Как по толстому льду
На прошлой неделе в Москве состоялся форум «Дни Арктики в Москве», на котором, в том числе, обсуждались вопросы доступности природных богатств российского Севера.
На полярную кладовую (газ, нефть, апатиты, никель) рассчитывают и бюджет, и частный бизнес. Запасы углеводородов только на континентальном шельфе оцениваются в 9–10 млрд условных тонн. При этом, как сообщил на форуме министр природных ресурсов и экологии РФ, заместитель председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Сергей Донской, неразведанный потенциал углеводородов на российском шельфе Арктики огромен: «Если в материковой зоне российской Арктики было открыто 346 месторождений нефти и газа, то на арктическом шельфе – всего 19. Таким образом, по оценкам экспертов, неразведанный потенциал углеводородов арктической зоны – 91% на шельфе и 53% на суше».
Сейчас власть и бизнес ведут активный диалог, кто и на каких условиях будет проводить разведку ископаемых и их добычу, в том числе обсуждают проект закона «О развитии арктических территорий» (направлен на рассмотрение правительства РФ).
В стратегию арктической экспансии укладывается и оживление Северного морского пути (СМП), который может не только связать Арктику с материком, но и стать приносящим деньги в бюджет страны транспортным коридором из Европы в Азию. По словам Николая Монько, первого заместителя руководителя администрации СМП, в текущем году администрация СМП выдала 688 разрешений на проход судов по СМП. Для сравнения: в прошлом году за тот же период их было выдано 672; иностранные суда получили 136 разрешений. Объем грузоперевозки без учета транзита составил 5,26 млн т. По прогнозам Высшей школы экономики, при использовании существующего флота к 2020 г. объемы вырастут в три раза.
Несмотря на незначительное увеличение международного грузопотока по этому направлению (транзитом, без захода в арктические порты, в этом году проследовало 15 судов, в том числе четыре иностранных), пока главным источником развития СМП остаются внутренние перевозки и вывоз добываемых в арктической зоне сырьевых ресурсов. Основные объемы грузов перевозят в Обскую губу, порты Сабетта и Дудинка. Вице-премьер и председатель Госкомиссии по вопросам развития Арктики Дмитрий Рогозин уверен, что СМП не хватает системного управления, и у СМП должен быть один хозяин – единый оператор, который возьмет на себя размещение судостроительных заказов и другие задачи. При модернизации СМП необходимо решить множество непростых вопросов – как технологических, так и регуляторных.
Таким образом, на быстрый рост объема перевозок на практике рассчитывать все же не приходится. Чтобы проект модернизации СМП был действительно привлекательным для инвесторов, требуется более серьезная работа по развитию инфраструктуры.
Для флота нет плохой погоды
Сегодня основной пользователь СМП – компания «Норникель». Круглогодичная навигация на СМП была открыта в 1978 г. С самого начала норильский комбинат был активным участником перевозок по экстремальному маршруту. Для этих целей в СССР были построены суда усиленного ледового класса, приписанные к Мурманскому морскому пароходству, движение которых на трассе СМП (вплоть до порта Дудинка) осуществлялось под проводкой атомных ледоколов.
Масштаб деятельности транспортно-логистического комплекса «Норникеля» можно понять, проанализировав объем перевозок по СМП. Среднегодовое его значение в 2013–2015 гг. – около 4 млн т, включая наливные и транзитные грузы. Объем перевозок «Норникеля» – около 1,2 млн т в год (это в основном генеральные грузы и контейнеры), что составляет почти треть от всего объема перевозок по СМП. Более того, в 2013 г. этот показатель достиг 40%.
У «Норникеля» есть собственный транспортный флот ледового класса, что позволяет обеспечить круглогодичные поставки продукции в Европу своими силами и не зависеть от сторонних перевозчиков и капризов погоды. К началу 2000-х в компании было сформировано понимание необходимости создания собственного флота как в связи с приватизацией транспортных судов, обеспечивавших доставку грузов заполярного филиала «Норникеля», так и в связи с отсутствием на тот момент перспектив возобновления атомного ледокольного флота. В 2006 г. на воду был спущен контейнеровоз ледового класса «Норильский никель», положивший начало собственному арктическому флоту компании, который был сформирован к 2009 г.
Сегодня флот состоит из шести судов усиленного ледового класса ARC7 (пять контейнеровозов типа «Норильский никель» и один танкер «Енисей»), построенных в Финляндии и Германии. Эти суда способны ходить среди льдов толщиной до 1,8 м без сопровождения ледоколов благодаря особой системе движителей Azipod. Компания стала первой использовать такие движители для преодоления льдов. Примеру «Норникеля» последовали другие игроки нефтегазовой отрасли, работающие в Арктике.
Действенным испытанием для флота, ходящего под российским флагом, стали рейсы 2010–2011 гг. в порты Юго-Восточной Азии для доставки продукции компании из Мурманска и Дудинки. Суда проследовали по всей трассе СМП с запада на восток в самостоятельном плавании, доставив в обратном направлении грузы снабжения. Традиционный маршрут судов «Норникеля» – в западном секторе СМП (район Карского моря), где более мягкие ледовые условия в сравнении с восточным сектором.
У арктического флота «Норникеля» есть и социальная нагрузка: зимой это единственная альтернатива самолету при доставке грузов с материка для жителей Норильского промышленного района и Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района.
От Дудинки до Мурманска
Помимо флота, «Норникель» владеет несколькими речными и двумя морскими портами – это Дудинка и перегрузочный терминал в Мурманске. Дудинка, откуда продукция компании отправляется заказчикам, – уникальный речной и морской порт, расположенный на Енисее, в 220 морских милях от Карского моря. Это крупнейший действующий порт на трассе СМП. В 2015–2016 гг. объем перевалки составил около 3,7 млн т в год, в т.ч. около 2,6 млн т в ограниченный период речной навигации на реке Енисей. Дудинка – единственный порт в мире, причалы которого подвержены затоплению. Каждый год из-за весеннего паводка и ледохода в устье Енисея основная часть причалов порта затапливается. На это время с затапливаемой части убираются сооружения и оборудование и возвращаются на свои места после схода воды. Учитывая эту природную особенность, при модернизации кранового хозяйства порта компания сделала выбор в пользу мобильных кранов, которые самостоятельно покидают затопляемые причалы и возвращаются на них после схода воды. Это позволило увеличить время работы порта не менее чем на неделю против использования традиционных портальных кранов, перемещение которых с причалов носило сложный и длительный характер.
Для полного обеспечения собственных транспортных потребностей «Норникель» ведет масштабную модернизацию перегрузочного терминала в Мурманске. Она включает реконструкцию второго причала Мурманского транспортного филиала (МТФ) «Норникеля». Это один из приоритетных проектов компании, инвестиции в который составят около 2,4 млрд руб.
После закрытия устаревшего никелевого завода в Норильске – это одно из ключевых мероприятий экологической программы «Норникеля»: весь файнштейн, производимый заполярным филиалом компании, должен перерабатываться на Мончегорской промплощадке Кольской ГМК в Мурманской области. Это существенно увеличивает грузопоток по маршруту Дудинка–Мурманск, а также количество судов, обрабатываемых на перегрузочном терминале МТФ. Реконструкция дополнительных причальных мощностей с дноуглублением позволит увеличить грузопоток почти в два раза – с 780 000 до 1,5 млн т в год. Длина нового причала составит 310 м. Он сможет принимать суда с осадкой до 11,2 м (сейчас – около 6 м), а сам перегрузочный терминал МТФ будет обрабатывать одновременно от двух до трех судов. Ввод в эксплуатацию причала №2 планируется в первом квартале 2017 г. Сосед МТФ – Мурманский морской торговый порт, крупнейший в мире порт за Полярным кругом, планирует перевалить в 2016 г. 14,8 млн т грузов. Но это в основном навалочные грузы. Доля генеральных грузов составляет менее 0,5%, всего лишь около 54 000 т.
В будущем вся портовая инфраструктура на СМП будет меняться, приспосабливаться под возрастающий объем грузов и новые суда. Активное освоение Арктического региона России, по сути, только началось и двигается небыстро – климат суров, а доступ к богатейшим ресурсам сложен и дорог. Если для «Норникеля» использование СМП удобно и экономично, то для других компаний, работающих в Арктике, и стран Азиатско-Тихоокеанского региона ледовое плавание выгодно далеко не всегда. Северный морской путь гораздо короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. Но плавание по нему опаснее и дороже (из-за высокой стоимости ледокольного сопровождения). Поэтому всплеск интереса к СМП наблюдается в период высоких цен на нефть.
На ледоколах, вертолетах и самолетах
– Сергей Леонидович, готов ли «Норникель» инвестировать в развитие инженерной и социальной инфраструктуры в Арктике?
– Полностью финансировать строительство современной транспортной инфраструктуры на Крайнем Севере государство сегодня не готово, поэтому на бизнесе в регионе лежит заметная нагрузка по ее созданию и поддержанию. «Норникель» считает себя ответственным не только за свои промышленные активы, но и за целый регион. Компания формирует около трети бюджета Красноярского края, а также напрямую финансирует значительное количество инфраструктурных проектов. За более чем 80 лет работы в Арктике мы накопили уникальные компетенции, знания и технологии, которые могут помочь раскрыть весь потенциал северного региона России. В частности, сегодня «Норникель» является основным пользователем Северного морского пути, на его долю в последние три года приходится около трети грузооборота.
– Содержать собственный ледокольный флот – удовольствие дорогое... Не хотели избавиться от непрофильных активов?
– Мы считаем свои транспортные активы профильными, это залог экономической безопасности, потому что они обеспечивают гарантированную бесперебойную работу промышленных предприятий компании. В модернизацию и ремонт своих судов «Норникель» планирует вложить до 2020 г. более 2,2 млрд руб. Эти инвестиции позволяют содержать флот в состоянии, соответствующем самым строгим регламентам. К тому же, такие суда оказывают минимальное воздействие на окружающую среду.
Необходимо добавить, что транспорт «Норникеля» играет важную социальную роль. В частности, флот компании обеспечивает так называемый северный завоз – доставку нефтепродуктов и медикаментов для всего региона. Большое участие в северном завозе принимает Енисейское речное пароходство – дочернее предприятие. В 2016 г. в населенные пункты Красноярского края было доставлено свыше 100 000 т угля и нефтепродуктов. Кроме того, компания помогает коренным малочисленным народам Севера: доставляет топливо, продукты, использует суда и вертолеты для передислокации рыболовов и охотников. Ежегодно в Дудинку флот доставляет около 110 000 т продовольственных грузов и товаров народного потребления.
– Вы упомянули еще один вид транспорта, часто используемый на Севере, – вертолеты. У вас свой отряд?
– Да, «Норильск авиа». С 1 ноября так называется бывший норильский филиал авиакомпании «Таймыр». Это единственное в регионе вертолетное авиапредприятие. Оно оперативно реагирует на любые ситуации во всех сферах производственной и социальной жизни региона. Речь не только об обеспечении деятельности «Норникеля» (перевозке вахт, технологического оборудования, продуктов и др.), но и о выполнении поисково-спасательных операций, перевозке пассажиров на местных воздушных линиях. С помощью вертолетов компания ведет своевременный ремонт оборудования, предотвращает возникновение внештатных и аварийных ситуаций в газотранспортной системе, что крайне важно, учитывая климат. Без вертолетного парка невозможно бесперебойно снабжать газом потребителей в Норильском промышленном районе.
– Все-таки основным и самым быстрым каналом доступа на материк для самого Норильска остается авиасообщение. Ждут ли какие-либо изменения единственный аэропорт Алыкель?
– Сегодня один из важнейших для всего региона транспортный проект – реконструкция взлетно-посадочной полосы норильского аэропорта Алыкель. Это яркий реальный пример государственно-частного партнерства, который еще раз подтверждает высокий уровень социальной ответственности компании. Финансирование ведется по федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России». На его реализацию 3 млрд руб. направил «Норникель», а 9,6 млрд руб. – федеральный бюджет. Проект реконструкции имеет важную социальную составляющую, поскольку аэропорт – единственные для города ворота в «большой мир». Компания настояла, чтобы на время ремонта аэропорт не закрывался, и вместе с региональными и авиационными властями был найден компромиссный вариант. С мая по сентябрь, на время ремонта ВВП, аэропорт сможет принимать самолеты, предназначенные для региональных перевозок, которые будут подвозить норильчан к соседним хабам. Оттуда жители города смогут отправиться на традиционный летний отдых. «Норникель» заранее прорабатывает изменение графика отпусков, чтобы каждый сотрудник с семьей смог реализовать свои планы.