Купите вагоны!

19 мая правительство России утвердило субсидии на покупку железнодорожными операторами новых вагонов в размере 300 000 руб. на каждый вагон.

Это решение стало заключительным звеном многолетней борьбы за омоложение российского вагонного парка. Но инициировали эту борьбу отнюдь не железнодорожники, а производители вагонов, столкнувшиеся с падением спроса на свою продукцию. В 2012 г. в России построили 71 000 грузовых вагонов, а в прошлом году – только 30 000. 

О состоянии отрасли можно судить по одному из ведущих производителей подвижного состава – Уралвагонзаводу (УВЗ). Если в 2013 г. он получил прибыль в размере 444 млн руб., то в 2014-м понес убытки в размере 4,8 млрд руб., а в прошлом году убытки увеличились в три раза, до 16 млрд руб. при снижении выручки на 16%. У предприятия возникли просрочки по банковским кредитам. Начальник управления анализа промышленного сектора Национального рейтингового агентства Татьяна Ковалева отмечает, что именно по сегменту «Железнодорожные составы» выручка упала в 2,5 раза (в 2014 г. данное направление формировало около 38% выручки). 

Генеральный директор УВЗ Олег Сиенко прямо говорил, что 2015 г. для российского вагоностроения стал самым сложным с  начала 1990-х, поскольку наложилось сразу несколько негативных факторов: общее ухудшение экономической ситуации в России и падение объемов железнодорожных перевозок, накопленный за последние десять лет профицит парка из-за несвоевременного списания старых вагонов, к тому же, против УВЗ были введены санкции. Практически единственным покупателем вагонов УВЗ на российском рынке осталась угольная компания СУЭК. 

Но если трудно добиться успехов рыночными методами, можно прибегнуть к лоббизму. Долгие годы машиностроители безуспешно добивались от железнодорожников, чтобы те не модернизировали старые вагоны, а сдавали их в лом и покупали новые. Возможно, дело было в авторитете главы РЖД Владимира Якунина. Но в августе 2015 г. Владимир Якунин был уволен из РЖД, а в ноябре УВЗ посетил  президент Владимир Путин, и там, на совещании, наконец-то было принято долгожданное решение – запретить с 1 января 2016 г. эксплуатацию вагонов с продленным сроком действия. По некоторым оценкам, под списание попало сразу 120 000 вагонов.

Это была несомненная лоббисткая победа машиностроителей, в том числе УВЗ. Как отметил руководитель Центра по изучению проблем взаимодействия бизнеса и власти Павел Толстых, «когда компания или группа компаний функционируют на олигополистическом рынке, всегда возникает соблазн искусственно стимулировать спрос. Статус градообразующего предприятия и военное назначение позволяет УВЗ эффективно выстраивать отношения с федеральной властью, которая вынуждена идти на уступки в плане постоянного выделения госгарантий и искусственного стимулирования спроса на продукцию предприятия. Попадание УВЗ в санкционный список США только усилило его лоббистские возможности, так как теперь всю неэффективность можно списать на происки Запада».

Генеральный директор лизинговой компании «Трансфин-М» Дмитрий Зотов считает, что данная мера была выгодна в первую очередь наиболее крупным вагоностроителям, у которых в связи с падением рынка значительный объем производственных мощностей остался незадействованным.

Однако тут уже были сильно затронуты интересы железнодорожников. «Это решение не очень комфортно для операторов с большим объемом старого парка, предназначенного к списанию. Есть вероятность, что им будет сложно с финансовой точки зрения быстро компенсировать выбывающий парк», – констатирует Дмитрий Зотов. Поэтому правительство решило подсластить пилюлю и ввело субсидии для покупателей новых вагонов, правда, отказав в премии за утилизацию старого подвижного состава. Кстати, Минфин опасался, что средства могут вычерпать кэптивные компании вагоностроителей, такие как существующая при УВЗ компания «УВЗ-логистик». Поэтому предлагалось ограничить предоставление субсидий в одни руки и обязать покупателя вагонов их эксплуатировать, но это предложение учтено не было. Выделенных из бюджета 7 млрд руб. должно хватить на 23 000 вагонов. Однако субсидия покрывает в лучшем случае 20% стоимости вагона. Но руководство УВЗ уже объявило об увеличении производства в 2016 г. до 14 000 вагонов, тогда как в прошлом году завод построил всего 3000 единиц, хотя на пике производил 28 000. 

Действительно ли предпринятые правительством меры будут способствовать росту спроса? Владелец и генеральный директор железнодорожного оператора ГК «Новотранс» Константин Гончаров считает, что они сгладили негативное влияние на рынок профицита вагонов, однако резкого увеличения спроса в ближайший год ожидать не стоит. «Рост вполне возможен уже в начале осени, когда рынок достигнет баланса. Но тем не менее, по нашим прогнозам, активизация закупок вагонов начнется не ранее чем через год», – считает Константин Гончаров. 

Любопытно, что в пресс-службе УВЗ «Ко» сообщили, что, хотя убытки прошлых лет связаны с вагоностроением, решить свои проблемы завод рассчитывает, выполняя оборонные и экспортные заказы.

В пресс-службе «Первой грузовой компании» (ПГК) заявляют, что основным негативным последствием запрета эксплуатации старых вагонов станет консервация технологического отставания отечественного вагоностроения. «Искусственное поддержание спроса не стимулирует производителей подвижного состава к разработке и выпуску изделий с принципиально новыми техническими и экономическими характеристиками, созданию по-настоящему инновационного подвижного состава. Дополнительные расходы на закупку нового подвижного состава операторы включат в стоимость предоставляемых грузовладельцам услуг», – заявляют представители ПГК.

В то же время в ПГК не наблюдают резкого увеличения спроса на вагоны и не прогнозируют его в ближайшем будущем. «Операторы пока не готовы закупать продукцию вагоностроителей, в том числе из-за сохраняющейся нестабильной экономической ситуации и устойчивой тенденции к снижению объемов грузовой базы, предъявляемой к перевозкам по железной дороге», – утверждают эксперты.

Александр Казаков,
директор по логистике компании UPM Russia: 

«Решение по ограничению сроков эксплуатации, безусловно, приведет к ускорению выбытия вагонного парка. Намного сложнее говорить об активности операторов и грузовладельцев в размещении заказов на новые выгоны. Помимо существующего избытка вагонов на полигонах курсирования, о котором периодически заявляет руководство РЖД, нельзя забывать и о текущей экономической ситуации, прямо влияющей как на недостаток грузовой базы, так и на привлечение финансовых ресурсов для закупки вагонов. Еще один фактор – само качество парка, использование которого принудительно ограничивают: нередки случаи, когда новые вагоны заметно хуже по качеству и требуют больше средств на содержание».

Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров:

«Несмотря на явную направленность данного нововведения на стимулирование спроса на новые вагоны, к увеличению заказов российских вагонозаводов оно не приведет. В России уже который год фиксируется профицит грузовых вагонов. По оценкам РЖД, в периоды низкой загрузки он превышает 250 000 единиц. Простой вагонов – это издержки грузовых операторов. Запрет на использование старых железнодорожных вагонов прежде всего будет способствовать снижению профицита вагонного парка. Роста спроса на новые вагоны пока не будет – операторы в первую очередь будут пытаться повысить эффективность работы остающегося в эксплуатации парка». 

Алексей Тузов,
эксперт дорожной отрасли: 

«Решение отправить в утиль большую часть бездействующего подвижного состава должно постепенно стимулировать отраслевых участников закупать новые вагоны. Но, учитывая сегодняшний профицит подвижного состава на железных дорогах страны, российские производители грузового вагоностроения так или иначе будут вынуждены снизить выпуск продукции на 57–60%».