руками. Он же стал и пилотом этой гоночной машины, выиграв первое же соревнование, в котором принял участие. За этим успехом последовали и другие победы, «Арт Сокай» стала одной из самых популярных автомастерских в Токио, и всего через пять лет после землетрясения Юцо Сакакибара уже расширял свое дело, открыв несколько своих мастерских в провинции. Одну из франшиз Сакакибара предложил Хонде, который в 1928 году основал подразделение «Арт Сокай» в Хаммамацу.
Все свободное время Хонда по-прежнему посвящал конструированию гоночного автомобиля. Разработав собственные методы охлаждения двигателя - Хонда одним из первых стал использовать в двигателях теплопроводящие материалы, он же догадался использовать дополнительный радиатор, - Соичиро решил главную проблему всех тогдашних гоночных машин: его двигатель не взрывался во время гонки от перегрева. Испытать свое детище Хонда решил в крупной гонке. Такой шанс ему представился в июле 1936 года, на всеяпонском ралли близ Токио. Хонда развил на своем автомобиле скорость 120 км/ч и, опередив всех соперников, вышел на финишную прямую, когда перед ним внезапно заглохла отставшая на круг машина. Хонда врезался в соперника, трижды перевернулся, раздробил себе кисть левой руки, серьезно повредил плечо и лицо. С того дня о карьере гонщика Хонде пришлось забыть. Тем не менее национальный рекорд скорости, установленный им в той злополучной гонке, продержался десять лет.
Властелин колец
Оправившись от травм, Хонда задумал открыть собственное дело в Хаммамацу. Основав в 1937 году фирму «Токай Сейки», он решил заняться производством поршневых колец. На этой продукции Хонда остановил свой выбор по двум причинам: во-первых, для производства колец не требовалось много сырья, а во-вторых, в конце 30-х годов поршневое кольцо стоило дороже, чем серебряный слиток того же веса. Однако, инвестировав практически все свои сбережения в покупку оборудования, Хонда понял, почему столь выгодным на первый взгляд бизнесом не занимается практически никто: отлитые на «Токай Сейки» кольца соответствовали нужному продукту только по форме. Не обладая необходимой эластичностью, продукция Хонды годилась разве что для переплавки. Оказавшись на грани разорения, Хонда на время забыл о кольцах и запатентовал способ отливки металлических спиц для автомобилей. Получив таким образом необходимые средства, Соичиро в буквальном смысле слова заперся на своем предприятии, колдуя над злосчастными кольцами. Результаты были нулевыми. Поиздержавшемуся Хонде пришлось заложить драгоценности жены. Только после этого он нашел в себе силы признать свою некомпетентность в литейном деле и переменить отношение к образованию: до той поры самородок-недоучка считал теоретическую науку бесполезной. «Если бы теория способствовала творчеству, - говаривал молодой Хонда, - то все школьные учителя были бы изобретателями».
Тем не менее Хонде пришлось идти на поклон к профессору местного технологического института - Такаси Тасиро. Тот сразу же решил проблему, над которой безуспешно бился Хонда, предложив использовать при литье кремниевые добавки. Впечатленный Хонда решил продолжить образование, поступив на заочное отделение технологического института.
Студент-бизнесмен благодаря полученным знаниям сумел наконец изготовить образцы колец, соответствовавшие стандартам, и дела его фирмы резко пошли в гору. Во время китайско-японской войны, а затем и второй мировой предприятие Хонды на 40% обеспечивало поршневыми кольцами «Тойоту», а также поставляла запасные части судостроительным и авиастроительным компаниям. Вместе с поражением Японии во второй мировой войне пришел конец и «Токай Сейки»: в 1945 году предприятие просто-напросто разбомбили. Хонда, резонно предположив, что Япония вступает в период нищеты и разрухи, не стал восстанавливать завод, а продал свое дело «Тойоте» за 450 тыс. иен (эта сумма эквивалентна сегодня $800 тыс.). Десять тысяч из них Хонда потратил на приобретение цистерны пищевого спирта. Установив ее у себя во дворе, он заявил во всеуслышание, что собирается годик отдохнуть. И действительно, целый год Хонда провел в хмельных пирушках, угощая друзей самодельным виски. Тогда его впервые назвали клоуном.
Пара коверных
Вдоволь наотдыхавшись, Хонда решил вернуться в бизнес. Новое начинание было в высшей степени незатейливым: предприятие с наукообразным названием «Технологический исследовательский институт Хонды» покупало по дешевке списанные движки, применявшиеся в войсках связи, ремонтировало их, прицепляло к велосипедам и с большой выгодой продавало конечный продукт голодающим горожанам, которым не на чем было добраться до деревень, где можно было раздобыть съестные припасы. Импровизированные мопеды пользовались таким бешеным успехом, что вскоре весь запас отремонтированных двигателей закончился. Тогда Хонда решил сам заняться производством двигателей, а в перспективе - выпуском мотоциклов. Так в сентябре 1948 года Технологический исследовательский институт превратился в компанию «Хонда Мотор».
Хонда пригласил для работы во вновь созданной фирме двух человек, которым суждено было сыграть ключевые роли в становлении фирмы. В 1947 году Хонда принял на службу выпускника технологического колледжа Киоси Кавасиму, а через полтора года пост вице-президента «Хонды» занял Такео Фудзисава. Киоси Кавасима занялся разработкой мотоцикла-прототипа, а Фудзисаве были поручены разработка корпоративного менеджмента и организация продаж. Компания начала выпускать два типа двигателей объемами соответственно 50 и 98 куб. см.
Первые по-прежнему устанавливались на велосипедах, но двигатели побольше требовали более прочной рамы. Такие рамы производила компания «Китагава». Дистрибуторы «Хонды» заказывали по отдельности рамы и двигатели, собирая их в единое целое непосредственно перед продажей. Фудзисава, которому было поручено курировать продажи, обнаружил к своему ужасу, что «Китагава» выпускает в месяц около 80 рам, тогда как «Хонда» производит за тот же срок 100 двигателей. Иначе говоря, 20% моторов «Хонды» не находили немедленного сбыта. Никто на это даже не обращал внимания. Фудзисава доложил о ситуации Хонде, на что тот ответил: «Сейчас у всех проблемы». И... решил подсказать Китагаве, как улучшить производство рам. Фудзисава был ошарашен: Хонда, оказывается, не понимал, что в этом случае он будет способствовать укреплению конкурента. Поняв, что все нужно начинать с нуля, Фудзисава разработал свою концепцию организации сбыта, которую решил испытать на первом мотоцикле собственного производства.
Прототип ставшего впоследствии легендой мотоцикла был готов к августу 1949 года. Он был оборудован двухтактным двигателем объемом 98 куб. см и мощностью в три лошадиные силы. На испытаниях присутствовали все двадцать с небольшим сотрудников «Хонды». Кто-то из них, увидев мотоцикл в действии, воскликнул: «Это мечта!» Так мотоцикл и назвали - Dream, прибавив к гордому имени официальное наименование Type D.
Фудзисава приступил к реализации своего плана. Он заявил дистрибуторам буквально следующее: «Если вы хотите продавать Dream, то мы прекращаем поставлять вам двигатели. Если вы желаете продолжать сотрудничество с «Китагавой», то мы, как и прежде, будем поставлять вам двигатели, но Dream вы от нас не получите». Другими словами, Фудзисава предложил ввести институт «эксклюзивного дистрибуторства». Последствия подобного решения поначалу оказались обескураживающими, поскольку заниматься продажами Dream захотели лишь считанные люди. Однако Хонда с Фудзисавой просчитали все на несколько лет вперед. Лишившись большей части дистрибуторов, они создали сеть из новых, абсолютно лояльных дилеров, число которых вскоре превысило количество прежних партнеров «Хонды». На создание этой сети ушло, однако, некоторое время, в течение которого продажи Dream были ниже ожидаемых. Зато отлично продавались двигатели объемом 50 куб. см. Ими заинтересовались и за рубежом. С участием одного из иностранных партнеров и приключилась история, которая вошла во все биографии Соичиро Хонды. Возможно, европейцу она покажется натуралистичной, но Хонда сам иллюстрировал ею свое бизнес-кредо.
Встретив гостя, Хонда и Фудзисава переусердствовали, угощая бизнесмена сакэ. Тому стало плохо, но это еще полбеды: иностранный гость уронил свою вставную челюсть в туалет «типа сортир». Хонда, не задумываясь ни на секунду, полез в выгребную яму, нащупал вставную челюсть, выбрался на свет божий, отправился в ванную и появился оттуда, лихо выплясывая, со... вставной челюстью во рту. Он моментально сумел снять напряжение, и висевшая на волоске сделка была спасена. Хонда, вспоминая этот инцидент, говорил: «Человек, который стоит во главе компании, должен быть готов к действиям, которые другим его сотрудникам могут показаться ненавистными. Вовсе не обязательно повторять эти действия многократно: достаточно одного прецедента, чтобы твои подчиненные последовали за тобой». Хонда ничуть не стеснялся своей репутации «клоуна». А вскоре он получил себе в напарники второго «коверного» - Фудзисаву. Их стиль ведения переговоров - с прибаутками, рассказыванием анекдотов, розыгрышами - довольно часто срабатывал как надо, но иногда «клоунов» не понимали. В 1952 году, например, после очередного представления Хонды и Фудзисавы банкиры отказались выдать кредит в 5 млн иен, сославшись на то, что «банк не может доверять шутам гороховым».
«Принципы Хонды»
В 1951 году настал звездный час Киоси Кавасимы. Сконструированный им четырехтактный двигатель Type E имел объем 146 куб. см и мощность 5,5 л.с. Во время испытаний Кавасима смог взобраться на вершину горного перевала со средней скоростью 70 км/ч, опередив следовавших в автомобиле Хонду и Фудзисаву. Новая модель мотоцикла сменила собой Dream Type D. На нее был огромный спрос, но «Хонда» не могла удовлетворить его, поскольку не обладала ни нормальной организационной структурой, ни достаточным штатом. Компании, не обладавшей необходимыми мощностями, приходилось заказывать детали у других производителей. Одним словом, «Хонде» был необходим мощный рывок. И компании удалось его совершить. За период с 1952 по 1954 год «Хонда» построила три завода в Ямато, Аои и Сирако, оснастив их новейшим оборудованием.
Как небольшая компания смогла позволить себе капиталовложения в размере 1 млрд иен? Мобилизовать такие огромные средства удалось благодаря специфической организации продаж. Чтобы продавать мотоциклы «Хонда», дистрибуторам приходилось заключать отдельные договоры на каждую модель. А новые модели появлялись на конвейере «Хонды» каждый год. В 1952 году появился Сub, на следующий год - Benly, а в 1954 году появился скутер Juno - революционная по дизайну машина. Желающим стать эксклюзивным дистрибутором Juno необходимо было внести авансом порядка 10 млн иен.
Еще одним фактором, способствовавшим резкому росту «Хонды», стала блистательно проведенная акция по созданию дилерской сети по сбыту двигателей. В начале 50-х в стране было порядка 400 крупных дистрибуторских фирм, занимавшихся продажей мотоциклов, за которые дрались все производители. Хонда и Фудзисава решили подняться над схваткой за счет велосипедных мастерских, которых в стране насчитывалось более 55 тыс. Фудзисава разослал им письма, призывая откликнуться тех, кто заинтересован в установке разработанных «Хондой» двигателей на велосипеды. И буквально за неделю фирма приобрела сеть из 13 тыс. дилеров.
Стремительно развивавшаяся компания требовала совершенно новых подходов к организации менеджмента. Преобразования, затеянные в «Хонде», были поистине революционными. Были четко разграничены подразделения, занимавшиеся исследовательским разработками, и подразделения, занимавшиеся непосредственно производством. Исследовательский центр «Хонды» получил автономный статус, и в нем отказались от управленческой пирамиды. Продвижение инженера-конструктора по службе зависело теперь не от освобождающихся в пирамиде ячеек повыше, а от его личных достижений. Такая система была призвана растить собственных гениев, которые должны рано или поздно сменить на посту президента патриарха Соичиро. Кстати, тот факт, что ни Хонда, ни Фудзисава не намеревались передавать компанию наследникам, сыграл очень важную роль при получении компанией долгосрочных банковских кредитов - банкиры были уверены, что дело перейдет в руки высококвалифицированных специалистов. Квинтэссенцией новых подходов к менеджменту и производству стали провозглашенные в 1956 году Хондой «Принципы компании». Суть их можно свести к четырем основным: создание новых рынков, участие всех работников в управлении, интернационализация производства, решение технических и прочих проблем без оглядок на прецеденты, традиции и общепринятые мнения.
По меньшей мере два из этих принципов - создание новых рынков и интернационализация производства - казались в то время неосуществимыми. Однако «Хонда», как водится, принимала эти принципы на вооружение не из сиюминутных соображений, а рассчитывая на долгую перспективу. Например, свое продвижение на американский рынок компания начала с создания в 1959 году представительства в Лос-Анджелесе, после чего более двадцати лет подготавливала плацдарм для строительства первого американского завода. Более того, под «новыми рынками» компания понимала не только новые географические регионы, но и новые технологии. Так, в 80-е годы «Хонда» разработала знаменитый компакт-автомобиль Civic, а затем в 90-е - серию «автомобилей для отдыха» (recreational vehicles - RV) как раз к тому времени, когда на рынке только-только возникала потребность в подобных машинах. Точно так же обстояло дело с экологичным двигателем CVCC, выпущенным компанией в 1971 году. Тогда это посчитали конструкторским пижонством, но когда через пару лет во многих странах были введены жесткие ограничения на содержание токсичных веществ в выхлопных газах, «Хонда» оказалась впереди всех.
Гении на пенсии
Создание двигателя CVCC и Хонда и Фудзисава считали вехой в истории компании. В 1973 году Фудзисава, который сумел создать плеяду талантливых управленцев и конструкторов, способных заменить патриархов, объявил на совете директоров, посвященном 25-летию компании, о своем уходе. «Клоун» Хонда отреагировал мгновенно: «Тогда уйдем вместе». В октябре 1973 года Хонда и Фудзисава официально покинули свои посты. Новым президентом стал Киоси Кавасима.
Хонда после ухода из компании создал два фонда - международную ассоциацию по проблемам безопасности движения и фонд Хонды, который, конечно, не мог конкурировать по средствам с фондом Рокфеллера, но зато занимался изучением влияния науки и технологии на окружающую среду. Фонд организовал несколько международных симпозиумов, на которых Хонда неизменно выступал с лекциями. На недоуменные вопросы журналистов, зачем все это нужно владельцу автокомпании, Хонда отвечал просто и честно: «Я не владелец». Фудзисава на пенсии предавался исключительно праздности, жалея лишь о том, что «Хонда»... выиграла в 1966 году этап «Формулы-1» в Мексике: «Проиграй мы тогда, у нашего двигателя было бы не водяное охлаждение, а воздушное. И тогда Civic появился бы гораздо раньше». Фудзисава скончался в 1989 году. Хонда пережил своего соратника на два года.
С 1991 года президентом «Хонды» стал Нобухико Кавамото. Двадцатилетняя школа «Хонды» позволила ему успешно преодолеть кризисные для автомобилестроения годы, хотя для этого пришлось внедрить столь ненавистную патриархам «Хонды» управленческую пирамиду и покуситься на корпоративную культуру компании. Но Соичиро Хонда наверняка остался бы доволен своим учеником - ведь «человек, стоящий во главе компании, должен быть готов к действиям, которые другим могут показаться ненавистными».
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
