КНР открыл Владивосток: справится ли дальневосточный порт с наплывом «внутренних» грузов из Китая
Китай разрешил сделать Владивосток транзитным портом для внутренних перевозок. Теперь товары вместо 1000 км по суше до ближайшего порта будут преодолевать до моря лишь пару сотен километров. Дополнительная нагрузка для владивостокского порта не станет проблемой, утверждает его управляющий директор. С этим отчасти согласны и эксперты, напомнившие о прошедшей модернизации порта. При этом они предупредили, что расширяться порту дальше мешает близко граничащий город.
Главное таможенное управление Китая разрешило с 1 июня отправлять грузы с северо-востока на юг страны через порт Владивосток, заявило представительство МИД России в дальневосточном городе.
Обычно товары из приграничных к России провинций Цзилинь и Хэйлунцзян отправляются на юг КНР через порт Ляонин, до которого расстояние по суше составляет около 1 тыс. км. Дальше грузы через Желтое море отправлялись в южные регионы страны. Теперь китайские власти разрешили вывозить товары в рамках единой таможенной процедуры через поселки Суйфэньхэ или Хунчунь во Владивосток — это всего лишь пара сотен километров. Далее контейнеры будут перегружать на суда и отправлять морем на юг Китая. При этом такой груз растамаживать не нужно. Для КНР такое сокращение очень важно, особенно с учетом принятого стратегического плана по возрождению промышленности на северо-востоке страны.
План утвердили на очередном съезде компартии Китая в октябре прошлого года. От плана власти страны ждут оживления промышленности, развития цифровой экономики, аэрокосмической промышленности, высокотехнологичного оборудования.
«Это необходимо, чтобы сформировать новую промышленную планировку с многоточечной поддержкой и одновременным развитием нескольких отраслей», — говорила журналистам официальный представитель делегации провинции Хэйлунцзян Шэнь Ин.
Главные ворота страны
Решение Китая закономерно привлечет в порт Владивосток, ставший основными воротами для массового ввоза зарубежной продукции, еще больше грузов. Отметим, что осенью прошлого года, прибывавшие в порт суда стояли на рейде в ожидании разгрузки по два месяца. Проблему тогда признавало и дальневосточное таможенное регулирование, по данным которого, логистические мощности порта были загружены на 100%. И все на фоне того, что крупные международные линии еще весной прекратили сотрудничать с Россией.
Сейчас, по данным Tradest, в российских дальневосточных портах судно разгружается в среднем за 2-3 дня, как и в доковидные годы. Одна из причин — наращивание логистической инфраструктуры. Например, крупнейший в регионе Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) в апреле 2023-го запустил новую контейнерную площадку в 13,5 тыс. кв.м — это позволит принимать дополнительную 1000 контейнеров. В планах ВМТП — увеличение складов на 20%. Среди других причин — снижение общего транзита грузов через порты и новые маршруты, найденные логистическими компаниями.
«ВМТП обрабатывает до половины грузов, проходящих через порты Дальнего Востока. С Китаем нас связывают давние партнерские отношения. Конечно, мы приветствуем решение наших китайских партнеров по увеличению грузооборота через порты Дальнего Востока», — заявил «Компании» управляющий директор порта Николай Ермолаев.
Он уверен, что ВМТП справится с возможным увеличением потока грузов, поскольку процесс модернизации мощностей в торговом порту «идет постоянно». Например, в рамках стратегии развития до 2025 года ВМТП закупит более 170 единиц техники (в 2023-м — 73 единицы). Одновременно порт увеличивает площади под хранение грузов. «Результатом модернизации складских территорий станет увеличение общей площади для хранения контейнеров на 20%», — утверждает Ермолаев.
Между тем доцент кафедры правового и таможенного регулирования МАДИ Андрей Голубчик напомнил, что размах модернизации ВМТП ограничивает территория, окруженная плотной городской застройкой, отсюда и возникают «пробки». По его словам, суда продолжат задерживаться в дальневосточных портах и из-за технических особенностей разгрузки.
До начала боевых действий на Украине в российские порты приходили крупные международные перевозчики на больших судах, вмещающих в себя 1-2 тыс. контейнеров одновременно, объясняет Голубчик. Теперь на их место пришли более мелких суда на 150-200 контейнеров, которые хоть и везут в 10 раз меньше грузов, но для их обработки обязательно нужно предоставить отдельный причал.
«Большой пароход обрабатывался условно 3-4 дня, а маленький — 2 дня, но привез он в 10 раз меньше. При этом документарное оформление одинаково, что для большого парохода, что для маленького, в этом и проблема», — добавил Голубчик.
Он отметил, что решение Китая и с точки зрения бизнеса, и с точки зрения внешней торговли позволит облегчить жизнь российским покупателям. Эксперт не исключил, что транзит через Владивосток может удешевить перевозку и стоимость некоторых товаров из Китая.
Есть вероятность, что существенного прироста объемов грузов после 1 июня не будет. Так, по подсчетам гендиректора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, через порт могут пройти «лишних» 50-80 тыс. контейнеров в год. Для сравнения, в прошлом году ВМТП обработал более 768 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Безбородов убежден, что порт справится с дополнительными объемами, поскольку, по всей вероятности, поставит обработку «внутренних» грузов Китая в приоритет. В любом случае проблему недостатка мощностей порт уже решил, поэтому у ВМТП «никаких проблем не будет», заключил Безбородов.
Такой дружеский реверанс Китая в сторону России может не понравиться Западу, рассуждает Голубчик. Он не исключил, что в теории США и Европа могут ввести контрмеры против китайских товаров, «однако КНР — не та страна, которую легко запугать».