Китайские окна возможностей
Как и следовало ожидать, китайские машины за этот год заняли 40% российского авторынка. Спасибо ушедшим мировым автоконцернам и «АВТОВАЗу», который на всех мощностях не успевает закрывать потребности голодного российского потребителя. Недалек тот час, когда китайские бренды будут конкурировать только между собой. Об этом — в статье Игоря Моржаретто, шеф-редактора радио «Автодор», партнера аналитического агентства «Автостат».
Один мой знакомый — президент немецкой страховой компании — говорил про русских: «Вы — люди прецедента. Вам проще верить не статистике, а собственным глазам». Не вижу тут никакого противоречия — чтобы понять, как обстоят дела с автомобилями в России, достаточно просто взглянуть из окна на Садовое кольцо. Chery и Haval — вот новые хозяева московских дорог. И российского авторынка.
Китайцы против «АВТОВАЗа»
Для начала — хорошие новости. Если посмотреть на итоги первого полугодия 2023 года, то российский рынок, несмотря на все проблемы, уже вышел в плюс: продажи выросли на 14% (продано 401,6 тысячи машин против 352,1 тысячи за аналогичный период 2022-го), спрос на новые машины рос на фоне падающего рубля (покупатели побежали в салоны, пока не выросла цена) и появления на рынке новых моделей (например, Lada Vesta, которая вернулась в июне на рынок и сразу вошла в топ-10 продаваемых моделей). Причем результаты июня на 14% лучше, чем показал май, и это тоже хороший знак.
Кстати, июнь для «АВТОВАЗа» в целом стал лучшим месяцем с начала года. Кроме того, продажи новых автомобилей подстегивали слухи о предстоящей индексации утильсбора, что неминуемо повлечет за собой рост цен на иномарки. И вот ставки для легковых автомобилей с ДВС проиндексировали в 1,7–3,7 раза с 1 августа. Меньше всего (на 68,5%) они выросли для машин с двигателями до 1 л и до 2 л — до 81,2 тысячи и 300 тысяч рублей соответственно (с каждого авто). Для автомобилей с двигателем от 2 до 3 л — втрое, до 844 тысяч рублей. Естественно, это скажется на конечной цене.
Итак, Lada Vesta: в июне продано 2,3 тысячи штук. Пока ей далеко до показателей Granta (15,9 тысячи), хотя вплоть до весны 2022 года модели шли ноздря в ноздрю. Но все еще впереди…
Самая популярная сейчас в России иностранная марка — китайская Chery. Ее продажи за прошедшие полгода выросли в 3,7 раза — до 47,2 тысячи автомобилей. В топ-10 рынка также вошли новые суббренды Chery — Exeed (16,5 тысячи машин, рост в 4,4 раза) и Omoda (13,8 тысячи машин; год назад этой марки еще не было в принципе). А если сложить эти результаты, то получится почти 77,5 тысячи машин за полгода. То есть одна китайская компания занимает больше 19% российского рынка. А все компании из КНР в совокупности — уже 40%. Кто бы мог подумать о таком пару лет назад?
На третьем месте по объемам продаж за шесть месяцев — тоже китайская марка — Haval (38,5 тысячи штук, рост в 3 раза). Далее идут: Geely (23,7 тысячи машин, рост в 3,9 раза) и Changan (8,7 тысячи штук, рост в 7,7 раза), Omoda… Южнокорейская Кiа, которая на протяжении многих лет была в нашей стране самой популярной иностранной маркой, теперь только на седьмой строчке со скромным результатом 18,4 тысячи машин за полгода. Бренд потерял целых 60%. Еще скромнее показатели у компании Hyundai, которая продала 15 тысяч автомобилей — тоже минус 60%.
Между ними — на восьмой позиции — премиальная китайская марка Exeed. Замыкает топ-10 Toyota — продано 15 тысяч автомобилей (–50%). С учетом того, что японская компания еще прошлой осенью официально заявила об уходе с российского рынка, а корейские давно прекратили производство в России, можно предположить, что подавляющее большинство этих машин было ввезено по схеме параллельного импорта.
«АВТОСТАТ» считает, что доля автомобилей, ввезенных в РФ в обход официальных импортеров (по параллельному импорту), составляла в первом полугодии порядка 12%. Но из-за увеличения утилизационного сбора она может сильно сократиться. В Минпромторге не скрывают, что одна из причин роста сбора — борьба с «серыми» перекупщиками.
Кстати, ведущие компании из КНР не скрывают своих амбициозных планов в России и то, что они собираются занять места, опустевшие после «уехавших». Так, марка Chery, судя по всему, надеется по показателям продаж «догнать и перегнать» Volkswagen в его лучшие времена, а ее премиальный бренд Exeed собирается занять место компании… Угадайте, какой, если в ее линейке уже появились модели с индексами LX и RX.
В перспективе рынок легковых авто, безусловно, будет расти, хотя утильсбор его серьезно подкосил. И предварительные радужные прогнозы — один миллион новых легковушек в 2023 году — видимо, придется серьезно подсократить. Увы, эта мера правительства, похоже, поставит жирный крест на самом перспективном и незаполненном сегменте рынка — седанах и хэтчбеках недорогих иномарок. До начала прошлого года основными игроками были европейские и корейские компании, которые организовали в России сборку своих популярных моделей (Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo, Skoda Rapid, Renault Logan/Sandero). Вместе с на шими моделями Lada Granta и Vesta они занимали треть всего рынка! Увы, теперь в этом сегменте остались только две модели от «АВТОВАЗа», а везти бюджетные модели по прямому импорту невыгодно. И понятно почему — только платежи плюс доставка в сумме составляют порядка одного миллиона рублей. Из-за очень высоких накладных расходов китайские компании везут сюда авто по цене «2 млн +», и прихода машин подешевле пока не предвидится…
На начало прошлого года в России работали больше 20 сборочных заводов, которые выпускали легковые автомобили российских и иностранных марок. Большая часть из «иностранцев» объявила об остановке производства еще в марте 2022-го, и сразу же пошел процесс исхода из России. Происходило это по-разному, в ряде случаев — вполне себе цивилизованно, с правом обратного выкупа, как у Nissan и Renault. В ходе нескольких сделок все имущество было продано российским партнерам (Isuzu, Mazda и Ford) или крупнейшим дилерам — как это сделали Volkswagen и Mercedes. Некоторые ситуации, как, например, с Toyota, сильно напоминали национализацию активов.
Но в любом случае все иностранные компании, несмотря на сценарий ухода, понесли гигантские убытки. Renault потеряла €2,3 млрд, Mercedes-Benz Group — €1,4 млрд (суммарно по грузовому и легковому дивизионам); Nissan свои потери в России оценила в $700 млн. Компания Volvo Trucks — в €423 млн. Финская шинная компания Nokian, которая не так давно покинула наш рынок и продала свой завод в Ленинградской области по неизвестной (но явно невысокой) цене, уже отчиталась об убытке в €175,5 млн.
В результате заводы обрели новых хозяев. Некоторые взяло на баланс государство: например, Минпромторг после ухода Renault через ФГУП НАМИ стал владельцем «АВТОВАЗа» и завода Nissan в Санкт-Петербурге. Московский завод французского концерна отошел столичной мэрии. Российский Sollers стал единственным владельцем заводов во Владивостоке, Татарстане и Ульяновской области — ранее они были в совместном использовании с японскими и американскими компаниями. Российская Группа S8 Capital приобрела калужский шинный завод немецкой Continental, а также российского производителя шин «Кордиант» с тремя предприятиями в Омске и Ярославле. А новым владельцем шинного завода Nokian стала компания «Татнефть».
Не работают с прошлой весны, но пока не заявили о закрытии или продаже всего два иностранных предприятия. Калужский завод PSMA по-прежнему принадлежит компаниям Stellantis и Mitsubishi, как и огромный современный комплекс заводов HMMR в Санкт-Петербурге, где собирали автомобили Hyundai и Kia. Часть сотрудников уже уволилась, перспективы обоих предприятий непонятны. О возобновлении производства речь не идет. В результате объем производства автомобилей всех сегментов в России за 2022 год сократился на 60% относительно показателей 2021 года.
Темные лошадки коммерсантов
В первом полугодии 2023 года в РФ было реализовано 37 739 новых LCV. Это на 6,3% меньше, чем в январе — июне прошлого года. Лидером рынка LCV остается отечественный ГАЗ, доля которого 59% (продано 22,3 тысячи авто). Но интереснее посмотреть динамику, которую хорошо видно по итогам июня. Следом за ГАЗом идут еще три российские марки — УАЗ, Sollers и LADA. Новичок на рынке — марка Sollers стартовала только в начале года, а теперь уже может похвастаться долей в 7,3% рынка! У УАЗа этот показатель остался на прежнем уровне — 16,8%, а у LADA он сократился в 2,5 раза — с 10,2% до 4%. Как не хватает коммерческих фургонов Largus… Отрицательную динамику демонстрируют все иностранные компании, на протяжении многих лет бывшие одними из лидеров рынка коммерческих авто, — Ford потерял 70%, а Volkswagen — 59%.
Вообще, рынок легкого коммерческого транспорта в России за последние 1,5 года сильно трансформировался, и изменения в его структуре будут продолжаться. Заметные изменения происходят не только в «национальном» составе техники, но и в разбивке по типам кузова. В первом случае на смену традиционным сильным игрокам (Ford, Volkswagen, Мercedes, Peugeot) приходят новые марки — тот же наш Sollers, который даже в планах на ближайшие два года претендует как минимум на 20-процентную долю рынка. Но значительные изменения произошли и в структуре рынка LCV по типу кузова. Вырос спрос на бортовой транспорт/шасси и фургоны. А вот сегмент LCV на базе легковых автомобилей сильно просел — просто таких машин на рынке осталось очень мало. Попробуйте найти на рынке «каблучок» или небольшой фургон…
Но есть надежда, что на «АВТОВАЗе» уже осенью вернут на конвейер популярный Largus и даже запустят в производство его электроверсию. Также ждем новинок от Sollers и китайских производителей. Свято место, как известно, пусто не бывает…
Производство: работать нельзя остановиться
Все, даже традиционные предприятия национальных марок, столкнулись с немалым количеством проблем. Часть из них уже удалось решить, а часть — еще предстоит. «АВТОВАЗ», УАЗ, ГАЗ и все производители коммерческой техники работают, но выпускают сейчас в основном упрощенные модели. Сложность здесь, конечно, в комплектующих — быстро, с налета, решить все вопросы по этому направлению не получилось. Из-за санкций и нарушений логистики импортерам приходится создавать более длинные цепочки поставок, закупать товары не напрямую у заводов, а у посредников. Замглавы Минпромторга Альберт Каримов рассказал, что из 800 ключевых компонентов, необходимых для нормальной работы предприятий автопрома, удалось уже локализовать примерно 250. Еще по трем сотням вопрос решается (и будет решен в ближайшее время). А вот еще примерно по 250 позициям полноценной замены найти пока не удается. Но работа идет!
Несмотря на такую непростую ситуацию в отрасли, у нас появляются все же новые марки автомобилей — как собственные, так и зарубежные. Осенью российская компания «Моторинвест» на своем заводе в Липецкой области запустила производство электромобилей под брендом Evolute. Пока в линейке две модели — седан i-Pro и кроссовер i-Joy (по сути, это перелицованные, с небольшими доработками китайские автомобили Dongfeng), но планы у российского предприятия огромные: выпуск еще двух моделей до конца года, переход на полноценную сборку, производство зарядных станций.
Главной новостью прошлой осени в автопроме, конечно, стало открытие столичного завода «Москвич». Там собирают пока две модели кроссоверов «Москвич-3» и «Москвич-3е». Пока — методом крупноузловой сборки из китайских машинокомплектов. Тогда же в Елабуге было запущено производство коммерческих автомобилей новой марки Sollers: пока вновь из машинокомплектов китайской фирмы JAC, но у российской компании есть планы и по локализации, и по расширению модельного ряда. Ведь первым делом российская компания приобрела лицензии на эти модели, а также на два мотора. Да, этим летом в Елабуге стартовала сборка дизельных двигателей объемом 2 и 2,7 л, которыми будут комплектоваться автомобили Sollers и УАЗ.
На калининградском заводе «АВТОТОР», где собирали автомобили BMW, Hyundai, Kia и Genesis, простой после ухода именитых зарубежных партнеров продлился всего несколько месяцев. И с января там собирают автомобили китайских же марок Kayai, BAIC и SWM. В ближайшее время обещают объявить и о старте новых проектов с новыми партнерами — речь идет о коммерческом и электрическом транспорте.
И «вишенка на торте» — старт сборки кроссоверов LADA X-ray-5 (в «девичестве» — FAW Bestune T77) на бывшем заводе Nissan в Санкт-Петербурге — теперь он называется «ЛАДА-СПб». Обещают в течение года еще пару моделей и начало процесса локализации.
Про остальные «бывшие» заводы пока информации нет, только слухи. Пока непонятно, что будут делать дилеры, ставшие новыми владельцами этих заводов, с предприятиями Mercedes и VW, но и они вроде бы полны энтузиазма и заявляют о скором возобновлении производства.
К чему вообще все это перечисление работающих и неработающих заводов? Да к тому, что наша экономика оказалась устойчивее, чем даже мы сами думали. Выпуск машин продолжается, на смену ушедшим маркам приходят новые. И это внушает определенный оптимизм.
С пробегом и с побегом
В первом полугодии 2023 года россияне купили 2 млн 752 тысячи подержанных легковых автомобилей. Это на 26,8% больше, чем за шесть месяцев прошлого года. Лидерство здесь традиционно сохраняет отечественная LADA, доля которой в начале лета превысила 25%. Новых хозяев нашли 545 тысяч подержанных машин — на 9% выше уровня годичной давности. Второе место в рейтинге удерживает японская Toyota, показатель которой достиг 237 тысяч единиц (+37,5%). Далее следуют корейские бренды Hyundai (117 тысяч шт., +32%) и Kia (112 тысяч шт., +39%). Замыкает топ-5 японский Nissan, объем вторичного рынка тоже заметно вырос (+28%, до 112 тысяч шт.).
Что интересно, все марки и модели из первой десятки демонстрируют изрядный рост, причем наибольший зафиксирован у Honda (+55%), а наименьший — у LADA (+9%). И это повод задуматься — а почему так происходит? Тут причин несколько. Во-первых, раз на рынке новыхавто сохраняется дефицит и цены при этом растут, многие покупатели идут на вторичный рынок, где разнообразие и цены пониже. И во-вторых, россияне, похоже, потихоньку начали избавляться от европейских, японских, корейских, американских машин — из-за проблем с запчастями (и обслуживанием в целом). Тема эта очень болезненная, но — что есть, то есть. Боюсь, что тенденция эта будет все виднее и виднее. Продам свою 5–7-летнюю Honda и куплю новый Exeed… Между прочим, довольно распространенная ныне история.
Кстати, и сам по себе вторичный рынок стал изменяться. Парк наш стремительно стареет (средний возраст за 10 лет вырос с 10 до 15 лет!), и бóльшая часть сделок (почти 70%) приходится на авто старше 10 лет. Ну а средняя стоимость сделки растет (хотя не так быстро и страшно, как на рынке новых авто): сейчас она составляет примерно 950 тысяч рублей. Все-таки эти два рынка взаимозависимы, а приток относительно новых машин сильно сократился. Владельцы в нынешних условиях не спешат расставаться с такими свежими автомобилями.
А маршруты, по которым «бэушки» попадают в Россию, тоже сильно изменились. Практически перекрыты привычные каналы доставки из Европы и Америки, работают лишь параллельный импорт и «японский транзит». Но и по ним наше правительство нанесло сильнейший удар, когда с 1 августа увеличило размер утилизационного сбора в 1,7–3,7 раза. И если через порты Дальнего Востока в прошлом году к нам приплыли около 220 тысяч подержанных иномарок, то в этом — поток может сильно усохнуть. Да еще и японские власти вроде бы хотят запретить экспорт в РФ всех б/у электромобилей и гибридов, а также автомобилей с ДВС объемом свыше 1,9 л. Если это случится, то мы потеряем (или увидим значительное сокращение) один из последних каналов массового притока авто с пробегом. Пусть и преимущественно с правым рулем… Конечно, рядом существует огромный китайский рынок б/у, но он сильно специфический, и наши дилеры его пока практически не освоили. Но выбора, похоже, нет.
В любом случае вторичный рынок будет расти быстрыми темпами и дальше. По базовому прогнозу агентства «АВТОСТАТ» на 2023 год, объем вторичного рынка может составить 5,8 млн легковых машин (+18% к 2022 году).
Таких глобальных перемен наш автопром и авторынок не знали с начала 90-х годов прошлого века. К ним мало кто был готов, и прошлый год показал нам все наши слабые места — и отсутствие собственной компонентной базы, и ориентация на ограниченное количество партнеров и поставщиков… Но, как выяснилось, мы все неплохо умеем работать в экстремальных условиях. И к кон цу 2023 года мы приходим в изрядно потрепанном, но непобежденном виде: заводы производят, дилерские центры продают, сервисные станции ремонтируют. Причем во все больших объемах. Ведь рынок требует — не меньше миллиона в год новых автомобилей и шесть миллионов подержанных. И такие планы, скорее всего, вполне реалистичны. А то, что названия многих новых марок и моделей режут слух, — так это временно, привыкали и не к такому. Главное, они вовремя подъехали.