Инфраструктурный форсаж

Дорожное строительство в России — в санкционном антитренде. Несмотря на общий хаос, разрыв привычных экономических связей, отсутствие поставок дорожной техники и легкий паралич принятия решений на местах, карта России уверенно покрывается сеткой новых дорог. Эксперты называют масштаб дорожного строительства беспрецедентным и сравнивают инфраструктурное строительство с новым курсом Франклина Делано Рузвельта, который вытащил Америку из Великой депрессии. 

Сдвинуть с мертвой точки проблему российских трасс не удавалось с 90-х годов. Региональные магистрали, проложенные еще в прошлом веке, быстро ветшали под возрастающей нагрузкой, а эффект от попыток реконструкции оставлял желать лучшего. Дело сдвинулось с мертвой точки сравнительно недавно — в 2017 году стартовал приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», охвативший 36 регионов. Уже через два года он вылился в одноименный нацпроект, самый масштабный в новейшей дорожной истории страны. Согласно плану, в 105 городских агломерациях доля дорог, соответствующих нормативам по качеству, должна вырасти вдвое (с 42 до 85), а дорог регионального значения — с 43,1 до 60 к 2030 году. Отдельная цель прописана в части снижения смертности в ДТП в 3,5 раза по сравнению с 2017'м: до четырех погибших на 100 тысяч населения.

Начинавшийся как просто амбициозный проект, в контексте последних событий он стал выглядеть чуть ли не авантюрным: одно дело вести глобальную стройку при стабильно растущей экономике, а совсем другое — в условиях сразу трех «лежачих полицейских»: постпандемийного шока, СВО и разрыва устоявшихся деловых связей с Европой и США.

Тем не менее уже в мае 2022 года вице-премьер Марат Хуснуллин, курирующий нацпроект, заявил, что все планы по дорожному строительству выполнят, несмотря на санкции. А темпы дорожного строительства будут не просто сохранены, но еще и увеличены. Одним из главных менеджерских решений правительства стала тактика опережающего финансирования, которая призвана снизить влияние инфляции и не дать остановиться стройкам из-за несвоевременного поступления средств.

В результате в декабре 2022 года правительство отчиталось о приводе к нормативам уже 49,7 региональных дорог. И это при том, что согласно нацпроекту, планки в 50 нужно достичь к концу 2024 года. В городских агломерациях к нормативу приведено уже почти 80 при плане в 85 по итогам 2024-го.

Судя по всему, форсирование сроков уже становится нормой. Так, строительство трассы М-12 Москва — Казань — Екатеринбург может стать самым быстрым в истории России: за три года в стране появились 830 км дорог первой категории, таких темпов страна прежде не знала. Ожидается, что дорога из Москвы в Казань будет открыта до конца 2023 года и позволит добраться из одного города в другой за 6,5 часов. В дальнейших планах включить трассу в транснациональную магистраль от Петербурга до Владивостока протяженностью более 12 тысяч километров. С учетом заявленного разворота на Восток этот проект начинает играть ключевую роль, считает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Александр Кулаков.

И если еще 10 лет назад взглянуть на качество новых дорог было нельзя без слез (например, дорога в Сколково, открытая в 2011 году, потребовала ремонта уже через 9 месяцев), то теперь все кардинально меняется. «Если мы 13 трлн [рублей] потратим на некачественные дороги и потом они все развалятся, то тогда грош нам всем цена», — говорит Хуснуллин.

Серьезная проблема — техника, почти 70 которой — импортного производства. Пока запас прочности есть — техника куплена недавно, но думать о пресловутом импортозамещении все равно надо, говорит общественный омбудсмен по защите прав предпринимателей в строительстве Дмитрий Котровский.

«Наравне с тем, что происходит сейчас в ВПК, аналогичное внимание должно уделяться производству строительной техники. Нам обязательно нужны машины. В этом нам могут помочь и Белоруссия, и Китай, и КНДР. Зато с сырьем проблем нет: битум, асфальт, бордюрный камень, щебень, песок — все из наших недр», — подчеркивает он.

Парадоксальным образом 2022 год, несмотря на неблагоприятный фон, стал для отрасли самым лучшим со времен СССР: раньше в стране за 12 месяцев столько не ремонтировали и не строили. Хуснуллин — сильный лоббист и идеолог агрессивного развития инфраструктурной среды, отмечает президент Центра развития региональной политики (ЦРРП) Илья Гращенков. И в такой методике есть свой резон, поскольку пока Россия не связана качественной сетью дорог, говорить о полноценных логистических цепочках нельзя.

«Нам нужны артерии, чтобы можно было возить в том числе товары из Китая, да и доставлять их внутри России. Пока что мы даже рыбу не можем быстро доставить из Владивостока до Москвы, из-за транспортных расходов конечная цена вырастает в десятки раз. Дорожная сеть важна как для разных секторов экономики, так и для удобства путешествующих граждан», — говорит эксперт.

Одна из серьезных проблем — Крымский мост — тоже должна была быть решена в беспрецедентно короткий срок. Но мало кто удивился, когда полноценное автомобильное движение на нем после октябрьского теракта удалось восстановить уже к концу февраля 2023 года. А в мае заработали оба железнодорожных пути моста, хотя в графике срок стоял до середины лета. Готовится к открытию в 2024 году и новая дорога от Краснодара к Крымскому мосту, она готова уже на 50. Трасса будет четырехполосной и с разрешенной скоростью 90 км/час, что позволит добраться от Краснодара до Крымского моста всего за два часа.

Эти проекты позволят наладить связь с присоединенными регионами и разгрузят автомобильные потоки на юге страны, говорит транспортный эксперт Павел Яблоков. Сдать проект планируется в 2025 году, и по примерным расчетам трафик Западной хорды уже в первый год запуска составит 22 тысячи автомобилей в сутки, а к 2035 году — 30 тысяч.

Лоббирование новых дорожных проектов требует огромных усилий, замечает президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов. «Здесь сложнее выбивать новые проекты, чем в других отраслях. Для региональных бюджетов сложнее лоббировать разве что социальные объекты, которые требуют специфичной разрешительной документации. Поэтому для данной роли и выбран Хуснуллин как „аппаратный тяжеловес“», — поясняет он.

Учитывая тяжелое время, в которое приходится выполнять план, текущая работа в какой-то степени напоминает антикризисный менеджмент, говорит Абзалов: жесткий тайминг, большие ресурсные требования и нейтрализация негативных внешних эффектов.

Ставка на инфраструктурное развитие в России отчасти напоминает подход президента Франклина Делано Рузвельта, отмечает Дмитрий Котровский. Тогда для преодоления последствий Великой депрессии американский лидер предложил Новый курс, в основе которого было создание важнейших элементов инфраструктуры. В первую очередь — строительство мостов и дорог, что стало драйвером роста деловой активности и экономики в целом.

Те дороги стоят до сих пор. Подобную стратегию реализует сейчас и Россия.