Колеса московского бизнеса

Как проста, прекрасна и совершенно неподходяще для нынешних условий была структура транспортных перевозок в Москве образца 80-х, в годы "советской логистики"... В принципе с нее все и началось. Именно советское наследие и определило, как, собственно, будет выглядеть рынок внутримосковских транспортных автоперевозок всего каких-то 15 лет спустя.

После периода хаоса на московском рынке автоперевозок появилось качественно новое явление - транспортные компании, специализирующиеся на перевозках внутри Москвы. Хотя рынок транспортных услуг в столице как таковой еще не сформировался, он весьма велик: по некоторым оценкам, до $1,5 млрд в год. Многие компании, осваивающие эти деньги, уже готовы переходить от тактики "заработать денег" к стратегии "развивать бизнес".

Транспорт вавилона

Старая система автоперевозок четко разделялась на несколько совершенно отдельных секторов. Первая и совершенно отдельная структура - регулярные пассажирские перевозки: их обеспечивала система Мосгортранса, в ее подчинении были все автобусы и троллейбусы, работавшие на регулярных маршрутных пассажирских перевозках. Деятельность структуры координировалась из единого диспетчерского центра, и, несмотря на разбитость и переполненность автобусов, система работала как часы "Чайка" угличского производства. Точно, хотя и с некоторыми особенностями: например, кратковременной потерей чувства времени в темное время суток. И была полностью дотационна. Функцию нерегулярных пассажирских перевозок исполняли таксопарки и не обремененные социалистическим правосознанием частники. Грузовые перевозки работали следующим образом: во-первых, всякое стоящее предприятие имело собственную автобазу, вооруженную парком грузовиков; предприятие с точки зрения государства такого не стоившее, пользовалось услугами специализированных трестов по транспортировке отдельных видов грузов. Вследствие особенностей государственной экономики к нестоящим была отнесена большая часть магазинов, что, судя по всему, и вызвало к жизни такое явление, как нынешние "мужики с "газелями", о которых ниже. Заказные перевозки частных клиентов (от перевозки роялей до переезда всей семьи на дачу), во-первых, практически не имели большого спроса, а во-вторых, неплохо удовлетворялись специализированными госкомпаниями. Эти госкомпании могли бы стать основой своего сектора рынка. Но не стали.

Перемены в государстве не столько привели к распаду советской транспортной системы столицы (в некоторой степени она жива и сейчас), сколько показали ее полную неприспособленность к условиям неплановой экономики. Система Мосгортранса без государственной бюджетной инвестиционной программы не развивалась в отличие от города, который все-таки строился, изменялся, эволюционировал. Заменить систему явно было нечем, и этим воспользовались многочисленные водители-частники, не упускающие случая подвезти попутчика за мзду. Только потом, в 1997 году, появились транспортные компании, независимые от системы, и немедленно в этом преуспели. Впрочем, эволюция регулярных пассажирских перевозок только начинается.

Таксопарки практически сплошь были приватизированы и в условиях нового времени чуть ли не все были растащены как менеджментом, так и персоналом по принципу: "Ты тут хозяин, а не гость - тащи с работы каждый гвоздь". Немногие таксопарки нашли место на рынке: мешала конкуренция частников-"бомбил", но, впрочем, некоторые основали компании более элитного уровня - такси на заказ.

С грузовым транспортом было еще проще. Автобазы, приватизировавшиеся не так активно, во-первых, тоже растаскивались; во-вторых, бросались на волю судьбы головными организациями, которым они принадлежали; в-третьих, без руководящих указаний начальства рулить особенно не умели. Та часть автобаз, которая более или менее приспособилась к рыночным условиям, являет собой бледное, хотя и не такое страшное подобие советской системы. Зато на их место пришли многочисленные "мужики с грузовиками". Всякий владелец грузовой машины, которые ее купил, украл или нашел, становился бизнес-единицей и мог рассчитывать на заказы от кого угодно: начиная от владельца магазина мебели и кончая владелицей ручного тигра, мечтающего свести тварь зубастую в дар зоопарку.

Те же "мужики с грузовиками", с появлением на конвейере Горьковского автозавода автомобиля "газель" ставшие "мужиками с "газелями", быстренько заняли и растущий сектор частных автоперевозок по заказу, благо заказы появились в основном от тех же самых владельцев магазинов, пожелания которых были в основном разовыми.

Отсталый порядок и прогрессивный хаос

Если поначалу автотранспортная сеть столицы была хаотичной, то достаточно быстро выделились три направления развития, в которых, собственно, и развиваются пока несовершенные, но уже существующие транспортные компании.

Во-первых, реальный дефицит государственных автобусов на официально объявленных маршрутах Мосгортранса, а также неповоротливость системы, не успевающей и не имеющей денег для организации новых маршрутов, вызвали к жизни такое явление, как компании, имеющие в Москве устойчивое название "Автолайн" - по имени первой крупной компании, построившей рынок негосударственных маршрутных перевозок. Достаточно быстро в государственной системе появились люди, организовавшие в структуре автобусных парков ЗАО, ТОО и ООО, на балансе которых находились новенькие "Икарусы" или автобусы "Мерседес" турецкого производства, дублирующие загруженные маршруты и эксплуатирующие их в пользу частных лиц.

Во-вторых, система "мужиков с "газелями" достаточно быстро - с развитием частной торговли - себя исчерпала. Растущий бизнес торговых компаний не мог зависеть от самостийного "частника" и в основном обзавелся своим автопарком. Значительная часть "мужиков" еще работают, однако все понимают, что их дни сочтены. Зато на их место пришли настоящие грузовые компании, чаще всего организованные на бывших автобазах, принимающие постоянных клиентов и все чаще использующие в своей речи иностранное слово "логистика" - не всегда уместно, хотя и в тему.

В-третьих, в секторе нерегулярных транспортных перевозок также начинают формироваться специализированные и многопрофильные транспортные компании, по большей части эволюционирующие в сторону экспедиторских компаний. Большую роль в формировании такого бизнеса сыграло лицензирование частных перевозок, которое потихоньку выбивает с рынка частников.

Однако кажется, что основное явление на рынке - это все-таки собственно транспортные компании с идеологией бизнеса, принципиально отличающейся от идеологии частника, пусть даже и крупного частника. Вот как описывает проблемы компании начальник коммерческой службы ОАО ТК "Мневники" Наталья Солец: "Коммерческой структуре трудно пробиться на уровень грамотного существования - имеются в виду необходимые знания и документы для работы, сертификация производства (хорошее оборудование, квалификация ремонтных рабочих, ремонт оборудования ). Им также трудно пробиться в центр: не так-то просто получить пропуск в центр, гарантируя безопасность передвижения". Согласитесь, что частная структура, задумывающаяся о грамотном существовании, прежде всего заинтересована в долгосрочном развитии бизнеса. Собственно, именно с осознания себя бизнесменами-транспортниками и начался очередной этап в развитии транспортной сети Москвы, который продолжается и сейчас.

Автолайн как зеркало транспортной революции

Не самым первым, но самым эффектным примером создания и эволюции транспортной компании в Москве служит пример ОАО "Автолайн". Рассказывает вице-президент компании Александра Музыря: "Компания начала свою деятельность с нескольких старых "рафиков". Мы начали работать, когда рынок частных перевозок был практически пуст.

Еще при советской власти появились "маршрутки", тарифы которых были в три раза дороже автобусов и в четыре-пять раз дороже трамваев. Этот вид транспорта курсировал вдоль модных магазинов, рынков. Подобная система перевозок в одночасье развалилась, но осталась идея. Отдельные частные водители на собственные средства покупали машины и сами пытались наладить этот бизнес. Тогда-то и появился "Автолайн". Менеджмент компании, то есть мы - семья Музыря - взяли кредит и попытались наладить ситуацию на рынке пассажирских перевозок. Начав с 8 "рафиков", компания сейчас нарастила автопарк до 2500 микроавтобусов и легковых такси, курсирующих практически во всех районах столицы. Транспорт компании "Автолайн" на сегодняшний день обслуживает около 300 маршрутов".

Естественно, в развитии "Автолайна" все было совсем не так просто и радужно. Во-первых, само по себе существование "Автолайна" подрывало побочный бизнес водителей автобусных парков, иногда подхалтуривавших в свободное от работы время на тех же маршрутах. Были и определенные проблемы с Мосгортрансом, который давил на компанию, вынуждая ее работать на не слишком перспективных маршрутах с целью "оптимизации транспортной сети". Проблемы компании по большому счету решились в 1997 году, когда Олег и Александра Музыря, контролировавшие компанию, продали мэрии Москвы 25% акций преобразованного в ОАО "Автолайна". Тогда же компания получила определенные преференции со стороны мэрии: в частности, "Автолайн" имеет налоговые льготы как клиент алтайского офф-шора, не платит муниципальную часть НДС на свои услуги. По просьбе правительства Москвы Музыря достаточно долго держали цены на уровне низкой рентабельности, при этом подрывая основы бизнеса компании. В конце концов "Автолайн", еще в начале 1998 года имевший около 90% рынка маршрутных негосударственных пассажироперевозок в Москве, потерял 50 - 60% рынка (сейчас, по оценкам Мосгортранса, - до 35%), основатель компании Олег Музыря ушел в председатели бюджетной комиссии Мосгордумы, отдав бразды правления жене и прочим родственникам, а на рынок пришли новые конкуренты.

Так, в течение 1998 года значительную часть этого рынка получила компания "Трансагентство-Т", добившаяся специального распоряжения мэра Москвы о своем месте на рынке. И место это было отнюдь не маленькое: так, распоряжением от 20 апреля 1998 года Юрий Лужков распространил данное постановление не только на "Трансагентство-Т", но и на все компании, "осуществляющие с ней совместную деятельность". Правда, взамен мэр потребовал немалого - например, контроля за ценами. К слову, "Трансагентство-Т" и разрушило систему монополии на этом рынке: в том же постановлении создавалась специальная комиссия Мосгортранса по допуску на рынок новых компаний. По словам Владимира Иванова, заместителя директора Мосгортранса, "в настоящее время действуют рабочие группы, которые рассматривают заявки вновь организуемых фирм и оценивают необходимость деятельности новой компании по определенному маршруту. Если на данном маршруте существует большое скопление машин и новая фирма будет просто дублировать уже действующие, то сотрудники рабочей группы предлагают оптимальный выход из сложившейся ситуации: либо поделить рынок между фирмами, либо выбрать новый маршрут". О том, что комиссия работает на удивление для мэрских структур либерально, говорит хотя бы то, что сейчас в этом бизнесе работают, по данным "Ко", около 90 компаний. Эксперты предсказывают этому рынку быстрое развитие и структуру, аналогичную любому среднему городу Европы, где транспортные пассажирские компании, муниципальные и частные, зачастую являются чуть ли не главным источником дохода города.

Другое дело - грузовые перевозки. Здесь все гораздо сложнее, и перспективы этого бизнеса пока не слишком ясны.

Слева - мэр, справа - мужик

Самой значительной проблемой грузовых транспортных компаний является то, что большая часть крупных потенциальных заказчиков - торговых структур, не дожидаясь активного развития этого сектора, уже создали себе собственные транспортные структуры, узкоспециализированные, но по размеру зачастую превышающие среднюю грузотранспортную компанию.

По словам директора по внешним связям торгового дома "Перекресток" Александра Карпушина, компания сейчас использует в основном собственный автопарк: пять "КаМАЗов" и четыре "Газели" плюс один "ЗИЛ" и четыре рефрижератора. Централизованная доставка осуществляется в любое время дня и ночи, так что в этом плане, подчеркивает Карпушин, "мы ни от кого не зависим". Такая доставка позволяет сократить не только время, но и людские и материальные ресурсы. ТД "Перекресток" в этом плане намерен пойти по пути жесткой централизации логистики. В принципе по почти аналогичному пути идут многие торговые компании, предпочитающие дорогостоящий парк собственных автомобилей, увязанный со складской сетью, услугам не слишком хорошо развитых транспортных компаний. Некоторые торговые группы пытаются вообще развивать транспортные подразделения как отдельные компании. Например, группа "ЛИТ", по словам гендиректора компании "Электрический мир" Олега Нестеркина, имеет такую транспортную структуру, ее услугами пользуются участники группы и, по нашим данным, сторонние клиенты.

Впрочем, и средним по размерам торговым компаниям пока немного приходится работать с частными транспортниками. Алексей Юхов, начальник транспортного отдела компании "Эконика-Техно", считает, что иметь хотя бы небольшой собственный автопарк довольно выгодно. "Это более квалифицированные водители, которые знают специфику нашей работы и расположение наших торговых точек, с ними не надо отправлять экспедиторов. Заказывать перевозки на стороне достаточно дорого. Услугами сторонних транспортных компаний мы пользуемся, когда необходимо перевезти большой объем грузов. И то предпочитаем заказывать машины на какой-нибудь подмосковной базе: там цены на порядок ниже, чем у московских перевозчиков. Стоимость дня работы "КамАЗа" с трейлером у подмосковных перевозчиков - 1600 руб., а у московских фирм та же машина обойдется в 2800 руб. И вообще чем дальше от Москвы, тем дешевле транспортные услуги. Все здесь упирается в цену, поэтому пока нам выгоднее содержать собственный транспорт. На днях был случай: срочно понадобилась "Газель" для развоза по Москве, и за один день работы пришлось выложить 4000 руб. Цена неподъемная для постоянной работы".

Между тем создание собственного транспортного подразделения, по словам специалистов, является специфическим российским явлением, нехарактерным для мировой практики. По словам Марии Корбут, менеджера по маркетингу компании TNT, работающей в сфере глобальной логистики и курьерских перевозок, "любые услуги выгоднее покупать у профессионалов, чем пытаться обходиться своими силами. В России компании по аналогии с советскими предприятиями пытаются держать всю инфраструктуру на своем балансе, в том числе и транспортную. В России логистика пока определяется как некий симбиоз транспортных и складских услуг. Но даже иностранные компании, работающие на российском рынке, не полностью соответствуют этим критериям: у кого-то складские услуги развиты в большей степени, у кого-то транспортные, а логистика - это баланс".

Собственно, логистика в России, судя по всему, и не должна развиваться по международным стандартам. Вот проблемы, которые тормозят развитие этого бизнеса в стране, отмеченные в протоколах Всероссийской конференции по логистике в 1998 году (просим прощения за длинное перечисление): "нерациональное развитие систем распределения товаров и услуг, отсутствие продуманной стратегии развития систем распределения в промышленности и торговле; недостаток организованных товарных рынков на уровне крупного и среднего опта; слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, электронных сетей, систем связи и телекоммуникаций; отсталая инфраструктура транспорта, прежде всего в области автомобильных дорог; недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низкий технико-технологический уровень; отсутствие практически на всех видах транспорта современных транспортных средств; высокая степень физического и морального износа подвижного состава транспорта; низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства; недостаток современного технологического оборудования по переработке продукции; слабый уровень механизации и автоматизации складских работ; недостаточное развитие промышленности по производству современной тары и упаковки" В конце списка стоит: "и т. п.". Любой специалист тут разведет руками - решить эти проблемы можно только чудом или десятилетиями стабильного развития.