архив

Маск против Сечина

архив

03.04.201600:00

Нервный рынок нефти колеблется от любого дуновения информационного ветра. Цены скачут вверх и вниз под влиянием краткосрочных факторов. Но на горизонте появляются долгоиграющие угрозы, о которых нефтяники пока предпочитают не задумываться.

Продажи электромобилей в мире растут опережающими темпами, они становятся дешевле и привлекательней. В течение 10–15 лет «зеленые» машины могут запустить необратимый процесс и вытеснить с рынка нефтепродукты.

Электрошок

Спрос и предложение. Два этих слова являются определяющими для капризного рынка нефти, для движения цен на нем. На текущий момент сформировался навес из лишнего предложения. По разным оценкам, его объем – 1,5–2 млн баррелей в сутки. Именно из-за него в течение двух последних лет стоимость нефти марки Brent неуклонно падала. С 1 марта 2014 г. она подешевела на 38%, со $108 до $40 за баррель.

Рынок колеблется даже от незначительных новостей. На короткой дистанции котировки растут и падают, например, по итогам публикации статистики о запасах в США или из-за обновления данных компании Baker Hughes, которая подсчитывает количество активных буровых установок в мире. Так, 18 марта она сообщила, что работающих нефтяных вышек в Соединенных Штатах стало 387. За неделю их количество увеличилось всего на одну штуку. Но и этого хватило, чтобы Brent подешевела с $41,14 до $40,5. В начале марта цены подстегивали все новые данные о готовящемся к подписанию договоре между РФ и ОПЕК о заморозке добычи. Все это – примеры того, как себя ведет крайне волатильный рынок. Любой чих воспринимается им как знамение.

Но на рынок черного золота действуют и долгосрочные факторы. Те самые, которые влияют на спрос и предложение. The Wall Street Journal внимательно анализирует статистику Международного энергетического агентства (МЭА). По его данным, 1,9 млн баррелей в день – ежедневный объем невостребованной нефти. 770 000 баррелей уходит в хранилища. 300 000 баррелей путешествует через трубопроводы и в танкерах. Остается примерно 800 000 неучтенных бочек. Аналитик Standard Chartered Пол Хорснелл допускает, что их просто не существует. Если он прав, то МЭА регулярно ошибается в подсчетах и влияет таким образом на поведение игроков. Навес предложения сокращается почти вдвое. Следовательно, котировки восстановятся куда быстрее, чем ожидалось (к слову, 23 марта JPMorgan пересмотрел свои прогнозы на нефтяные цены в лучшую сторону – до $38 за баррель в среднем по 2016 г. и до $48 по 2017 г.).

Но все чаще звучат прогнозы о том, как новые технологии и возобновляемые источники энергии рано или поздно добьют нефтяную отрасль. Когда инновации победят, спрос на углеводороды катастрофически снизится, и они не будут стоить практически ничего. На переднем крае войны против ископаемого топлива находятся электромобили. К 2023 г. потребность в нефти упадет на 2 млн баррелей в день, что приведет к новому обвалу цен, прогнозирует Bloomberg. Предсказание аналитиков агентства базируется на динамике мирового спроса на электрокары. В 2015 г. он подскочил на 60%.

«В качестве топлива для автомобильного транспорта сейчас используется более 60% добываемой нефти. Еще 15% применяется в качестве топлива для морских судов и авиации. Применение электромобилей, разумеется, может сильно снизить мировой спрос на жидкие углеводороды и способствовать снижению цен», – утверждает аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов. Предложение на мировом рынке выросло всего на 7–8% из-за сланцевой революции в США, при этом котировки резко обвалились. «Можно представить, что будет с ценами, если из-за электромобилей спрос на нефть рухнет хотя бы на четверть», – добавляет он.

«Вопрос, что в большей мере будет способствовать снижению потребления нефтепродуктов – рост доли электромобилей, применение СПГ и компримированного газа (сжатый природный газ. – Прим. «Ко»), этанола или повышение эффективности двигателя внутреннего сгорания, – остается открытым», – комментирует менеджер Московского нефтегазового центра EY Дмитрий Дзюба. Между тем изменения в транспортном секторе, на который приходится две трети мирового потребления нефти, уже происходят, утверждает эксперт. Так, еще в 2010 г. в США были приняты экологические стандарты, согласно которым к 2014 г. топливная эффективность пассажирских автомобилей и малотоннажных грузовиков должна была достигнуть 27,3 и 36 миль/галлон. По факту данный показатель был практически достигнут: 26,3 и 36,4 миль/галлон соответственно. Согласно программе на 2017–2025 гг., показатель эффективности должен увеличиться до 54,5 миль/галлон. «Успешное достижение этой планки позволит к 2025 г. снизить потребление нефти в США предположительно на 2 млн баррелей в день. Как видно на примере крупнейшей мировой экономики, эволюция в потреблении уже происходит», – отмечает Дмитрий Дзюба.

Движущим фактором любой эволюции является борьба. Исход схватки между литиевым аккумулятором и двигателем внутреннего сгорания станет во многом определяющим для рынка нефти.

Его борьба

Рынок электромобилей только-только зарождается. По сведениям статистического агентства EV-volumes, в 2015 г. по всему миру было продано 540 000 гибридных и полностью электрических машин. В сентябре прошлого года общее количество «зеленых» автомобилей на дорогах планеты впервые превысило порог в 1 млн единиц. Ни о каком доминирующем положении говорить пока не приходится: в 2015 г. только в КНР реализовали 21,1 млн легковых бензиновых автомобилей (данные China Association of Automotive Manufacturers), а в США побили рекорд, продав 17,5 млн штук. Лидерами отрасли стали компании Toyota (с показателем 10,1 млн машин) и Volkswagen (9,93 млн). Впрочем, на фоне скандала с манипуляцией данными о вредных выбросах автомобилей VW, позиции немецкого концерна могут пошатнуться. Неудивительно, что пищевой блок Volkswagen догоняет автомобильный: в прошлом году корпорация сумела продать 7,3 млн упаковок сосисок.

Пока объем мировых продаж электромобилей не впечатляет.

Говорим «электромобиль» – подразумеваем Tesla Motors Илона Маска. Гений и изобретатель, живое воплощение Тони Старка, Железного Человека из комиксов Marvel – вот кем он кажется на первый взгляд. При более близком изучении оказывается, что гениальность Маска сводится к мастерству общения с государством. Расследование The Los Angeles Times показало, что империя Илона Маска (компании Tesla Motors, SolarCity и SpaceX) получила от правительства США около $4,9 млрд, без которых она бы не выстояла. На Tesla пришлось $2,4 млрд. Из них $1,3 млрд – в виде налоговых вычетов, предоставленных штатом Невада, где строится огромный завод литий-ионных аккумуляторов Gigafactory. Кроме того, были списаны кредиты на $517 млн, а еще $45 млн предоставило Минэнерго США. Маск на эту публикацию обиделся и заявил, что она проплачена нефтегазовыми лоббистами. Но участие государства в его проектах ни для кого не является секретом, так что реакция предпринимателя выглядит весьма странно. Хорошо известно, что Илон Маск вложил в космическую компанию SpaceX $100 млн собственных средств. При этом основным инвестором выступило государство в лице NASA. Сперва оно заключило с Маском контракт на $1,6 млрд. За эти деньги SpaceX должна была осуществить 12 полетов на Международную космическую станцию. Весной 2015 г. сумма контракта увеличилась до $2 млрд (количество пусков в итоге выросло до 15). Первая ракета SpaceX (Falcon 1) падала три раза. Все пуски оплачивались Агентством передовых оборонных исследовательских проектов Минобороны США (DARPA). Другими словами, напрямую из федерального бюджета.

Так или иначе, электромобильный дивизион Маска закончил 2015 г. с убытком в $889 млн, в 2014 г. также остался без прибыли – компания потеряла $294 млн. В отчете Tesla Motors сказано, что увеличение трат связано с запуском внедорожника Model X и бюджетной модели Model 3. Всего в 2015 г. корпорация реализовала свыше 50 000 электромобилей, а продажи основной модели – Tesla Model S – подскочили сразу на 51%, до 25 202 штук. За год выручка Tesla Motors выросла на 27%, с $3,19 млрд до $4,05 млрд.

Автомобили Tesla Motors – пожалуй, самые модные и разрекламированные в своем сегменте. О них много говорят, ими многие восхищаются. Тем не менее Маску еще не удалось захватить рынок электрокаров. Пока лучше всего дела идут у Nissan – к концу прошлого года японцы отпраздновали рубеж в 200 000 проданных экземпляров модели LEAF. Среди других предприятий, пытающихся въехать на «зеленое» поле, – американская компания Chevrolet (гибрид Volt), японские Toyota (гибрид Prius) и Mitsubishi (модель i‑MiEV).

В прошлом году одним из ключевых рынков сбыта электромобилей стала КНР. Китайцы купили более 188 000 машин, спрос на них резко вырос (+223% по сравнению с 2014 г.). Европейцы приобрели 192 500 электромобилей. Здесь отличились Нидерланды – уровень продаж за год вырос на 183%, до 28 000 штук.

«Основными факторами, повлиявшими на рост продаж, стали падение спроса и цены на энергоресурсы. Также повлияло постепенное снижение стоимости электромобилей – на 2,4–3,2% в 2014–2015 гг. », – комментирует директор по послепродажному обслуживанию «Ауди центр Варшавка» Алексей Кирдяшов. Он подчеркивает, что рынок электрокаров сильно зависит от нефтяного: если стоимость нефти продолжит колебаться на уровне $30–40 за баррель в ближайшие 2–3 года, а потом вырастет на 12–15%, то в течение 10–15 лет продажи «зеленых» машин вырастут на 10–15%.

Как мы видим, сейчас рано говорить, что электромобили могут оказать хоть малейшее влияние на глобальную структуру спроса и предложения на нефтяном рынке. Пока они остаются дорогими игрушками. Основная задача отрасли – сделать эти игрушки массовыми. Алексей Кирдяшов сообщает, что в среднем электромобили на 20–25% дороже, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания. «Это связано с большими затратами на производство литиевых электробатарей. Учитывая тенденцию массового внедрения и постепенного удешевления высокотехнологичной продукции, можно прогнозировать, что к 2020 г. стоимость электробатарей снизится на 45%, при этом цена электрокаров упадет на 30–40%», – полагает он.

Дело в литии

Чтобы электромобили начали мировую экспансию, нужно соблюсти одно важное условие. Литиевый аккумулятор – их сердцевина – должен подешеветь и стать полноценным конкурентом двигателя внутреннего сгорания. До этой поры цена на электрокары не опустится до приемлемого для массового покупателя уровня.

Сейчас за Tesla Model S в самой скромной комплектации (запас хода без подзарядки – 386 км, максимальная скорость – 225 км/ч) просят $75 000 (более 5 млн руб. по текущему курсу). Примерно столько же стоит Mercedes E‑класса.

В исследовании компании Vygon Consulting «Электропривод против ДВС: когда ждать полноценной конкуренции?», опубликованном 14 марта, сказано, что Nissan LEAF стоит $29 000. 38% цены приходится на литиевый аккумулятор. При этом сходный по характеристикам бензиновый автомобиль Nissan Versa Note продают за $15 000. Еще одна немаловажная деталь: разница в стоимости владения между Nissan LEAF и Nissan Versa Note составляет $5 тыс. В Vygon Consulting подчеркивают, что при сегодняшних условиях электромобиль начинает конкурировать с бензиновым по стоимости владения только при нефти дороже $160 за баррель. Но если цена батареи упадет до $250 за 1 кВт/ч (а этого показателя уже добилась Tesla), то электрокар становится конкурентоспособным и при $40 за баррель.

При этом за последние несколько лет цена литий-ионного аккумулятора неуклонно падала. В 2009 г. его средняя стоимость равнялась $1000 за 1 кВт/ч, через шесть лет она снизилась до $460. Tesla Motors надеется, что ей удастся сбить цену до $100 за 1 кВт/ч к 2020 г. С этой целю в пустыне Невада и строится завод Gigafactory – по задумке Маска, его мощностей хватит, чтобы оснащать батареями 500 000 автомобилей в год. К 2020 г. в нижнем ценовом сегменте стоимость владения электромобилем может стать меньше, чем у традиционной машины, подсчитали в Vygon Consulting. Это случится, если цены на нефть поднимутся до $60 за баррель, а средняя цена аккумулятора снизится до $250 за 1 кВт/ч.

Судя по всему, 2020 г. станет переломным. Если Илон Маск при поддержке государства сможет резко удешевить производство аккумуляторов, если китайский рынок будет расти прежними темпами, если стоимость нефти стабилизируется и подрастет, то электромобиль сделает первый шаг к массовому покупателю. К этому моменту (а наступит он уже через четыре года) количество электрокаров в мире увеличится в десятки раз, и тогда станет понятно, за каким двигателем будущее. Электромобилям нужно стать дешевле и выносливее (речь о дальности хода без подзарядки), а государству необходимо вкладываться в развитие инфраструктуры (станций для заряда батарей), и тогда энергорынок действительно может кардинально измениться. Но это вопрос среднесрочной перспективы – как минимум 10–15 лет поступательного развития электрического автопрома.

Старший аналитик Vygon Consulting Мария Белова сообщает, что замена одного бензинового автомобиля на электрокар приводит к снижению спроса на нефть на 15 баррелей в год. Глобальная организация Electric Vehicles Initiative нацелена на увеличение количества электромобилей до 20 млн единиц к 2020 г. МЭА прогнозирует, что к тому времени спрос на нефть составит 37 млрд баррелей. Таким образом, в результате прироста количества электрокаров до 20 млн штук мировое потребление нефти упадет на 300 млн баррелей, или на 0,8%. «По нашим оценкам, в 2030 г., если не произойдет революционного технологического прорыва, по вине электромобилей снижение потребления нефти вероятно не более чем на 1,5%, или на 0,5 млн баррелей в день», – отмечает эксперт.

«Большинство стран в мире не настолько богаты, чтобы внедрять электромобили в массовом объеме. Кроме того, надо понимать, что источниками энергии все равно являются уголь, газ и нефть. То есть, чтобы зарядить электрокар, все равно приходится сжигать ту же нефть для выработки электроэнергии», – комментирует главный аналитик Промсвязьбанка Екатерина Крылова. По ее мнению, для того, чтобы электромобили выровнялись по стоимости владения с классическими машинами и стали весомым фактором влияния на энергетический рынок, необходимо удешевление стоимости аккумуляторной батареи и сохранение госсубсидий. «Если стоимость батареи снизится в два раза плюс останутся субсидии, то даже при нефти в $45 за баррель электрокар будет выгоднее», – говорит она.

Старший аналитик нефтегазового сектора Arbat Capital Виталий Громадин считает, что в перспективе 10–15 лет электромобили не смогут оказать значительного влияния на нефтяной рынок. Зато они в состоянии изменить экологическую политику гигантов отрасли. Вероятно, такие корпорации, как ExxonMobil, станут тратить все больше денег на снижение вредных выбросов, производимых бензиновыми двигателями. «Это поможет им остаться в деле на долгие годы. Нефтяные компании сейчас проявляют явную озабоченность экологией», – комментирует аналитик.

«Ё-жигуль»

«Ты о «Ё-мобиле» слышал? А видел его когда-нибудь?» – задал мне вопрос человек, который в 2010–2012 гг. работал в команде бизнесмена Михаила Прохорова и занимался продвижением российского гибридного автомобиля. По его словам, никто не рассчитывал, что «Ё-мобиль» начнет производиться и продаваться. Он нужен был как идея, как информация о том, что Прохоров – ярый сторонник инноваций. В общем, к реальности он не имел никакого отношения. Было изготовлено несколько прототипов, а в 2014 г. Прохоров продал проект государству за 1 евро. Вся эта история прекрасно иллюстрирует состояние рынка электромобилей в России.

По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2015 г. в РФ было продано 1,6 млн бензиновых автомобилей. Рынок просел на 36%, или на 890 000 единиц. Самой популярной маркой в стране стала Lada (за год реализовано 269 000 штук). Это, в общем, и неудивительно: самая дешевая Granta стоит 383 000 руб. Напомним, цена Tesla Model S сейчас превышает 5 млн руб., Nissan LEAF – 2 млн руб. Поскольку «Ё-мобили», которые должны были стоить в районе 500 000 руб. (в ценах 2011 г.), не заполонили российские дороги, перспективы захвата отечественного рынка электрокарами выглядят весьма туманными.

По словам аналитика Vygon Consulting Екатерины Колбиковой, официально в России продаются только модель i‑MiEV компании Mitsubishi, а также отечественный электромобиль «АвтоВАЗа» на базе Lada Kalina (El Lada; цена – 1,2 млн руб.). «Относительный успех получила компания Tesla, на которую пришлось около половины реализованных элетрокаров – даже с учетом того, что компания не имеет официальных представительств в России, а ближайшее сервисное отделение находится в Финляндии. В целом за 2015 г. продажи электромобилей в стране снизились на 31%, до 122 единиц», – указывает она и добавляет, что общий российский электромобильный парк превысил 1000 единиц.

Электромобили в России остаются штучным товаром и являются не средством передвижения, а роскошью. Tesla, к примеру, в 2015 г. купили всего 58 человек.

При низких ценах на нефть и высокой стоимости электромобилей – около $25 000 – а также при неразвитой инфраструктуре электромобили в России продаваться не будут, уверен Алексей Кирдяшов. В лучшем случае рынок подрастет на 2,5% в ближайшие 10–15 лет. «Российские власти не заинтересованы в популяризации электромобилей, поскольку увеличение их количества отрицательно скажется на внутреннем рынке углеводородов. Фактором, сдерживающим развитие рынка электромобилей, также являются высокие таможенные пошлины при ввозе транспортных средств в Россию из-за границы», – добавляет эксперт.

Так что можно смело утверждать, что рынка электромобилей в России попросту нет. Между тем мир начинает воспринимать их всерьез. Помимо Tesla Motors, которая готовит экспансию, попробовать свои силы в массовом сегменте хочет Chevrolet. Компании Ford, Volkswagen, Nissan, BMW уже говорят о многомиллиардных инвестициях в развитие своих линеек «зеленых» машин, в технологии энергосбережения и повышения энергоэффективности. К чисто автомобильным концернам присоединяются гиганты IT-отрасли Google и Apple. Первая корпорация планирует выпускать электрокар-беспилотник, вторая уже анонсировала проект под кодовым названием Titan. Чтобы построить электромобиль мечты, создатели iPhone и iPad переманивают на работу сотрудников Tesla Motors, Ford и General Motors.

Неподдельный интерес крупнейших компаний мира к электромобилю свидетельствует, что «зеленый» тренд в энергетике уже сформирован. Правительства развитых стран стараются перенаправлять денежные потоки в сторону развития возобновляемых источников энергии и снижения вредных выбросов. В данном вопросе важна именно позиция государства как арбитра, который устанавливает правила игры. За души политиков сражаются нефтяное и экологическое лобби. Похоже, что на Западе победу постепенно одерживают экологи. В России нефтяной сектор так сильно сросся с государством, что иногда не ясно, где первый, а где второе. Так что Игорь Сечин может спать спокойно – Илон Маск вряд ли захочет построить свой завод в РФ. Впрочем, через 10–15 лет Tesla Motors и ее коллеги имеют все шансы отправить «Роснефть» (и многие другие мировые нефтегазовые компании, которые не смогут приспособиться к новым реалиям) на обочину истории.

электромобили автомобили Маск Илон нефтегазовый рынок №887 (12)