Кому «Каму»?
Фото: РИА Новости
Первый отечественный кроссовер с электродвигателем был представлен на «Вузпромэкспо-2020». «Каму-1» создали студенты Санкт-Петербургского политехнического университета совместно со специалистами ПАО «КамАЗ».
Трехдверный кроссовер отличается миниатюрными размерами: 3,4 м длиной, 1,7 м шириной и клиренсом 160 мм. Электродвигатель мощностью 80 кВт позволяет развить скорость до 150 км/ч и преодолевать до 250 км без подзарядки. С нуля до сотни «Кама» разгоняется чуть менее чем за семь секунд. Аккумулятор у машины литийионный. Для его зарядки в обычном режиме понадобится шесть часов, в ускоренном — 20 минут.
Работа над «Камой» была начата в конце 2018 года — за два года был разработан цифровой двойник и изготовлен экспериментальный образец малогабаритного городского электромобиля.
Прочей конкретики — стоимости транспортного стредства, сроков запуска серийного производства и его локации — разработчики избегают. Известно только, что сервисное обслуживание планируют проводить на базе дилерской сети «КамАЗа».
По традиции на премьере российского автомобиля побывал элитный пул. Участие в презентации принимали вице-премьеры Андрей Белоусов, Дмитрий Чернышенко и Александр Новак, глава Минпромторга Денис Мантуров, новый министр транспорта Виталий Савельев, министр науки и высшего образования РФ Валерий Фальков, а также глава Татарстана Рустам Минниханов.
Не так давно высокопоставленные зрители также с энтузиазмом рассматривали «Ё-мобиль» или «Марусю», которые так и остались «картинками» с выставки. О том, какие перспективы у первой «Камы» на российском и иностранном рынках, «Ко» узнала у экспертов.
Вячеслав Субботин, автомобильный эксперт:
Серийное производство «Камы-1» можно наладить хоть завтра: электромобили проще для конвейерного производства, чем транспортные средства с двигателем внутреннего сгорания, так как деталей меньше. Вопрос в другом: кто покупать будет? «Кама-1» будет стоить около 2,5 млн руб., и это с минимальной маржой.
Рыночные перспективы у этой разработки — нулевые. Спрос на электромобили в России пока отсутствует как таковой: нет инфраструктуры, и у нас северная страна, а они ездят хорошо только там, где тепло.
Может быть, такая машина пригодится на юге России, но там нет зарядных станций. Они есть в крупных городах, например в Москве, но, чтобы подзарядить батарею на 60–70 %, нужно 380 вольт — не каждый пункт зарядки имеет такие показатели.
Запас хода у этого автомобиля заявлен такой же, как и у других, за исключением, пожалуй, Tesla. Нужно рассчитывать, что в минус 20 удастся проехать всего 20 км или на всякий случай брать с собой газовую керамическую горелку.
Ия Гордеева, глава Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры:
Презентация «Камы-1» — это действительно событие, потому что за последние несколько лет никаких разработок в области электротранспорта российским автопромом представлено не было. Последней новинкой стала электрическая «Лада Веста». При этом много было ажиотажа вокруг скорого выхода Zetta, им даже Минпромторг выделил субсидию на разработку, но результата пока не видно, и, по сути, Zetta — это не совсем автомобиль, она ближе к трициклу.
То, что презентовали сегодня, — это полноценный автомобиль с хорошими параметрами. Для маленькой машинки 33-киловаттная батарея — вполне достаточная. Приличный заявленный ход — 250 км. Коллеги уверяют, что машина пойдет в серию. Цена будет около 1,1 млн руб., что вполне приемлемо для такого вида транспорта.
В России в текущих реалиях эта машина будет востребована и для служб доставки, и для каршеринга. На отечественном рынке конкурентов у «Камы» не будет — не потому что их нет в принципе (электромобили аналогичного класса производят, например, FIAT, Renault, Smart), но в нашей стране они не представлены. На сегодняшний день в России официально продаются только премиум-бренды — Audi, Porsche, Jaguar, но это совсем другой класс автомобилей.
Юрий Сагинов, доцент кафедры предпринимательства и логистики РЭУ им. Г. В. Плеханова:
Заявлено все красиво. Если автомобиль попадет в доступную для российских покупателей ценовую нишу, то он будет пользоваться спросом, но терзают смутные сомнения, что стоимость будет адекватной. Есть вероятность, что этот проект сгинет так же, как сгинули «Ё-мобиль» или «Маруся» — эти чудесные российские разработки, поэтому сейчас остается только ждать, смотреть, оценивать.
Для россиянина переходить на электромобиль смысла нет: государство этого не требует, преференций, как в Европе, не дает. Те льготы, которые есть в ряде регионов, — например, обнуление транспортного налога и бесплатная парковка в Москве, — не покрывают разницу в цене на сам автомобиль.
Кроме того, инфраструктуры практически нет. Пока авто с ДВС выигрывает конкуренцию вчистую — и по стоимости, и по затратам на обслуживание, и по готовности инфраструктуры. Кроме того, мы нефтяная держава — нам нужно сбывать нефтепродукты хотя бы на внутреннем рынке.
Алексей Шичавин, автоэксперт:
Автомобиль только представили — никто не может рассказать, как он ведет себя в процессе эксплуатации, но содержание и дизайн достойный.
Скорее всего, такая машина будет в семье второй — альтернативой традиционному автомобилю на углеводородном топливе, игрушкой для обеспеченных людей.
При создании «Камы-1», насколько я понимаю, использовались мощности «КамАЗа», но сама разработка принадлежит Санкт-Петербургскому политехническому университету Петра Великого. Как заявляют разработчики, это полноценная модель для массового производства. Дальше все зависит от количества заказов, которые будут поступать на это транспортное средство. Не думаю, что это всё российские разработки, не удивлюсь, если львиная доля комплектующих — иностранного производства.
За электромобилями будущее, этот проект может дать стимул всей индустрии, в отличие от Zetta, который остался на уровне прототипа.
Кирилл Сидоров, к.т.н., доцент кафедры «Электротехника и электрооборудование» МАДИ:
Рыночные перспективы высоки. Дальнейшее развитие автотранспортного комплекса непременно связано с внедрением и эксплуатацией электромобильного транспорта.
Многое зависит от производителя компонентной базы. Тяговая аккумуляторная батарея, электропривод, преобразовательное электрооборудование — это отечественное производство или же импортные комплектующие? В презентации об этом не сказано. На этот вопрос может корректно ответить только КАМАЗ.
Единственное, вызывает сомнение озвученная в СМИ стоимость в серийном производстве (около 1 млн руб.). Едва ли стоит рассчитывать на это с учётом заявленных характеристик и функций. В любом случае представленный уровень, который достигнут КАМАЗ и СПбГУ в этом образце, превосходит существующие серийные образцы отечественных электромобилей.
«Фишка» в том, что как бы ни возражали скептики и противники электромобилей, последние являются гораздо более экологически чистым транспортом. Этот эффект будет особенно ощутим в масштабе крупного города. Локальных (в месте эксплуатации) выбросов токсичных веществ нет. Да просто представьте знакомую Вам до боли «пробку» в час-пик, только вокруг не чадящие автомобили, а электромобили без выхлопной трубы.
Другая «фишка» — ни бензина, ни масла, ни масляного фильтра, ни регулярного ТО двигателя, тормозные колодки с дисками — и те меньше изнашиваются. Управление — одно удовольствие.
Да, пока по своим эксплуатационным характеристикам, в том числе запасу хода и времени заряда, электромобили отстают от обычных автомобилей. С теплом в салоне также проблем гораздо больше, чем в традиционных авто. Однако решения уже есть и дальнейшие разработки в этом направлении проводятся. К тому же, Норвегия и Швеция вряд ли может похвастаться гораздо лучшими климатическими условиями, однако эти страны — лидеры Европы по числу электромобилей на душу населения.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
