Как олигарх "красного директора" выдавливал

В минувшую среду слухи о готовящейся на ГАЗе смене власти получили официальное подтверждение. На заседании совета директоров автозавода президент ГАЗа Николай Пугин представил членам совета своего нового первого зама - бывшего вице-президента инвестиционно-промышленной группы "Сибирский алюминий" Виктора Беляева. Процесс передела "газовской" собственности, проведенный "Сибалом" в рекордно короткие сроки (первые сообщения о готовящейся экспансии просочились в СМИ в начале осени), практически завершен. Вместе с креслом (полное название должности Беляева: "первый вице-президент - генеральный директор") ставленник металлургов получил из рук Пугина и реальную исполнительную власть - контроль над финансовыми и товарными потоками предприятия. Первое, что приходит в голову: эпохе Пугина на ГАЗе конец. Как же получилось, что человек, считавшийся безраздельным хозяином завода, заботам о котором он посвятил без малого две трети своей жизни, выдающийся управленец и видный хозяйственник, искусно мимикрировавший из "красных директоров" в топ-менеджеры, почти без борьбы, фактически добровольно выпустил из рук бразды правления?

Министр с маркетинговым чутьем

В 1994 году Пугин вернулся на ГАЗ, оставив бывшее союзное министерство, реорганизованное им в акционерное объединение. Завод, некогда лидировавший в советском автопроме по производству мало- и среднетоннажных грузовиков, выполнявший оборонные заказы и поставлявший "Волги" для нужд чиновников и таксопарков, не выдержал социально-экономических перемен и был на грани гибели. Тогдашнее руководство завода не видело возможности поднять предприятие и, что называется, уповало на чудо. Творцом этого чуда и суждено было стать экс-министру и гендиректору автогиганта. В свой кабинет на ГАЗе Пугин вернулся не с пустыми руками. Не прошло и трех месяцев, как с умирающего конвейера сошла первая "Газель" - развозная "полуторка", выглядевшая настолько современно, что ее разработчиков тут же стали подозревать в заимствовании дизайна у грузовичков компании Ford. Так это или нет - в сущности неважно. Главное, что Пугину, как в свое время Генри Форду, удалось "поймать восходящий поток": маленькие, юркие и, главное, недорогие грузовички пришлись как нельзя кстати формировавшемуся в начале 90-х мелкому бизнесу.

Взял Пугин реванш и с таксомоторами. Правда, не "Волгами" - их разорившиеся или приватизированные таксопарки больше не заказывали, - а все теми же "Газелями". Появившиеся чуть позже 13-местные микроавтобусы заменили на линиях маршрутного такси привычные, но безвременно ушедшие за кордон латвийские "рафики". Поговаривают, что в бытность нижегородским губернатором Борис Немцов поспособствовал поголовной пересадке местного отделения компании "Автолайн" на пугинские "Газели". Как бы то ни было, весь парк этого мега-перевозчика (в одной лишь Москве насчитывается несколько тысяч машин "Автолайна") укомплектован именно нижегородской продукцией.

Впрочем, превратить малотоннажный грузовик в более или менее приличный микроавтобус газовцам удалось лишь четыре года спустя. Речь идет о ГАЗ-2217 "Соболь", серийная сборка которого началась в самый разгар кризиса - 10 сентября 1998 года. А уже в апреле 1999 года с конвейера сошло еще одно детище ГАЗа - минивэн "Баргузин". Впрочем, с выпуском претендующего на элитарность нижегородского "универсала повышенной вместимости" случилась легкая заминка. Из обещанных 10 тыс. автомобилей широкой публике был представлен лишь один. "Баргузин" в люксовой комплектации появился на Московском автосалоне 1999 года, да и то под самый занавес.

Кстати, незадолго до автошоу Пугин озвучил программу развития ГАЗа на период до 2005 года. Основной задачей ставилось создание производственной базы для серийного выпуска первенца нового семейства "Волг" - автомобиля ГАЗ-3111. Его планировалось поставить на конвейер до конца 1999 года, а впоследствии модельный ряд автозавода должны были пополнить переднеприводные (ГАЗ-3103) и даже полноприводные (ГАЗ-3104) машины.

Помимо обновленной "Волги" Пугин рассчитывал вернуть ГАЗу незаслуженно утраченную славу законодателя "внедорожной" моды. К серийному производству решено было готовить монструозный десятиместный "Атаман" (по сути дела, гибрид "Волги" и грузовика ГАЗ-3307) и последнее слово "газовской" техники - "Атаман-2" ГАЗ-3106. Впрочем, уже год спустя стало ясно, что в обозримом будущем этот внедорожник на конвейер не пойдет. По словам заводского руководства, на это нет денег. Зато средства обещают найти на новую внедорожную игрушку - "Комбат". Этот ностальгический римейк первого горьковского джипа ГАЗ-69 был продемонстрирован широкой публике на последнем Московском автосалоне и пока существует лишь в пластиковом исполнении. Однако, как заявил недавно Пугин, производство "Комбата" будет финансироваться за счет выручки от экспортных поставок продукции автозавода в страны Азии, Африки и Латинской Америки.

Кто с мечом на нас пойдет, тот на меч и напорется

Финансы - больной вопрос для любого отечественного промышленного предприятия. Но для ГАЗа - особенно. Стремительный переход на новые модели в начале 90-х обошелся заводу слишком дорого. Лишившись своих главных заказчиков - армии и сельского хозяйства - и испытывая острейший дефицит оборотных средств, автогигант был вынужден прибегнуть к массированным заимствованиям. Бюджет развития завода, оцененный Пугиным в ежегодные $100 млн, формировался при деятельном участии целого банковского пула. В числе наиболее крупных кредиторов ГАЗа - Европейский банк реконструкции и развития, Сбербанк РФ и целый ряд других отечественных и зарубежных коммерческих банков. Кстати, последняя ощутимая финансовая инъекция была сделана автогиганту аккурат перед кризисом 1998 года. Тогда Сбербанк кредитовал ГАЗ на 1 млрд руб., которые должны были пойти на выпуск новой "Волги".

Впрочем, выпуск ГАЗ-3111 в товарных количествах не налажен, как известно, и по сей день. Не исключено, что о планах производства новой "Волги" и вовсе придется забыть. По некоторым данным, этот проект не особенно жалуют новые хозяева автозавода из "Сибалюминия", а собственных средств у ГАЗа на одновременное развитие грузового и легкового направлений явно не хватает. Учитывая, что семейство "Газели" пользуется устойчивым спросом как на внутреннем, так и на внешнем рынке, новый менеджмент автогиганта, думается, предпочтет инвестировать в модернизацию модельного ряда коммерческих автомобилей.

Приходится признать, что руководству ГАЗа так и не удалось преодолеть последствия августовского кризиса, когда об иностранных инвестициях вроде совместного предприятия "НижегородМоторс" пришлось надолго забыть. Еще одним фатальным последствием кризиса стал практически неконтролируемый рост цен на сырье, комплектующие и энергоносители, который, как заявил Пугин на встрече руководителей крупных промышленных и кредитно-финансовых компаний с президентом Владимиром Путиным, "привел к тому, что сегодня уровень материальных затрат в машиностроении составляет 80% себестоимости продукции, а рентабельность всего 3 - 4%". По словам Пугина, с августа 1998 года рост цен на продукцию цветной металлургии составил 320 - 410%, а продукция черной металлургии подорожала на 250 - 350% (при этом до 80% всей продукции этих отраслей идет на экспорт). О каком же развитии конкурентоспособного производства можно говорить, если цены на автомобили выросли лишь на 170% и заводу с заработанного рубля реально достается лишь две копейки?

Примечательно, что на действия металлургов глава ГАЗа жаловался Путину еще год назад (в бытность последнего премьером), отмечая, что "дальнейшее усиление металлургического монополизма чревато умиранием машиностроительной отрасли". Мог ли он знать, что не пройдет и года, как "металлургические монополисты" окажутся у руля его предприятия?