Из неудачника на старте в лидеры гонки

Уже несколько месяцев на рынке представлены первые популярные электромобили, и клиенты предпочитают их традиционным машинам. Постепенно вырисовывается картина того, какие производители более успешны и в каких сегментах электромобили ждет большое будущее.

Недобрые слухи гуляют по Калифорнии. Поговаривают, что нехватка средств и технические проблемы замучили производителя электромобилей компанию Tesla настолько, что выпуск седана Tesla Model S не начнется никогда. И хотя основатель, руководитель и главный акционер Tesla Элон Маск ликует, когда первый автомобиль сходит с конвейера ("Мы все-таки показали всем этим скептикам!"), однако так просто верить ему никто не хочет.

Спустя девять месяцев реальность доказала "этим скептикам", что они заблуждались. С начала производства в июне 2012 г. Tesla продала более 10 000 электромобилей, Элон Маск увеличил количество автомобилей, выпускаемых за неделю на бывшем заводе Toyota в калифорнийском Фримонте, на 500 штук. И тому, кто сегодня в США заказывает этот электромобиль стоимостью минимум $70 000, придется подождать (до шести месяцев). В 2013 г. Tesla намерена выпустить 21 000 электромобилей Tesla Model S. Чтобы справиться с задачей, приходится отложить на 2014 г. запланированное производство внедорожника Tesla Model Х. В I квартале 2013 г. Tesla впервые оказалась в плюсе. На минувшей неделе компания выплатила правительству США взятый ранее кредит на сумму $450 млн на девять лет раньше срока.

Сказочный взлет пионера электромобилетроения из Калифорнии, доли в уставном капитале которого имеются у Daimler и Toyota, резко контрастирует с приговором, вынесенным электромобилям в Германии. Еще до того как автоконцерны представили свои первые серийные электромобили, некоторые эксперты сразу повесили на них ярлык "неудачников на старте".

И все же большинство производителей не дали ввести себя в заблуждение. Наряду с Tesla на протяжении нескольких минувших месяцев свои первые модели электромобилей представили также и Renault, и Nissan. И смотрите-ка: эти машины находят своих покупателей. Не без помощи довольно внушительных дотаций, конечно, но в некоторых сегментах рынка электромобилям даже удается опередить обычные машины.

"У электромобилей, которым многие заранее предсказывали смерть, дела явно идут на лад, - заявил Кристиан Малорни, автоэксперт из консалтинговой компании McKinsey. - Более 20 000 электромобилей было продано в США в I квартале этого года, что на 8% больше, чем за IV квартал прошлого года, и без того успешный".

Лидер среди первопроходцев

Три года назад журнал WirtschaftsWoche совместно с компанией McKinsey создали индекс электротранспортных средств EVI, для того чтобы измерять степень распространения электромобилей в промышленно развитых странах. Теперь рынок электромобилей приобретает четкие очертания: постепенно становится ясно, у какой продукции и у каких производителей больше шансов на успех и на какие цены стоит рассчитывать покупателям.

Германия, судя по всему, в обозримом будущем не станет крупным рынком сбыта электромобилей. Однако у нее есть шанс стать важным производителем, который через несколько лет будет экспортировать сотни тысяч электромобилей во все страны мира: уже второй раз подряд индекс EVI сигнализирует о том, что в Германии будет производиться больше электромобилей, чем предполагалось ранее.

По оценке Кристиана Малорни, в 2018 г. в Германии станет производиться более 300 000 электромобилей, при этом еще полгода назад прогнозировалось, что это число составит всего 200 000. Благодаря этому благоприятному прогнозу Германии удалось занять третье место в рейтинге, вытеснив с него Францию; опережают Германию только Япония и США.

США заняли высокую позицию, в том числе благодаря компании Tesla, число проданных электромобилей которой измеряется пятизначным числом. Tesla - чемпион среди производителей электромобилей не только в 2013 г. Компания, изготовляющая также и силовые приводы для электроверсии Smart и нового Mercedes Benz B-класса, выпуск которого запланирован на 2014 г., оказывается лидером среди первопроходцев в производстве электромобилей. Ведь еще в 2008 г., выпустив свою первую модель - это спорткар Tesla Roadster, объем продаж которого составляет на сегодняшний день 2600 штук, руководитель Tesla Элон Маск доказал, что электромобили работают, и они необязательно должны быть неказистыми на вид.

Тест-драйв на Tesla Roadster (стоимость около 100 000 евро), который разгоняется всего за 3,7 секунды до 100 км/ч, стал поворотным моментом для многих директоров предприятий по производству автомобилей, даже если они неохотно признаются в этом. "У нас был один экземпляр Tesla Roadster, в испытательных целях. В этой машине я впервые осознал, что у электромобилей большое будущее, - констатирует глава исследовательского отдела одного из автоконцернов Германии. - Благодаря этой машине мы решили заняться производством электромобилей". Теперь, по прошествии пяти лет, производство Tesla Roadster прекращено. Полученный опыт активно используется на массовом рынке в образе четырехдверного седана Tesla Model S.

Благодаря инициативам таких компаний, как Tesla и Renault-Nissan, вырисовываются перспективы производства электромобилей. Ведь новая модель Renault Zoe и переработанный Nissan Leaf означают резкие перемены на рынке небольших и недорогих транспортных средств. Среди наметившихся тенденций можно выделить следующие:

Япония благодаря миллионам проданных гибридных автомобилей Toyota совершила большой прорыв в процессе электрификации автомобильных двигателей, и эту заслугу страны и компании трудно оспорить;

США занимают второе место в мире, поскольку именно там продается больше всего электромобилей;

Германия вполне обоснованно может надеяться на лучшее, так как техническая компетентность и превосходный имидж немецких автопроизводителей являются лучшими предпосылками для того, чтобы страна играла важную роль на будущем рынке электромобилей;

Для Франции, особенно для концерна Renault и его японского партнера Nissan, дела у которых идут не лучшим образом, рынок электромобилей представляет собой отличную возможность для преодоления череды неудач.

Из всех прочих государств, где производятся автомобили, пожалуй, только Китай обладает достаточным потенциалом, чтобы присоединиться к четверке лидеров. Однако на данный момент предпринятая с помощью миллиардных дотаций из государственного бюджета "атака" электромобилей на западных автопроизводителей провалилась. Ни китайские автопроизводители, ни местный рынок пока не готовы к электромобилям.

Обвал цен на аккумуляторы

Германские автоконцерны долго искали свой путь в эру электромобилей и определились окончательно лишь сейчас. Стратеги из Volkswagen, BMW, Daimler едины во мнении, что в ближайшие годы самым перспективным видом электродвигателя будет "подключаемый гибрид" (plug-in hybrid) - комбинация обычного двигателя внутреннего сгорания и электромотора, который можно подключать к электросети для подзарядки. Таким образом, клиенту не придется волноваться, что он встанет посреди дороги с разрядившейся батареей, и при этом может большую часть пути проехать, используя электродвигатель.

Добрых два десятка новых электромобилей с двигателем такого типа от Volkswagen, Porsche, Audi, Daimler и BMW либо запланированы, либо уже готовы к выходу на рынок. Среди этих моделей можно назвать такие, как BMW i3, Audi A3 e-tron Volkswagen e-up. "Исключительно электрические" электромобили ввиду небольшого запаса хода от батареи предназначены, по мнению немецких экспертов, исключительно для езды по городу. И лишь в далекой перспективе, когда батареи станут дешевле и мощнее, можно окончательно отказаться от двигателя внутреннего сгорания.

По мнению Кристиана Малорни, немецкие автопроизводители выиграют, если к концу этого года представят на рынке свои первые серийные электромобили. "Цены на самый дорогой компонент - батареи - сильно упали. К тому же, производители накопили уже достаточно опыта в реализации электромобилей по лизинговой схеме, чтобы избавить покупателей от страха перед новой техникой", - поясняет Кристиан Малорни. Кроме того, сейчас стало ясно, что многие покупатели заинтересованы в приобретении надежной, испытанной модели с превосходным имиджем. Именно на это, по словам эксперта, и делают ставку немецкие автопроизводители.

Одновременно с этим на рынке наблюдается серьезная конкурентная борьба за производство максимально мощной и недорогой батареи. Так, Toyota работает над созданием аккумулятора, способного вытеснить используемые сегодня литий-ионные аккумуляторы. По некоторым данным, Toyota разработала доступные по цене аккумуляторы, которых хватит на 1000 км пути. Уже к 2015 г. они могут появиться на рынке. Если же этот триумф компании Toyota не удастся, то ликовать будут ее конкуренты: практически каждый день различные лаборатории университетов, исследовательских отделов автопроизводителей и химических концернов заявляют о новых рекордах на пути к созданию более дешевых и мощных батарей.

Однако на сегодняшний день цены на аккумуляторы остаются очень высокими. Для автомобилей с запасом пути более чем в 100 км около трети стоимости приходится на аккумулятор. Более 500 евро автоконцерны вынуждены были выкладывать за каждый киловатт-час емкости аккумулятора. Однако из-за того, что у производителей по всему миру появились избыточные мощности для изготовления аккумуляторов, цены идут вниз. По словам Дирка Уве Зауэра, профессора кафедры электродвигателей Ахенского технического университета (Северный Рейн-Вестфалия), в странах Азии автоконцерны уже могут купить батареи, стоимость киловатт-часа которых составляет 300 евро. Ранее эксперты рассчитывали, что такого уровня цены достигнут лишь к 2020 г. Теперь, согласно их прогнозу, к 2020 г. цены упадут до 200 евро.

Неожиданно резкое удешевление аккумуляторов идет на пользу тем автопроизводителям, чьи электромобили уже представлены на рынке, - они могут снизить на них цены. Так, компания General Motors намерена в 2015 г. понизить цену на преемника выпускаемого сегодня Chevrolet Volt примерно на $10 000. Renault также активно прорабатывает возможность за два года уменьшить цену на Renault Zoe минимум на 5000 евро. Новый Nissan Leaf уже более чем на 4000 евро дешевле своего предшественника.

С другой стороны, от снижения цен на аккумуляторы страдают их производители. Положение прочно стоящих на ногах компаний, таких как Panasonic, Saft или Johnson Control, из-за избытка производственных мощностей доходящего до 400%, может пошатнуться. Американский новичок в производстве аккумуляторов, компания А123, в октябре минувшего года была вынуждена объявить себя банкротом, после чего ее купила некая китайская фирма.

Опасаться за будущее своего проекта Better Place приходится также и израильтянину Шаю Агасси. Бывший председатель концерна SAP, выпускающего программное обеспечение, придумал заправки, где водители за считанные минуты могли бы обменять пустые аккумуляторы на заряженные. Однако различные производители не соглашались на унификацию своих батарей. Первым автоконцерном, который удалось уговорить, был Renault-Nissan.

Неясность перспектив электромобилей в Германии обусловлена также и политическими мотивами. В отличие от большинства других государств, Германия не поддерживает покупку электромобилей с помощью госдотаций. Вместо этого в мае 2010 г. правительство, представители промышленности и производственных объединений образовали "Национальную платформу по развитию электромобилей" (NPE), в рамках которой было принято решение о проведении исследовательской работы и испытаний электромобилей. Все это обойдется налогоплательщикам примерно в миллиард евро. В это же время такие страны, как Франция или США, успешно способствуют продажам электромобилей с помощью прямых дотаций покупателям.

40% для Европы

О цели национальной платформы - сделать Германию лидером на рынке электромобилей - сегодня говорить никто не хочет. Всего 0,5% от общего количества автомобилей, которые, по прогнозам индекса EVI, будут проданы в 2018 г. в Германии, будут иметь электродвигатель. В Японии доля электромобилей может быть в десять раз больше, в США - в пять раз, а во Франции - более чем в два раза, и все благодаря господдержке.

Без дотаций ничего не получилось бы и у Tesla: в США покупатель электромобилей этой марки получает $7500 от государства. А в штате Калифорния общая сумма дотаций доходит до $10 000.

Тем не менее компании Tesla пришлось пойти на дополнительные расходы. В штатах Восточного побережья США она вложила средства в строительство собственных станций для зарядки электромобилей. Кроме того, тот, кто купит машину Tesla Model S, через три года может вернуть ее, получив при этом до 50% первоначальной стоимости.

Оставаться единственным производителем спорткаров с электродвигателем у Tesla не получится - в июле Porsche представляет гибридную версию своего четырехдверного седана Panamera, запас хода которого благодаря бензиновому двигателю не отличается от конкурентов, но при этом машина может проехать также 36 км только на электродвигателе. Старт продаж не случайно приходится на июль - первые электромобили Tesla появятся на европейском рынке также в июле, признался Элон Маск в интервью журналу WirtschaftsWoche. По его словам, компания направит в Европу 40% своей продукции.

Так что настоящая гонка начинается только сейчас.

Электромобиль не остановить

Глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон уверенно делает ставку на электромобили, он расширяет модельный ряд и обещает дальнейшее снижение цен.

- Г-н Гон, Renault делает ставку на электромобили, которые дороже, чем обычные автомобили. Каковы, на ваш взгляд, перспективы в этой области, особенно перспективы вашей новой модели Renault Zoe?

- Дороже? Zoe стоит во Франции 13 700 евро. Конечно, эту модель не назовешь дешевой. Но и что это дорого, я сказать не могу. Цена вполне сравнима с ценой на новый автомобиль с дизельным двигателем.

- Но за аккумулятор нужно платить дополнительно.

- Да, около 80 евро в месяц. Не такие уж большие деньги. Тем не менее мы намерены продавать Zoe не только в Европе, но и шаг за шагом осваивать новые рынки во многих странах мира. Мы начинаем с продаж в 11 странах Европы, чтобы заслужить доверие к нашей модели, а затем пойдем дальше.

- Сколько средств уже вложено в развитие электромобилей?

- На сегодняшний день около 4 млрд евро. Это расходы на создание автомобилей и аккумуляторов для Renault и Nissan. Но общая сумма будет больше на несколько миллиардов - мы еще далеки от завершения.

- Вы не опасаетесь того, что эти инвестиции будут вложены впустую?

- Порой у меня бывают бессонные ночи, но не из-за этой суммы или из-за того, что меня тревожит спрос на электромобили. Я не могу предсказать, какова будет их доля на рынке в 2020 г. Но электрификацию автомобилей уже не остановить. Под этим я подразумеваю и "только электрические" электромобили, и гибриды. Доля автомобилей, оснащенных топливным и электрическим двигателем, к 2020 г. составит 10%. В Китае на сегодняшний день это было бы 2 млн авто. И рынок там будет расти и дальше.

- Сколько электромобилей Renault и Nissan продано на сегодняшний день?

- Более 90 000, и никаких претензий к качеству со стороны покупателей.

- Сильно ли зависит успех электромобилей от государственной поддержки?

- На данный момент сильно, потому что эта поддержка определяет цену и делает электромобили конкурентоспособными. Покупателя не интересует, откуда идут деньги. Его интересует только цена.

- Являются ли дотации бизнес-моделью для электромобилей?

- Во Франции дотации в размере 5000 евро не будут выдаваться вечно. Но те два-три года, которые у нас еще есть в запасе, мы должны использовать для того, чтобы утвердиться на рынке и сделать свою продукцию популярной. Одновременно с этим за счет увеличения числа производимых автомобилей мы сможем продолжать снижать цены.

- Цена на Nissan Leaf уже снижена на 6000 евро. Из-за постоянно дешевеющих деталей?

- На самом деле цены на аккумуляторы уже упали. И хотя цены на электромобили не снижаются с той же скоростью, потому что мы, к примеру, вложили большие деньги в наш новый завод по производству аккумуляторов в Англии, все же часть сэкономленных средств мы передаем покупателям.

- Получается, в скором времени электромобилям больше не понадобится поддержка государства?

- Если мы хотим создавать экологичные средства передвижения, то господдержка необходима производителям. Почему доля более экономичных дизельных двигателей в Европе составляет 60%, а в США и Японии менее 1%? Как раз потому, что в Европе власти оказывают финансовую помощь производителям дизельных двигателей.

- И тем не менее электромобили по-прежнему покупают в дополнение к одному или двум уже имеющимся обычным. Как скоро это изменится?

- Сегодня электромобили покупают обеспеченные люди, у них в гараже больше чем один автомобиль. Но с появлением недорогого и пригодного для ежедневной езды электромобиля, такого как наш Zoe, электромобили станут массовым явлением.

- Насколько полезен ваш опыт для вашего партнера - компании Daimler?

- Мы очень тесно сотрудничаем с Daimler в рамках разработки новой четырехдверной версии Smart, у которой будет общая платформа с разрабатываемой нами моделью Renault Twingo. Сотрудничество распространяется также и на модели с электродвигателем. Подробнее о технических деталях я смогу рассказать только после того, как проект станет продуктом.