Глубокая заморозка: «Комтранс-2015» обозначил тенденции на авторынке

Осенью прошла крупнейшая в России выставка коммерческого транспорта – «Комтранс-2015». 

Ситуация на рынке для производителей не самая благоприятная: согласно данным «Автостата», продажи легковых автомобилей к концу прошлого года снизились на 8%, а легкового коммерческого транспорта (LCV) – на 15%. С января по август продажи грузовиков упали на 45,4%, до 32 400 единиц. «Августовские продажи у лидера рынка, «КамАЗа», сократились на 26,5%, до 1300 машин, у «Группы ГАЗ» – на 32,2%, до 453 единиц. Худший результат у МАЗа со спадом на 60,3%, до 240 грузовиков», – констатирует коммерческий директор МТВК «Гринвуд» Ли Фэн.

Однако «Комтранс-2015» не обошелся без премьер. Если иностранные автопроизводители представили по одной-две новинки, то «Группа ГАЗ» – сразу семь. Среди них долгожданная цельнометаллическая «Газель Next», которая вместительнее и комфортнее прежней, и в целом ближе по параметрам к лидерам данного класса. Что касается иностранных концернов, то они основной упор сделали на экологичность и экономичность своей продукции. Так, компания Volvo Trucks продемонстрировала механизм подъема ведущего моста для многоосной техники, повышающий экономичность при неполной загрузке.

Обновление парка отложено

«Снижение уровня продаж коммерческого транспорта закономерно ввиду сложившейся экономической ситуации, – говорит глава марки «Volkswagen Коммерческие автомобили» Михаил Семенихин. – Рынок коммерческих автомобилей реагирует на любые изменения в экономике раньше и резче рынка легковушек, особенно применительно к иностранным производителям, ведь это означает не только рост цен на их продукцию, но и влияние на покупательную способность и, как следствие, общее снижение спроса в автомобильном сегменте». По его словам, рынок грузовой техники в целом и рынок LCV в частности – своеобразные индикаторы здоровья экономики, и эти индикаторы показывают признаки старых болезней, которые лишь обострились в текущем году. За первые девять месяцев рынок LCV до 6 т (включая пикапы) упал на 30%. Благодаря программе господдержки рынок локальных производителей LCV упал лишь на 18%, в наибольшей степени (–51%) пострадал рынок импортируемых LCV. «В сегментах CDV (city delivery van) и Pick Up российских производителей нет, в связи с этим они не стали участниками программы господдержки, и падение в этих сегментах наиболее значимое – –66% и –48% соответственно. Во втором по величине сегменте B и в самом крупном по размеру сегменте C/D представлены все три крупнейших российских производителя, получивших в той или иной форме господдержку, именно эти два сегмента затронуты текущим кризисом в несколько меньшей степени: всего –5% и –30% соответственно», – приводит статистические данные Михаил Семенихин.

«Ситуация на рынке коммерческого транспорта непосредственно связана с общим состоянием экономики. Приобретая автомобиль для личного пользования, владелец учитывает собственные финансовые возможности. Коммерческий автотранспорт используется бизнесом. Поэтому при его приобретении покупателю необходимо ориентироваться не только на стоимость самого транспортного средства, но и на экономическую ситуацию в целом», – соглашается с коллегой руководитель управления продаж коммерческого транспорта ГК «Автоспеццентр» Константин Ерофеев. Очевидно, что если предприниматель испытывает трудности, то деньги в первую очередь будут уходить на покрытие возросших расходов и поиск способов их оптимизации, удержание клиентов, а не на обновление автопарка. По словам эксперта, ситуация в продажах коммерческой техники осложняется и тем, что ее основной покупатель – малый и средний бизнес, который наиболее пострадал от кризисной ситуации. Важным фактором является и постоянный рост цен на бензин. Коммерческая техника используется для транспортировки грузов, в основном – на большие расстояния. Поэтому в перечне транспортных расходов компаний просто не остается средств на приобретение новой техники – деньги уходят на оплату топлива. «По сути, коммерческий транспорт – это инвестиции. На спрос влияет не только экономическая ситуация, но и уровень ожиданий от бизнеса, окупаемость вложенных средств, – добавляет Ли Фэн. – Так, во время кризиса 2008 г. сильнее всего пострадал сегмент LCV. В 2015 г. спрос на коммерческие автомобили стал еще ниже. Малый и средний бизнес ввиду нестабильной экономической ситуации не стремится к обновлению автопарка».

Автолизинг с господдержкой: смешать, но не взбалтывать

Самой яркой и наглядной для потребителей тенденцией на рынке легкового автотранспорта является повышение цен, которое по всем линейкам и маркам за истекший год превысило 25%. Кто-то смог удержать рост стоимости авто на уровне 15%, а кто-то вынужден был прибавить к докризисным ценам и вовсе 40%. Аналогичная ситуация сложилась и на рынке коммерческого транспорта. «Общая динамика цен на коммерческий транспорт обусловлена текущей экономической ситуацией, расположением производства и, как следствие, логистическими расходами, – говорит Михаил Семенихин. – Разумеется, валютная составляющая в себестоимости импортируемых машин, с одной стороны, а также отсутствие какой-либо господдержки – с другой, влияют на рост цен на импортируемые автомобили в существенно большей степени, нежели на автомобили локальной сборки».

Значительным подспорьем автопроизводителям должна была стать госпрограмма по поддержке автолизинга, которая была запущена в апреле текущего года. По ее условиям, государство субсидирует покупателям часть авансового платежа – 10% от стоимости коммерческой техники, но не более 500 000 руб. на транспортное средство и не более 5 млн руб. на одного лизингополучателя – из федерального бюджета. «Положительный эффект от программы отмечается для всех игроков отрасли – не только для организаций-покупателей и автопроизводителей, но и для лизинговых компаний, автодилеров, банков, производителей запчастей и комплектующих. В кризисный период любая поддержка отрасли необходима, и она дает положительный эффект», – констатирует Константин Ерофеев. Помимо господдержки, ряд производителей, таких как КамАЗ, Volvo, Mercedes-Benz, Fuso, Isuzu, предлагает покупателям воспользоваться собственными лизинговыми программами – размер скидки, условия аренды и список моделей производитель, как правило, определяет совместно с дилером, реализующим авто по программе.

Поддержка государства делает нынешние финансовые условия более или менее приемлемыми для тех, кто все же решился на закупку техники. Если говорить о продажах автотранспорта в целом, то лизинговые сделки занимают около 5% общего объема рынка, оценивает Константин Ерофеев. «В сегменте коммерческого транспорта этот показатель, безусловно, выше. Итогов по 2015 г. пока еще нет, но, по нашим прогнозам, с запуском программы господдержки Россия может приблизиться к европейским и американским потребительским стандартам, где доля лизинга в продажах техники превышает 30%», – заключает эксперт.

Пример Opel не заразителен

Еще одной показательной тенденцией нынешнего кризиса является уход ряда производителей с российского рынка. Самым ярким примером можно считать Opel. Участники рынка коммерческого транспорта не исключают, что подобное может повториться и в их сегменте, хотя не рассматривают эту ситуацию как свидетельство снижения интереса крупнейших мировых марок к российскому рынку. «Такой сценарий, к сожалению, не исключен. На наш взгляд, уход отдельных слабых игроков в краткосрочной перспективе способствовал бы освобождению рынка для более сильных игроков, – рассуждает Михаил Семенихин. – Однако в долгосрочной перспективе уменьшение количества игроков ведет к монополизации рынка, росту цен, снижению конкуренции и уровня качества и, как следствие, к неудовлетворенности клиентов». По его словам, наиболее вероятным представляется уход тех марок, где наблюдается очевидный дисбаланс между легковыми и коммерческими машинами в предлагаемом на российском рынке продуктовом портфеле.

Не следует забывать, что совокупная доходность дилера при продаже коммерческого автомобиля в несколько раз выше, поскольку он получает операционную прибыль при продаже новой машины и существенно больше зарабатывает на сервисе и слесарных работах (пробеги в разы выше), кузовном ремонте (режим эксплуатации существенно жестче), на вторичных продажах по программе trade in (остаточная стоимость существенно выше). «Кризис переживет тот, кто смог найти рецепт здоровья. У нашей марки он есть – это разумный баланс продуктового предложения, объяснимой цены и уже ставшие привычными программы кредита, лизинга, страхования. Но самое главное – это комплекс поддерживающих наши продукты сервисных мер», – заключает Михаил Семенихин.