Логистика уходит в Сеть

Опытные предприниматели в сфере логистики Игорь Ребельский и Валерий Муратов решили вывести свой бизнес в Сеть – так возник стартап «Система ГрузоVIG» (бренд «ГрузоVIG»), который должен соединить несоединимое: гарантии качества крупной транспортной компании и широту охвата электронной доски объявлений.

Разумеется, такой «противоречивый» синтез ставит предпринимателей перед множеством организационных и финансовых проблем, и пока не доказано, что они решаемы, – а экономическая конъюнктура отнюдь не способствует новым начинаниям.

Решение для внутреннего рынка

Основатель проекта «ГрузоVIG» Валерий Муратов среднее образование получал в Улан-Удэ в международном колледже, где с 7-го класса обучение велось на английском языке – это давало возможность его выпускникам получить высшее образование за границей. Валерий выбрал Босфорский университет в Стамбуле – один из самых престижных университетов Турции, «турецкий Гарвард», где и окончил факультет международных отношений. Знание международных бизнес-реалий позволило Валерию Муратову начать собственное дело, что он и сделал в 2008 г., когда со своим компаньоном, выпускником Московской финансовой академии Игорем Ребельским создал компанию в сфере международных перевозок V.I.G. Trans. На вопрос о происхождении капитала для бизнеса Муратов отвечает, что больших инвестиций логистическая компания не требует, собственных грузовиков у нее нет – она лишь договаривается с транспортными компаниями и растаможивает грузы. Специализацией V.I.G. Trans стали сборные перевозки, когда в одну фуру помещаются грузы разных владельцев. Бизнес шел успешно, и V.I.G. Trans вошла в Топ‑5 российских логистических компаний в сфере международных сборных перевозок, а Игорь Ребельский стал председателем комитета по транспорту при московском отделении «Опоры России». Доходы компании Муратов раскрывать отказался, однако сказал, что через их фирму в месяц проходит порядка 50 фур из Европы и еще до восьми фур из Китая.

Как это часто бывает, налаженный бизнес наскучил. «Я люблю работать на старте», – говорит о себе Валерий Муратов. В итоге в 2013 г. была создана компания «VIG экспресс», которая должна была заняться сборными перевозками на внутрироссийском рынке. Ребельский продолжил руководить фирмой международных перевозок, а Муратов переключился на внутренний сегмент. Но завоевать последний оказалось непросто: рынок был поделен, на нем доминировали крупные игроки, такие как ПЭК (Первая экспедиционная компания) и «Деловые линии».

Тогда предприниматели попытались зайти на технически более простой рынок цельных перевозок, предполагающий, что весь груз в машине принадлежит одному клиенту, и там застали прямо противоположную картину. Вместо нескольких крупных игроков на рынке обнаружилось порядка 1000 мелких экспедиционных контор, причем в порядке вещей было использование фирм-однодневок, которые уклонялись от уплаты налогов и предлагали демпинговые цены. Еще бόльшая децентрализация царила на уровне транспорта. По данным Валерия Муратова, в России по дорогам бегает 4,5 млн грузовых автомобилей, и примерно 80% из них находится в собственности частных лиц – часто самих водителей.

Конкурировать «в лоб» и работать по-белому на этом рынке было невозможно. Требовалось оригинальное решение. И оно, как считает Валерий Муратов, было найдено: превратить логистическую компанию в интернет-сервис. К тому же перед глазами был пример «Яндекс.Такси».

В конце 2013 г. Игорь Ребельский заявил отраслевому порталу «Логистика»: «Мы перепробовали много вариантов оптимизации бизнес-процессов с помощью готовых программных продуктов в области логистических услуг, но результаты нас не устраивали, в частности, из-за того, что в них присутствовали ненужные нам функции. Поэтому было принято решение разработать свой IT-продукт и встроить его в деятельность компании».

Но чтобы создать полноценную систему для работы на внутреннем рынке, потребовался еще год – проект стартовал только в конце 2014 г. На разработку программного обеспечения ушло около $1,5 млн, однако, по словам Муратова, компьютерный софт снял едва ли двадцатую часть всех возникших проблем – гораздо труднее было наладить организацию работы в офлайне.

Убийца менеджеров

Валерий Муратов объясняет, что логистический бизнес состоит из четырех частей, за каждую из которых отвечает отдельный работник: менеджер по продажам находит клиента, логистик договаривается с транспортниками, диспетчер контролирует транспортников и, если они подводят, находит альтернативных перевозчиков, и, наконец, менеджер по документообороту следит за правильным оформлением отношений между всеми участниками процесса. «Система ГрузоVIG» позволяет полностью обойтись без логистика и резко снижает потребность в менеджерах по продажам и диспетчерах.

Начинается все с того, что клиент вывешивает свой заказ на перевозку в интернет-системе. Система автоматически рассылает информацию о заказе водителям, у которых в мобильном телефоне установлено специальное приложение. Один из водителей уведомляет систему, что берется выполнить заказ, после чего система начинает его контролировать, одновременно уведомляя клиента с помощью sms-сообщений о статусе выполнения заказа – например, о том, что машина будет через час. Если водитель почему-либо не вписывается в график, система дает сигнал тревоги – и только после этого к решению проблемы подключается живой диспетчер. Таким образом, эффективность работы диспетчеров возрастает в десятки раз, что, впрочем, не избавляет компанию от необходимости держать круглосуточный колл-центр из восьми диспетчеров.

Всего в штаб-квартире «Системы ГрузоVIG» сегодня работают около 30 человек, включая службу безопасности, главная задача которой – проверять желающих участвовать в работе системы водителей. Тот, кто был судим за хищение груза, разумеется, участвовать не может, а остальные после прохождения проверки регистрируются в системе, скачивают специальное мобильное приложение и начинают получать уведомления о заказах.

В зависимости от качества исполнения заказа водитель получает рейтинг, а чем выше рейтинг, тем больше заказов.

Кроме того, система позволяет клиенту в режиме реального времени следить за перемещением своего груза, и – в качестве виртуального таксометра – автоматически рассчитывает стоимость заказа.

Доходы «Системы ГрузоVIG» формируются из комиссионных, составляющих 20% от стоимости заказа, – это средние комиссионные для логистических компаний, которые берут за услуги 15–25%. Сегодня система, обрабатывая порядка 300 заказов в день, генерирует около 30 млн руб. дохода в месяц, но, по признанию Валерия Муратова, до окупаемости еще далеко: слишком высоки расходы на организацию, рекламу, подбор и обучение сотрудников. На окупаемость компания рассчитывает выйти в лучшем случае к концу 2016 г.

Сегодня в системе зарегистрированы порядка 700 водителей, и их число увеличивается примерно на 30 человек в неделю, при этом компания ограничивает свое присутствие Московским регионом. Стратегическая цель «Системы ГрузоVIG» – контроль примерно 1% рынка грузовых перевозок, а это означает, что в системе должно быть зарегистрировано порядка 45 000 грузовиков, при этом планируется выйти на рынок сборных перевозок, где клиенты также смогут следить в Интернете за перемещением своих грузов. Но даже после выхода на общероссийский уровень единый диспетчерский пункт сохранится в Москве – качество важнее экономии на зарплате.

«Доски» и ответственность

Директор компании Event Management Group Егор Клопенко, консультирующий проект «ГрузоVIG» по вопросам продвижения, считает, что онлайн-сервис по определению оказывается вне конкуренции с обычными транспортными компаниями. «Если говорить о рекламной политике традиционных участников грузового рынка, то она достаточно старомодна и консервативна и мало использует возможности Интернета», – уверен эксперт. Действительно, сервисов, буквально повторяющих бизнес-модель «Системы ГрузоVIG» в России сегодня нет, но в Интернете много сайтов, позволяющих грузоотправителю найти перевозчика, а транспортнику - заказчика. Как сообщили «Ко» в компании «Лестэр Информационные технологии», большинство подобных ресурсов – это, по сути, доски объявлений, зарабатывающие на продаже контактных данных перевозчика или заказчика. В качестве примера можно привести Perevozki.ru, ATI.su, Gruzinfo.su, Cargogeo.com и т.д. Есть также сервисы, где грузовладелец объявляет аукцион для перевозчиков: Vezetvsem.ru, Smestanamesto.ru, Perevezi.ru.

На очереди железнодорожный транспорт и мультимодальные перевозки, первую ласточку в начале этого года запустила логистическая компания «Трансконтейнер» предлагающая клиентам подавать электронные заявки на перевозки на своем сайте Isales.trcont.ru .

По мнению опрошенных «Ко» экспертов, наиболее популярным интернет-сервисом грузоперевозок является «Автотрансинфо» (ATI.su),
чья деятельность охватывает Россию, Украину и страны Балтии. По данным самого ресурса, ежедневно на сайт поступает более 25 000 новых заявок на перевозку грузов и 15 000 предложений транспорта. Бизнес-модель сайта устроена просто – помещают объявления бесплатно, однако получить контакты выбранного перевозчика или грузоотправителя можно, внеся абонентскую плату: скажем, для перевозчика доступ к контактам грузоотправителей обойдется примерно в 11 000 руб. в год.

Пример другой бизнес-концепции, запущенной для Москвы и Санкт-Петербурга, – сервис YouDo.com, созданный предпринимателями Денисом Кутергиным и Алексеем Гидиримом и предлагающий решение самых разных бытовых и деловых проблем, включая перевозки. После того как клиент вводит в систему свой заказ, сайт предлагает ему на выбор нескольких исполнителей. Комиссия ресурса – 5–15%.

«Система ГрузоVIG» отличается от подобных ресурсов тем, что является не доской объявлений, а логистической фирмой, которая заключает договор с грузоотправителем, берет на себя ответственность за груз, страхует его, гарантирует качество и надежность перевозок, а также обеспечивает онлайн-контроль груза. Сооснователь сервиса YouDo.com Денис Кутергин считает, что именно юридические сложности, связанные с гарантиями и безопасностью, являются главным препятствием развития интернет-бизнеса в грузоперевозках.

Компания, берущая на себя, как «ГрузоVIG», ответственность за качество, но в реальности передающая исполнение заказа на управляемый автоматической системой краудсорсинг, оказывается в сложной ситуации – ее репутация зависит от слабо контролируемых исполнителей. Управляющий партнер агентства «Русинтернетком» Нана Куликова, перечисляя недостатки проектов, подобных Uber, называет отсутствие полной гарантии безопасности как водителям, так и клиентам, возможные технические сбои, сложные юридические нюансы, а в перспективе – появление недовольных конкуренцией грузовых компаний. Впрочем, вопросы качества отчасти снимаются за счет соревнования водителей за заказы – по словам Наны Куликовой, большой выбор вариантов, гибкие цены и система рейтинга «как правило, держат исполнителей на должном уровне».

В России уже есть интернет-ресурсы, берущие на себя ответственность за исполнение заказа, но не в системе грузоперевозок, а, скажем, в курьерской доставке, примером чего может служить проект Bringo, учрежденный в 2013 г. рекламным топ-менеджером Марком Капчицем. Вернувшись в Россию после длительной работы в Европе, он убедился, что тут нет нормального курьерского сервиса. Сегодня в проекте Bringo, работающем в Москве, Владивостоке и в перспективе в Казани, зарегистрировано порядка 45 000 потенциальных курьеров, комиссия составляет 19% от стоимости доставки, а для обеспечения ответственности курьеров на их счете замораживается сумма, равная себестоимости посылки.

Итак, бизнес-модель «ГрузоVIG» в отрасли грузоперевозок пока уникальна, и все же компании предстоит жесткая конкуренция с «досками объявлений». «Я бы не стал недооценивать опыт других агрегаторов, которые пытались с точно такой же идеей ранее стать лидерами рынка в перевозках. У них были время, деньги и менее конкурентная среда, которая усиливается каждый год, так как стоимость привлечения клиента становится все выше и дорожают процессы для поддержания высокого уровня качества. Большинство из них в лучшем случае стали только региональными игроками», – считает Денис Кутергин.

Большая работа

В пользу проекта Муратова и Ребельского говорит то, что они буквально поймали волну – на повестке дня действительно стоит уход транспортного бизнеса в Интернет. «Краудсорсинговая модель (а-ля Uber) за последний год стала трендом для многих рынков и компаний», – уверенно заявил «Ко» Филипп Егоров, pr-менеджер Bringo. Правда, именно поэтому в ближайшее время у проекта появятся конкуренты. «Абсолютно точно стоит ожидать развития интернет-проектов в сфере грузового транспорта, лично знаю проекты этой тематики, которые планируют выйти на рынок», – говорит Нана Куликова.

Ответ на вопрос, смогут ли инициаторы указанных проектов реализовать свои амбициозные планы, разумеется, будет зависеть от того, как они преодолеют встающие на их пути вызовы, которых эксперты предвидят множество.

Алексей Поспехов, исполнительный директор компании Iconic Mobile, рассказывает, что к ним обращались многие подобные стартапы, и, исходя из опыта, он считает, что практически невозможно построить автоматическую систему, действительно удобную для таких решений.

«Единый диспетчерский центр в Москве – это возможно, но только с учетом подготовки уникальных специалистов – диспетчеров, знающих все тонкости оказания услуги, территории, локальные маршруты», – считают в компании «ТБН Логистик».

Генеральный директор интернет-агентства Reclaim Анна Зябрева указывает на большие финансовые трудности, возникающие при реализации столь амбициозного проекта: поскольку в грузоперевозке заказчик, как правило, платит с задержкой в 10–20 дней, логистическая компания, имеющая дело с десятками тысяч грузовиков, должна обладать несколькими свободными миллиардами рублей для покрытия кассовых разрывов. «Я с трудом представляю, как диспетчерская компания может привлечь такой объем денежных средств для кредитования кассовых разрывов в банке или у инвестора, не имея никакого имущества, которым можно было бы обеспечить заем, кроме столов и компьютеров», – считает эксперт.

Кстати, в «Системе ГрузоVIG» не исключают в будущем выпуск нескольких тысяч акций для продажи инвесторам (вне биржи).

Но найдутся ли инвесторы? Время тяжелое: как отмечает директор департамента корпоративных продаж ГК «Автоспеццентр» Андрей Храмов, за восемь месяцев этого года грузооборот автотранспорта снизился на 7,5%, объем перевозок – на 9%, затраты на эксплуатацию грузовых автомобилей существенно увеличились, а возможности поднять тарифы пропорционально снижению прибыли у компаний не было из-за законодательных ограничений. Все это привело к падению рентабельности предприятий, а значит, низкой привлекательности бизнеса для инвесторов.