Jet, который не super
Авиафорумы пестрят комментариями по поводу нового регионального самолета. Кто-то специально покупал билет, чтобы прокатиться на чудо-технике "Сухого", кто-то случайно попал на борт, а затем выложил в блоге свои соображения, а технический персонал в Шереметьево, бортпроводники и пилоты "Аэрофлота" продолжают привыкать к машине. Проблемы одни и те же: отказы в работе систем кондиционирования, маленькая кабина, тесная кухня, что неудобно для проводников ("выбирать приходится, где завалить работу - в экономе или в бизнесе!"), заклинивающие двери багажного отделения ("не смогли открыть передний БГО на 89003, вчера - на 89002. Пробовали отогреть - бесполезно. Груз/багаж в них, соответственно, уже не возят") и пассажирские двери ("в течение 10-12 минут проводники закрывали-открывали ее, с такими милыми улыбками оборачиваясь в салон"). Проблемы и при заправке самолета ("в первый раз перелили 300-400 кг, хотя в Preselected выставлялось требуемое значение").
Несмотря на все недостатки, летчики "Сухой" хвалят: "Я пилот данного самолета, переучился одним из первых. Самолет супер! Для меня он лучше "Аэробуса" и по пилотированию, и по причине более грамотного резервирования всех систем, да и по дизайну, если хотите. Летал на Л-39, Ан-26, Ту-134, А-320 ... ну что сказать ... "Джетик" - самолет нового поколения, сравнивать с нашими старыми самолетами нет смысла. В нем чувствуются корни "Су". Очень чувствителен к джойстику, маневренный, летучий (...) часто летаем на предельной загрузке - мощи хватает. Детские болезни, которые, хочу заметить, никак не влияют на безопасность полетов, лечатся. Через это прошли все ваши любимые воздушные суда иностранного производства". Почему же "Аэрофлот" не спешит ставить воздушное судно в расписание?
Вместо кукурузника
|
Полетели |
|
Первый рейс SuperJet с бортовым номером RA-89001 в "Аэрофлоте" состоялся 16 июня 2011 г. Второй самолет начал летать 27 августа, третий - 8 ноября, а четвертый встал в расписание 30 декабря. В "Армавиа" SuperJet начал эксплуатироваться раньше, чем в "Аэрофлоте", - с 21 апреля 2011 г. |
Военная продукция у холдинга "Сухой" в прошлом веке занимала 99% всего объема производства и только 2% приходилось на спортивные самолеты (Су-26, Су-29, Су-31). В конце 1990-х КБ "Сухого" поручили разработать легкий самолет Су-38Л для сельского хозяйства. Он должен был прийти на смену отслужившему свой век "кукурузнику". Однако финансовые катаклизмы в стране поставили крест на госзаказах. "Если мы хотим сохранить производственные мощности, надо внедрять перспективные технологии не только в военной сфере, но и в гражданке", - говорил глава АХК "Сухой" Михаил Погосян. Уже тогда всем было ясно, что рабочая лошадка гражданской авиации России - Ту-134 скоро выработает свой ресурс, а заменить его будет нечем. В компании решили занять эту нишу - создать борт с увеличенной дальностью полетов, рассчитанный на небольшое количество пассажиров.
Делать самолет в расчете только на Россию было невыгодно. Зато емкость мирового рынка для лайнера подобного типа эксперты оценивали почти в $150 млрд на двадцатилетний период. Плюс относительно небольшая плата за входной билет на рынок региональных самолетов (на разработку потребовалось $1,4 млрд) при 15% прибыли делала проект интересным. В мае 2001 г. "Сухой" зарегистрировал "дочку" - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Параллельно велись переговоры с американским Boeing, и в июне партнеры объявили о начале совместной деятельности. ЗАО "ГСС" отвечало за разработку и производство самолета, а Boeing стал консультантом программы по нескольким направлениям: проектирование и разработка, управление программой, послепродажная поддержка, сертификация и др.
Затем начались проблемы. Госфинансирование, на что так рассчитывал Михаил Погосян, буксовало. "Аэрофлот", заявивший было об интересе к региональному самолету "Сухого", также пошел на попятную. Сергей Колтович, возглавлявший службу планирования и развития парка воздушных судов авиакомпании, в середине 2000-х говорил, что до 2010 г. "Аэрофлоту" понадобится около 50 региональных машин. Но среди самолетов, интересовавших перевозчика, менеджер называл семейство CRJ канадской Bombardier, бразильские Embraer-170 и 190, Ан-148. Бывший заместитель генерального директора "Аэрофлота" Александр Канищев рассказал "Ко", что переговоры по поводу регионального самолета велись и с украинцами, создававшими Ан-148.
Запоздалый старт
До конца 2004 г. SuperJet оставался одним из многочисленных "бумажных" проектов. "Но было понятно, что правительство не разрешит закупить ни Embraer, ни Bombardier, - поясняет Сергей Колтович. - Погосян - очень сильный лоббист, и ему удалось заставить "Аэрофлот" сделать выбор в пользу SuperJet. Продажей самолетов "Сухой" занимался в Кремле". Во второй половине 2005 г. лайнер получил политическую поддержку и бюджетное финансирование. Нашлись и иностранные партнеры: французская Snecma Moteurs совместно с НПО "Сатурн" взялись за разработку самолетного двигателя, а итальянская Alenia Aeronautica, производитель региональных самолетов ATR, договорилась о покупке блокпакета акций ГСС.
Итальянцы, впрочем, не помогли компании выдержать заявленные сроки производства. Задержка составила около полутора лет. Первую серийную машину в апреле прошлого года получил национальный авиаперевозчик Армении Armavia. Спустя два месяца второй самолет был передан "Аэрофлоту". Всего "Аэрофлот" должен приобрести 30 лайнеров до 2014 г., причем 10 - еще в 2011-м. Но в прошлом году российский перевозчик получил только 4 машины. Запоздалый старт - небольшая проблема. Практически все производители авиационной техники этим грешат: Airbus опоздал с началом поставок A-380 на два года, а Boeing с Dreamliner - почти на три.
Хороший дисконт
По оценкам ГСС, общий спрос на 60-120-местные самолеты в период с 2011 г. по 2030 г. составит 5680 единиц, в том числе 390 бортов потребуется авиакомпаниям России и других стран СНГ. Авиаперевозчикам может быть поставлено около 1000 самолетов SSJ100 разных модификаций. Уже получено 168 твердых заказов. В 2012 г. планируется поставить примерно 20 серийных самолетов, а начиная с 2014 г. объем производства составит 60 бортов в год.
Сбудутся ли прогнозы? Это зависит от того, как поведет себя техника у стартового заказчика - "Аэрофлота". "SSJ - качественная инновационная машина, мы видим эти самолеты как одну из ключевых составляющих нашего парка. "Аэрофлот" намерен приобрести 40 бортов, которые будут эксплуатироваться не только самим "Аэрофлотом", но и нашими дочерними компаниями", - заявляет официальный представитель "Аэрофлота". "От того, как проявит себя сейчас SuperJet, будет зависеть его дальнейшая эксплуатация и последующие продажи, - отмечает источник в авиакомпании. - Мы проверяем в самолете каждую мелочь, на что в другом лайнере и не обратили бы внимания".
"Аэрофлот" может позволить себе осторожничать. "Каждый производитель прекрасно понимает, что стартовый заказчик столкнется с "детскими болезнями" нового лайнера. Поэтому ему даются исключительные преференции при заключении контракта - как по стоимости самолета, так и по цене послепродажного обслуживания, - говорит представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Ольга Каюкова. - Эти преференции предоставляются первым эксплуатантам только потому, что они по факту разделяют риски с производителем".
По неофициальной информации, скидка на самолет составила около 30% (стоимость равняется приблизительно $19 млн за борт при каталожной стоимости в $31,7 млн). Источник "Ко" в "Аэрофлоте" подтвердил, что помимо цены в контракте прописаны очень жесткие требования и штрафные санкции по срокам поставок, комплектации и техническому обслуживанию самолета. Компенсацией за срыв поставок перевозчик так и не воспользовался, но зато серьезно экономит на ремонтных, сервисных операциях и запасных частях.
Треснувшие крылья
С техническими проблемами на старте коммерческой эксплуатации самолета сталкиваются все производители. Последний громкий скандал связан с микротрещинами в элементах крыла нового Airbus-380. Они были обнаружены во время ремонта А-380 авиакомпании Qantas, у которого, кстати, в 2011 г. произошла поломка одного из двигателей. Как сообщила "Ко" пресс-секретарь представительства Airbus в РФ и СНГ Мария Шляхтова, данные элементы не являются критичными в конструкции воздушного судна. Они связаны с алюминиевым сплавом, использованным при изготовлении этой детали (полка нервюры). По ее словам, в случае необходимости данные дефекты могут быть легко устранены в ходе планового техобслуживания.
Если говорить о региональных судах, то в 2007 г. американская авиакомпания Jetblue отозвала 26 самолетов Embraer-170 для замены электрических жгутов и установки доработанных производителем топливных гидравлических насосов. Региональный Е-170, один из основных конкурентов SuperJet, в момент выхода на рынок имел множество проблем. Первые его заказчики - польская LOT и Finnair получили самолеты в марте 2004 г. "При запуске в эксплуатацию Е-170 у Embraer была сырая техническая документация, а во время приемки инженеры LOT обнаружили, что серийные самолеты в некоторых элементах конструкций отличались от своего прототипа" - сообщал журнал Flight Global в мае 2007 г.
Среди проблем, с которыми столкнулись в польской и финской авиакомпаниях, - дефекты в авионике, в частности в программном обеспечении, вопросы, связанные с сезонной эксплуатацией, и примерзание дверей грузовых отсеков. По словам главы технической службы LOT Кшиштофа Бушко, в первые месяцы эксплуатации Е-170 техническая регулярность вылетов составляла 93%, а первый год судно в полетах сопровождал механик. Только спустя три года регулярность вылетов Е-170 увеличилась до 98,7%. И сегодня самолеты E-jets - самое успешное семейство региональных судов (продано около 1000 единиц). А техническая регулярность вылетов CRJ-700 канадской Bombardier достигла 99% только спустя 6 лет с момента начала эксплуатации.
Не обошли проблемы и российско-украинский Ан-148, активно сейчас эксплуатируемый авиакомпанией "Россия". У самолета во время подготовки к полетам выпадали кислородные маски, при заходе на посадку слишком медленно выпускалось шасси, а при включении реверса на заснеженной полосе глох двигатель. Сегодня среднемесячный налет в "России" превышает 300 часов (10 часов в сутки), а по некоторым судам - 400 часов). Регулярность вылетов спустя два года с момента начала эксплуатации составляет 99%.
У семейства Airbus-320, которое в принципе можно сравнить с SuperJet, средний налет в день на судно, по данным европейского концерна, составляет 8,7 часа (максимально - 14,5 часа), а регулярность вылета - 99,7%. Что же у SuperJet?
Сухой остаток
Средний налет "армянского" SuperJet с начала эксплуатации по 16 января 2012 г. составил 5 часов 9 минут (по данным spreadsheets.google.com). У "Аэрофлота" в 2011 г. - 4 часа 36 минут, по данным того же сайта. "200-250 часов в месяц - нормальный налет для зрелого самолета класса SuperJet 100", - отмечают источники в авиапроме. Но "Сухой" не налетывает и 160 часов. "В первые месяцы эксплуатации я бы не стал делать выводы, - рассуждает Александр Канищев. - Имеющаяся маршрутная сеть "Аэрофлота" позволяет достичь SuperJet'ом налета в 8-9 часов в сутки. Увеличить его можно, отправляя самолет не только по коротким маршрутам в Питер и Нижний Новгород, но и на средние дистанции, например в Екатеринбург и Челябинск". По его словам, налет Ту-134, на замену которому пришел лайнер "Сухого", составлял 7,45-8,25 часов в сутки. "Но SuperJet больше стоит, чем летает", - подчеркивает собеседник "Ко" в "Аэрофлоте".
У армянского самолета минувшим летом уже успели поменять двигатель - судно стояло больше недели. Первый борт, поступивший в "Аэрофлот", 17 дней находился на земле в первый же месяц эксплуатации из-за неполадок в системе кондиционирования. Несмотря на то что работа протекала в нормальном режиме, специальный датчик подавал сигналы о неисправности. Имелись проблемы и с одной из крепежных деталей двигателя - она растрескалась по сварочному шву. Сейчас эта проблема решена - летать с этим можно. Однако вскоре произошел еще один отказ. Лайнер, вылетевший в Минск 25 декабря 2011 г., вернулся в Москву лишь через сутки из-за неполадок в шторках шасси. А с 8 декабря простаивает борт 89001. В пресс-службе ГСС объяснили, что это связано с "выполнением регламентных работ, а также работ по сервисным бюллетеням ЗАО "ГСС" и PowerJet". То есть проблема не в техническом состоянии судна, а в задержке с оформлением необходимых документов и их согласованием с европейскими авиационными властями. По неофициальной информации, самолет стоит на приколе из-за того, что с него сняли запчасти для другого лайнера - борта 89002.
Регулярность или исправность?
|
Почти Airbus |
|
По своему техническому оснащению региональный SuperJet 100 можно сравнить с магистральным А-320. Так же, как и в Airbus, в автопилоте реализована система горизонтальной и вертикальной навигации, что позволяет сажать самолет в условиях нулевой видимости. Установлена система отброса ложных команд: летчик при всем желании не сможет войти в плоский штопор или убрать шасси во время посадки. Компьютер заблокирует подобные действия. Кроме того, в SuperJet 100 используется оборудование последнего поколения, что позволяет на порядок увеличить надежность автопилота по сравнению с Airbus. Проектировщики SuperJet 100 пошли по стопам Airbus, применив в новом региональном самолете систему полного электродистанционного управления. И хотя Boeing, консультировавший компанию, настаивал на штурвале, "Сухой" приступил к разработке боковой ручки. На современных самолетах управление штурвалом не тяжелее поворота руля на автомобиле, но он занимает много места и создает неудобства пилотам. |
По данным ГСС, регулярность полетов составляет 96,9%. Это показатель пунктуальности. Но существует еще один показатель, который авиакомпания и производитель, как правило, скрывают. Это исправность воздушного судна. Он показывает, сколько времени крылатая машина находится в рабочем состоянии. По словам одного из сотрудников "Аэрофлота", его значение не превышает 60%. Если самолет неисправен, он не попадает в расписание, а значит, регулярность вылетов не страдает. Например, у Airbus спустя 9 лет эксплуатации значение этого показателя составляет 86-87%. Проблема в качестве российской сборки, полагает эксперт. Но это еще не все.
В ГСС рапортуют, что у "Аэрофлота" создан склад запчастей, хотя признают некоторые проблемы с логистикой. Дело в том, что ремонтная база и склад запчастей Boeing и Airbus находятся практически в каждом крупном аэропорту и при небольшой поломке деталь могут заменить во время подготовки к очередному рейсу. А у ГСС пока подобной инфраструктуры не имеется. Замена запчастей занимает гораздо больше времени: проблемы с двигателем у "Армавиа" оставили самолет без работы на 11 суток, хотя по-хорошему на это требуется максимум день. Техники также жалуются, что в большом дефиците все расходные части - шайбы, болты, гайки, если их номенклатура не пересекается со стандартными изделиями, и некоторые готовые узлы и агрегаты. Взять их на складе невозможно, приходится забирать непосредственно со сборочной линии.
"О ценах на запчасти вообще говорить страшно, - рассказывает собеседник "Ко". - Для "Аэрофлота" это пока не принципиально - по контрактной послепродажной системе все оплачивает ГСС. Но, к примеру, стоимость крана для умывальника в туалете для А-320 составляет около $500, а для SuperJet на порядок больше".
Все это касается не только "Сухого". До сих пор "детские болезни" преследуют другое детище российского авиапрома - Ил-96. Такое же дорогое техобслуживание, продление ресурса, запасные части. Пермский двигатель на этот лайнер стоит дороже, чем движок от "Роллс-Ройса". И даже постройка примерно 40 самолетов Ту-204 не принесла результатов.
С SuperJet несколько другая история. "Это новый самолет, спроектированный по последним конструкторским технологиям, на 80% он состоит из зарубежных деталей, консолидируя в себе последние мировые разработки", - считает президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов. Очевидно, что вопросы экономики лайнера должны решаться при тесном взаимодействии продавцов и покупателей. "Главное - построить первые 60-100 самолетов, иначе российская авиационная индустрия завалится и другого шанса не будет, - полагает генеральный директор агентства Infomost Борис Рыбак. - Не стоит расстраиваться и паниковать, а следует довести до ума все, что связано с организацией серийного производства: системно исправлять недочеты, отработать систему технической поддержки, обучение экипажей и активно использовать государственную поддержку, которая сейчас массированно оказывается и производителям, и авиакомпаниям". По его мнению, никаких фатальных проблем нет, а "детские болезни" при сегодняшнем состоянии отечественного авиапрома неизбежны, может быть, даже в большей степени, чем в советские времена.
|
Superjet 100 и конкуренты |
|||||||||
|
Машина |
Страна |
Длина, м |
Высота, м |
Размах крыла, м |
Вместимость, человек |
Максимальный взлетный вес, тонн |
Максимальная дальность, тыс. км |
Максимальная высота полета, тыс. м |
Крейсерская скорость, км/ч |
|
Superjet 100 |
Россия |
26,4-29,9 |
10,3 |
27,8 |
78-98 |
42,3-49,5 |
4,5-4,6 |
12,5 |
840 |
|
Embraer- 190 |
Бразилия |
36,2 |
10,3 |
28,7 |
108 |
51,8 |
4,3 |
12,5 |
890 |
|
Bombardier CRJ900/1000 |
Канада |
36,2-39,1 |
7,1-7,5 |
24,9-26,2 |
88-100 |
38-4 |
2,4-2,8 |
12,5 |
827 |
|
ARJ21 |
Китай |
33,5-36,4 |
8,4 |
27,3 |
70-110 |
43,6-47,2 |
3,7 |
12,6 |
724 |
|
Ан-148 (Ан-158) |
Украина |
29,1 |
8,2 |
28,9 |
70-80 |
41,5 |
3,6 |
12,2 |
800-870 |
|
Ту-334 |
Россия |
31,3 |
9,4 |
29,8 |
102-138 |
47,9 |
4,1 |
11,1 |
820 |
|
Mitsubishi Regional Jet90ER |
Япония |
35,8 |
10 |
30,9 |
86-96 |
41,5 |
2,6 |
н.д. |
830 |