Кто стоит за переделом рынка такси
Под предлогом борьбы с пробками власти Москвы пару лет назад фактически монополизировали автопарковочный бизнес, отдав его на откуп частным структурам с неизвестными бенефициарами. Следующим на очереди оказался таксомоторный бизнес.
Как утверждают опрошенные «Ко» участники рынка, главным выгодоприобретателем может оказаться один из крупнейших автодилеров – группа компаний «Авилон», бенефициарами которой называют Александра Варшавского и Игоря Бакуненко.
Американский след
Можно считать, конечно, это совпадением, но в 2011 г. на должность начальника управления таксомоторных перевозок Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы (Дептранс) пришел заместитель генерального директора «Авилона» Дмитрий Пронин. Вскоре департамент разработал концепцию развития таксомоторного парка столицы, а летом 2012 г. Пронина назначили заместителем главы Дептранса. Новшеств в концепции было четыре: единый тариф, единый цвет автомобилей, единая городская диспетчерская и единый модельный ряд автомобилей столичного такси: Lada Largus, Renault Logan, Renault Sandero, Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo Sedan, Chevrolet Aveo и Ford Focus. Причем список автомобилей очень напоминает модельный ряд, продаваемый в автосалонах компании «Авилон». Ее учредитель – ЗАО «Нью-Йорк Моторс-Москва», за которым стоит американская New York Motors Corp., зарегистрированная в штате Нью-Джерси. ЗАО – один из первых дилеров Ford в России, а его «дочка» – «Авилон» – в 2006–2007 гг. стала лидером по продажам автомобилей Mercedes в Восточной Европе.
СМИ сообщали, что Александр Варшавский еще в конце 2000-х отошел от автобизнеса и передал управление «Авилоном» генеральному директору компании Андрею Павловичу. В «Авилоне» не подтвердили и не опровергли эти данные, заявив, что «компания не раскрывает информацию о владельцах и акционерах».
Александр Варшавский известен не только благодаря «Авилону» и New York Motors Corp. До 2008 г. бизнесмен входил в совет директоров строительной компании «Термостепс-МТЛ», ранее принадлежавшей холдингу «ВБМ-групп». Компания «Термостепс-МТЛ» являлась одним из основных активов холдинга, подконтрольного сенатору от Самарской области Андрею Ищуку. В этом же совете директоров работал Игорь Путин, двоюродный брат Владимира Путина.
С такси Александр Варшавский дружен давно. ЗАО «Нью-Йорк Моторс-Москва» было образовано в 1992 г. на территории одного из таксомоторных парков столицы. В 1995 г., как сообщало издание «Коммерсантъ Автопилот», четверо американцев русского происхождения откликнулись на призыв Юрия Лужкова возродить столичное такси и учредили ЗАО «Московское такси». В нем было двое основателей – Игорь Бакуненко и Эдуард Шейнин. И эта компания прекратила свою деятельность только в сентябре 2013 г. Важно сказать, что ЗАО «Московское такси» находилось по тому же адресу (ул. Верхняя Радищевская, д. 16), где были зарегистрированы многие коммерческие структуры Александра Варшавского и Игоря Бакуненко (Европейская риелторская компания, «Жилинвест XXI», ЗАО «Нью-Йорк Моторс-Москва»). Там же располагалась фирма «Баджет – Прокат автомобилей в Москве», членами совета директоров которой являлись все те же Александр Варшавский и Игорь Бакуненко. Это уже позднее компании переехали на Волгоградский проспект, д. 43, где сейчас располагается главный офис «Авилона».
Эксклюзивные условия
«Авилон» не был эксклюзивным дилером автомобилей, попавших в список Дептранса в качестве машин для такси. Но примерно в то же время, когда разрабатывалась столичная концепция такси, на базе «Авилона» была учреждена лизинговая компания «СОЛТ» (Система оперативного лизинга транспорта), заточенная на работу с таксистами и таксопарками. Учредителями этой структуры, согласно сервису «Контур-Фокус», выступили кипрская Maxbond Limited (80%) и сам глава «Авилона» Андрей Павлович (20%).
Схема работы СОЛТ проста: взять у «Авилона» машину, покрасить ее в желтый цвет под такси, установить таксометр, получить разрешение на осуществление таксомоторных перевозок и далее сдать в лизинг или аренду. Сейчас таких машин у СОЛТ более 3000, официально говорят в компании. По словам председателя общественного движения «Форум такси» Олега Амосова, машин с разрешениями у них уже около 7000. Можно сказать, что это крупнейший столичный автопарк, хотя сама компания не занимается таксомоторными перевозками. Учитывая, что действующий закон (ст. 9 ФЗ 69), регулирующий деятельность такси, предполагал квотирование разрешений для таксистов (55 000 шт.), в дальнейшем эти авто с разрешениями – хорошее конкурентное преимущество перед другими игроками. Плюс – поддержка Москвы.
Летом 2013 г. Дептранс решил выдавать разрешения только «желтым» такси, но крупным компаниям удалось отстоять право и на цвет, и на тарифы, и на собственные диспетчерские. 16 сентября 2014 г. в Госдуме первое чтение прошел первый отдельный законопроект о такси, где этих требований не содержится.
Отчасти таксистам помогли появившиеся несколько лет назад в России так называемые интернет-агрегаторы заказов на такси («Яндекс.Такси», GetTaxi, Uber), конкурирующие с классическими телефонными диспетчерскими таксомоторных парков. «За последние четыре года доля онлайн-заказов в столице выросла с нуля до 15%, – говорит руководитель группы коммерческих сервисов «Яндекса» Лев Волож (по данным исследовательской компании Intesco Research Group, в прошлом году более 10% заказов такси в Москве было принято через мобильные приложения)».
Теперь уже онлайн-сервисы начинают диктовать тарифы на перевозку (вначале сервис был бесплатным, теперь они берут 8% от тарифа). «Сейчас больше половины заказов в Москве находится в руках агрегаторов», – подтверждает глава комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом, основатель «Формула такси» Богдан Коношенко. И Дептрансу, пожалуй, пришлось смириться: единую диспетчерскую в условиях столь жесткой конкуренции создать уже нереально. Но можно аккумулировать разрешения приближенной к себе компании, сделав из нее крупнейшего игрока. А в качестве диспетчерской использовать все тот же «Яндекс», способный создать для нее «эксклюзивные» условия. «Похоже, департамент уже имеет рычаги воздействия на поисковик, – предполагает Олег Амосов. – По крайней мере, в декабре он уже пересмотрел алгоритм расчета столичных пробок. Теперь, где восемь баллов, «Яндекс» показывает шесть. Сделано это, чтобы отчитаться перед правительством, как замечательно Москва поборола пробки».
Входной билет
Передел рынка такси начался в первой половине 2000-х. В 2002 г. в «Новой транспортной компании» объединились такие бренды, как «Важная персона» и «Новое желтое такси», появились «Формула такси» и «Городское такси», постепенно вытесняя из города «бомбил».
Москва этому всячески способствовала. Заработал городской закон о такси, ужесточались требования к водителям и автопарку, столица даже частично субсидировала лизинг новых автомобилей, а в 2013 г. лицензировала таксомоторный бизнес – без разрешения Дептранса частным извозом заниматься стало нельзя. Результаты не заставили себя ждать. «Если четыре года назад на нелегальных таксистов приходилось 80% рынка, то сейчас менее половины; столичным Департаментом транспорта выдано уже более 50 000 лицензий (число официальных такси в Москве. – Прим. «Ко»)», – говорит Лев Волож.
Входной билет в таксомоторный бизнес стоил не так дорого. Чтобы компания оперировала несколькими процентами рынка, для старта необходимо $2–3 млн, а в сумме $5–7 млн. Это минимум 150 машин, диспетчерская, инвестиции в которую начинаются от $150 000 и до бесконечности. Например, одному из крупных столичных перевозчиков диспетчерская обошлась в $1,5 млн. В ее штате 90 человек (20 человек на смену). «Это многоканальные линии связи, красивые номера, разработка программного обеспечения, которое надо разместить еще и на борту автомобиля», – рассказывает президент Московского транспортного союза Юрий Свешников. Просто купить машины мало. Их надо еще застраховать, а коэффициент страхования для такси в три раза выше, чем для частного лица. На 150 автомобилей требуется 330 водителей, чтобы они работали посменно и машины не простаивали. Автомобили нужно мыть, проводить ТО, инкассировать, должен осуществляться предрейсовый технический осмотр транспортного средства и медицинский – водителя. Требуются офис, бухгалтерия, специалист по безопасности движения.
«Только при парке в 70 машин собственник перестает вкладывать деньги в содержание инфраструктуры, лизинговые платежи, оплату кредитов. Выручки при правильном контроле затрат достаточно на покрытие текущих расходов. Но это еще не операционный ноль, – поясняет Богдан Коношенко. – Нужно покрыть расходы, связанные с амортизацией автопарка. Для этого уже требуется 110–120 машин». По его словам, «Формула такси» появилась на столичных дорогах в 2005 г., через три года она начала получать прибыль.
Сколько времени нужно сегодня, чтобы выйти на окупаемость? «Любая иномарка стала существенно дороже, выросла стоимость эксплуатации, растут цены на бензин, – перечисляет Юрий Свешников. – Плюс отопление таксопарка, плата за коммуналку и пр. Все коммуникационные системы, та же ГЛОНАСС, которые требуются для такси, как правило, импортные. А онлайн-агрегаторы и сетевые диспетчерские, устанавливая низкие тарифы и конкурируя друг с другом, не учитывают резко возросшие расходы перевозчиков». Кстати, цены на муниципальный транспорт продолжают расти, а на перевозки такси – нет. Опрошенные «Ко» участники рынка полагают, что рентабельность таксомоторного бизнеса составляет пять – максимум десять процентов, а выйти в ноль и начать зарабатывать при сегодняшних ценах можно не ранее чем через пять лет.
Отбить машину за три года
Свою руку к этому приложили и онлайн-агрегаторы – те же «Яндекс.Такси», Uber и GetTaxi, против которых в середине февраля выступили таксисты. Они призвали отказаться на несколько дней от использования мобильных приложений. Правда, забастовку не заметили: в бойкоте приняли участие не более сотни водителей. Вторая забастовка, намеченная на 16 марта, может и вовсе не состояться. Как стало известно «Ко», профсоюз таксистов, таксомоторные компании, Департамент транспорта Москвы и крупнейшие интернет-агрегаторы заказов все-таки нашли общий язык. «Предварительные договоренности достигнуты, взаимопонимание есть, – заявил «Ко» Олег Амосов. – Переговоры по всем острым вопросам продолжаются, надеюсь, решения будут найдены».
«Наше требование – сократить процентную составляющую, которую берет онлайн-приложение. Например, «Яндекс» зарабатывает на заказе 8%, агрегатор, через которого он работает, – еще около 3%, плюс накручивает диспетчерская в таксопарке, – рассказывает один из организаторов забастовки. – В сумме выходит от 15 до 23%. Плюс непонятное нам тарифообразование». По его словам, есть разработанные НИИ усредненные экономические модели рентабельности работы таксомоторного парка. «Мы передали их «Яндекс.Такси» и GetTaxi и потребовали, чтобы они не демпинговали. Ведь для них этот бизнес рентабелен всегда», – отмечает Олег Амосов.
То же самое не скажешь о водителях и таксомоторных парках. В России стоимость перевозок определяют сами компании. «Государство регулирует только тарифы субъектов естественных монополий, – поясняет Юрий Свешников. – Почему сегодня продукты подорожали, лекарства? Потому что по закону у государства нет такого права. Это не перевозка железнодорожных грузов или перекачка нефти. Не смогут это сделать и сами таксисты: если они начнут возить клиентов по фиксированному тарифу, тут же к ним придет ФАС, обвинив в картельном сговоре».
В европейских странах ситуация иная, и регулирование осуществляется по-разному. «Например, в Лондоне по сей день тарифы на такси утверждает парламент, в Ирландии такси контролирует городская администрация или муниципальная служба. В Швеции существует множество компаний, конкурирующих между собой, они устанавливают собственные тарифы. Можно найти такси с фиксированными тарифами, эти машины принадлежат крупным компаниям, занимающимся перевозкой пассажиров, и такси со свободными ценами. В некоторых европейских странах таксомоторные компании объединяются в саморегулируемую организацию и подчиняются ее единым требованиям – по тарифам, безопасности автомобилей и т.д.», – рассказывает заведующий кафедрой автомобильных перевозок МАДИ ГТУ Норайр Блудян.
До совместного регулирования тарифов в России еще далеко. Его осуществляет рынок, находя точку равновесия между запросом диспетчерской и возможностью пассажира. Вот только интернет-агрегаторы, как считают таксисты, демпингуют, вынуждая их работать если не в минус, то почти в ноль. Но в «Яндексе» не соглашаются снизить проценты. «Сама разработка и внедрение приложений требуют средств. У нас работает команда из 30 человек, которая занимается контролем качества автомобилей и водителей», – рассказывает Лев Волож. Автомобиль по требованию компании обязан быть относительно новым, его остаточная стоимость не должна быть ниже 350 000 руб. Это, к примеру, Hyundai Solaris не старше трех лет или двухлетняя Chevrolet Lacetti. Затем водителя экзаменуют». Экзамен состоит из тестов на знание города, на владение русским языком, присутствует и психологический тест. Есть мобильные контролеры, которые проверяют автомобиль и документы уже в городе. «За эту работу мы и берем свою комиссию с таксопарков», – подчеркивает Лев Волож.
«С приходом онлайн-сервисов изменился бизнес такси, – добавляет Богдан Коношенко. – Они поменяли технологии приема заказов, их обработку, ускорилось время подачи машин. Если раньше было тридцать-сорок минут, то сейчас не более пятнадцати». «Не все таксисты понимают, что за последние четыре года благодаря нам они стали выполнять в два раза больше заказов, – добавляет Лев Волож. – Если раньше за день таксисты выполняли четыре-пять заказов, то сейчас восемь-десять. Выросла эффективность, сократился холостой ход».
Если работать через «Яндекс», то система по собственному алгоритму распределяет заказы среди всех подключенных к ней водителей, присутствующих в онлайне. Выбор машины зависит от расстояния, частоты нахождения на линии и рейтинга водителя, складывающегося из оценок пассажиров. Вот почему для таксиста важно оставить о себе хорошее впечатление. «Чем выше рейтинг, тем больше заказов. А их через «Яндекс» действительно больше, чем через диспетчерскую таксомоторной компании, – сказал «Ко» один из таксистов, работающий в «Формуле такси». – Примерно шесть из восьми заказов идет через агрегатор и только два – непосредственно от моей компании». Два года назад он приобрел собственный автомобиль Škoda Octavia, на нем и работает. По его оценке, окупить машину можно за семь месяцев.
«Ерунда, – не соглашается Олег Амосов. – Приличная машина стоит миллион рублей со страховкой. Лизинговые платежи – порядка 40 000 руб. в месяц. Это только кажется, что водитель заработал. На самом деле он неправильно считает. В среднем таксист наезжает за день по Москве от 350 до 700 км. 6000–7000 руб. он может заработать за 10–12 часов. Из них в бак залить – 1200–1300 руб., машину помыть – 300 руб., на амортизацию – 1400–1500 руб. Еще проценты агрегаторам или диспетчерской. В результате остается 1500 руб. А при таком раскладе машину можно отбить не раньше чем через три года».
С «Яндексом» и без
Компании, у которых нет собственной диспетчерской, без агрегаторов обойтись уже не могут. «Они попали в ловушку, присоединившись к агрегаторам заказов, – констатирует исполнительный директор ООО «Такси» («Городское такси», входит в ГК «Автодом» дилера BMW) Надежда Яний. – Мы принципиально не подключаемся к этим сервисам, считая их своими прямыми конкурентами. Следует учитывать, что при заказе такси возникает много нюансов, которые не в состоянии решить агрегатор. Например, наличие детского кресла в автомобиле или перевозка лыж». Поэтому компания пытается расширять собственную клиентскую базу, в том числе корпоративную. Того же мнения придерживаются и в «Новой транспортной компании» (бренд «Новое желтое такси»). Там не идут на контакт с агрегаторами. «Правильно, что «Желтое такси» не подключилось. Потом за своего же постоянного клиента придется платить процент агрегатору», – отмечает Олег Амосов.
Сейчас на рынке около 800 таксомоторных компаний. Крупных игроков не более 40, услуги порядка 300 предприятий востребованы определенной категорией граждан. Например, детское такси. Обычное такси не может позволить себе иметь в багажнике три детских кресла. Есть также дотируемое социальное такси, которое не будет пользоваться услугами онлайн-сервисов. Или небольшие районные фирмы, например «Такси Очаково»; ее основной маршрут – от метро до района и перевозки внутри района. Ей даже менее выгодно выезжать куда-нибудь в центр: в пробках больше времени потеряешь.
Компания «СОЛТ», аффилированная с крупным автодилером «Авилон», изначально позиционировалась как структура по предоставлению в лизинг автомобилей такси: машины уже застрахованы, окрашены в желтый цвет и имеют все необходимое оборудование. Но полгода назад СОЛТ организовала собственное такси под брендом «МСК.Такси». «Около 360 автомобилей, которые мы передали в лизинг или аренду, работают под нашим брендом, по нашим правилам и критериям», – рассказывает генеральный директор ООО «СОЛТ» Дмитрий Забель. По его словам, их диспетчерская имеет и собственные заказы, и подключена к «Яндекс.Такси» и GetTaxi. Причем за последние полгода доля онлайн-заказов выросла с 45 до 55%. «Это тренд, который прослеживается по всем таксомоторным компаниям», – подчеркивает Дмитрий Забель. По его словам, любой таксомоторный парк, подключившись к интернет-службе, получит от 20 до 50% заказов. Понятно, что рентабельность таких заказов как для диспетчерской, так и для водителя, гораздо ниже.
Новый закон
Главная претензия, которую таксомоторные компании предъявляют к онлайн-сервисам, даже не тарифы, а то, что агрегаторы заказов работают вне правового поля, а значит, не несут никакой ответственности перед пассажиром, перекладывая ее на плечи таксомоторных компаний и индивидуальных предпринимателей. Они позиционируют себя как поставщики услуг. «Представители онлайн-сервисов говорят, что не принимают и не раздают заказы, а оказывают информационные услуги: информируют водителя, где взять пассажира, а пассажира – где найти водителя, – объясняет сложившуюся ситуацию Юрий Свешников, один из авторов первого закона о такси. – Но есть Устав автомобильного транспорта, одна из статей которого в части перевозок на такси гласит, что тот, кто принял заказ к исполнению и сообщил клиенту номер заказа, становится фрахтовщиком, а пассажир соответственно – фрахтователем. В этот момент заключается договор фрахтования, и сторона несет всю ответственность по договору за качество и безопасность предоставляемых услуг».
Подобную неувязку должен исправить новый законопроект о такси. 16 сентября 2014 г. документ прошел первое чтение в Госдуме, и сейчас идет экспертная работа по внесению в него правок. В «Яндексе» не возражают. «Мы готовы участвовать в процессе обсуждения законопроектов и уже работаем вместе с Департаментом транспорта Москвы», – говорит Лев Волож.
В ходе переговоров в Дептрансе Москвы с профсоюзами «Яндекс» и GetTaxi согласились пойти на ряд уступок, а именно потратиться еще на один сервис, им абсолютно не нужный. Это разработка и внедрение в свои программы приложения, которое позволит показывать все свободные парковки в центре Москвы, чтобы таксист видел, где можно будет остановиться для ожидания пассажира (Дептранс обещает оборудовать специальные парковки для такси). «Год назад разработка такого приложения стоила 9 млн руб., – говорит Олег Амосов, – и компания, которая сейчас входит в структуру «Яндекса», отказывалась делать его бесплатно. Сейчас мы их убедили, что за счет большего числа машин такси в центре они получат больший пассажиропоток, а соответственно и большие доходы».
Со стороны департамента столичным таксистам также пообещали поддержку. Пока, правда, на словах. Впрочем, участники рынка говорят о том, что тарифы, если и будут повышаться, то несильно – максимум на 10–15%, ведь таксомоторный бизнес самый конкурентный. За последние десять лет тарифы на такси выросли в полтора раза, что не так много, если сравнить с уровнем инфляции (среднегодовая инфляция за последние десять лет составила 9,62%).
Опрошенные «Ко» участники рынка говорят, что будущее таксомоторного бизнеса зависит от того, кто и что пролоббирует в новом законе о такси. Одни считают, что рынок должен быть квотирован, а тарифы обязаны контролировать муниципальные и региональные власти. Противники такого подхода полагают, что бизнес сам себя отрегулирует, а излишние таксомоторы разорятся. Однако и те, и другие согласны по двум аспектам. Первое: необходимо подвести законодательную базу под существование интернет-агрегаторов, чтобы они по закону несли ответственность перед пассажирами. И второе: сделать такси полностью легальным и прозрачным, очистив улицы от «бомбил».
«Сегодня трудно представить, чтобы кто-нибудь открыл нелегальную парикмахерскую или магазин продуктов, – возмущается Норайр Блудян. – Так почему у нас работают нелегальные таксисты?» По его мнению, город обязан выполнить обязательства перед населением. Пассажиру должно быть все равно, в какую машину он садится с точки зрения безопасности и комфорта. Чтобы не повторялась ситуация, как в советские годы, когда частники везли пассажиров с Ленинградского до Казанского вокзала за 25 руб.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
