Mercedes ставит на «нечет»

В математике есть понятие «аксиома» – утверждение, не требующее доказательств. Вот два утверждения, в непреложности которых никто не сомневался: «Параллельные прямые не пересекаются» и «Mercedes - автомобиль не для водителя». Первое безоговорочно принималось на веру до Лобачевского, второе – до появления нового седана C-класса. Компактный Mercedes произвел настоящую революцию, до основания разрушив устоявшийся имидж респектабельного, но безнадежно скучного автомобиля. Однако ломка стереотипов на этом не закончилась. Развивая модельный ряд компакт-класса, Штутгарт пошел на еще более смелый шаг, предложив поклонникам марки невиданный доселе кузов – хэтчбек. А завершил новый модельный ряд компактных «Мерседесов» автомобиль с кузовом универсал. Знакомство с новинками состоялось на юге Франции.

На фотографии с Парижского автосалона-2000, где состоялась мировая премьера хэтчбека C-класса, автомобиль выглядел, мягко говоря, необычно. Если вид передней части практически копировал знакомый облик седана, то дальше начиналось нечто совсем уж невообразимое: оконная линия стремительно уходила вверх, формируя вкупе с расширяющимися к задним колесным аркам боковым обтекателям массивную, тяжеловесную корму, увенчанную спойлером. Не скрою, экстерьер трехдверного хэтчбека, представленного к тому же в качестве спортивного купе, с точки зрения эстетики показался достаточно спорным.

Однако «живой» хэтчбек, дожидавшийся нас в аэропорту Ниццы, лишний раз убедил в том, что не стоит судить об автомобиле по фотографии. Всесторонний осмотр новинки кардинально изменил первоначальное впечатление. Автомобиль и вправду выглядит непривычно, но отнюдь не уродлив. А несколько часов, проведенных за рулем, утвердили в мысли, что в исключительных случаях и у купе может быть не две, а три двери.

Кстати, самое время пояснить, почему в Штутгарте трехдверный хэтчбек предпочитают именовать спортивным купе. Сами «мерседесовцы» не хотят заострять внимание на этом вопросе, переводя разговор в сферу маркетинга. По словам Вернера Книпера, отвечающего за производство Mercedes C-класса на заводе в Бремене, перед создателями стояла задача снизить возрастную планку покупателей. А людям молодым и динамичным, видимо, больше нравится название «спорткупе».

О боевом настрое маленького купе свидетельствуют и характерные детали интерьера. Налицо все атрибуты спортивных машин: трехспицевый руль с ярко выраженными приливами на ободе, перфорированные педали, декоративные вставки из текстурированного алюминия. Великолепны и сиденья с развитой боковой поддержкой. Единственная «осечка» – большой спидометр в центре комбинации приборов: у спортсменов принято отдавать это почетное место тахометру. Но не переделывать же унифицированную приборную панель!

Обеспечить себе комфортную посадку, «подогнав» сиденье, руль и зеркала (все, разумеется, электрифицировано) оказалось несложно. Гораздо труднее было привыкнуть к особенностям чересчур длинноходной педали сцепления и малоинформативной педали газа. Mercedes С200 Compressor возмущенно взревывал 163-сильным мотором и норовил то броситься вперед, то заглохнуть. Короче говоря, общение со спорткупе давалось тяжело. К активной езде не располагали и узкие улочки, забитые транспортом, законопослушно перемещающимся со скоростью 45 км/ч. Вздохнуть чуть свободнее удалось лишь выбравшись за городскую черту. Но и здесь, на извилистых горных серпантинах, до конца прочувствовать характер купе как-то не получилось. Впрочем, даже находясь в столь стесненных условиях, можно сделать кое-какие выводы. Во-первых, автомобиль потрясающе динамичен: при резком нажатии на газ стрелка тахометра моментально «взлетает», и работать рукояткой 6-ступенчатой коробки передач приходится довольно интенсивно. Во-вторых, подвеска спорткупе не по-мерседесовски жесткая. О легендарном плавном скольжении над дорогой можно забыть: подвеска исправно «отрабатывает» даже мелкие неровности. Впрочем, это вполне укладывается в классическую формулу: жесткая подвеска – хорошая управляемость. А реакции на руль у спорткупе и впрямь отменные.

Пересев на заднее сиденье купе (кстати, благодаря не только откидывающимся, но и отъезжающим вперед передним креслам, проделать это совсем несложно), я обнаружил, что места для двух задних пассажиров хватает с избытком: от спинок передних кресел отделяет внушительное расстояние, не слишком давит и потолок. Единственным (и, как оказалось, решающим) аргументом против езды сзади оказался недостаток «опорных точек». В отсутствие откидного подлокотника и ручек под потолком поддерживать вертикальное положение на поворотах практически невозможно. Приходится судорожно цепляться за спинку переднего сиденья. Впрочем, купе по определению – машина для двоих, а избыток свободного пространства заложен конструкторами скорее с целью сделать попросторнее маленький багажник. При сложенном заднем сиденье его полезный объем увеличивается с 310 л до 1100 л.

По сравнению с маленьким купе, универсал C-класса выглядел настоящим гигантом (на самом деле он длиннее лишь на 19,8 см). И внешность, и «повадки» этого автомобиля показались куда более степенными.

Впрочем, в соответствии с заказом маркетологов создатели постарались привнести в облик универсала побольше востребованных молодежью стремительности и элегантности. О том, что получилось, пусть судят знатоки, но на наш непросвещенный взгляд автомобиль действительно красив. Передняя часть машины полностью повторяет облик седана (дизайнеры работали над обоими кузовами одновременно). Индивидуальность проявляется начиная от стоек передних дверей. Плавно ниспадающая линия крыши в сочетании с наклонной задней дверью добавляют в облик универсала динамичности, делая его похожим скорее на большой пятидверный хэтчбек.

Подробно останавливаться на описании интерьера, пожалуй, нет смысла: он полностью копирует седан. Расскажу лишь о багажном отсеке. При разложенном заднем сиденье он не слишком велик – 470 л. Зато, откинув подушку и опустив спинку, вы получите абсолютно ровную грузовую площадку полезным объемом в 1384 л.

Несколько слов о ездовых качествах универсала. После норовистого спорткупе поездка по извилистому серпантину на дизельном Mercedes C220 CDI показалась ничуть не менее интересной. Скажу больше: ровный характер универсала мне даже симпатичнее. Уверенная тяга турбодизеля, более комфортная подвеска, вполне предсказуемые (правда, чуть менее острые) реакции на работу рулем. Единственный повод для сожалений - суперсовременная коробка передач Sequentronic, сочетающая возможности автоматической и механической трансмиссий. В автоматическом режиме передачи переключаются с изрядным запаздыванием. Переключившись же в «мануальный» режим, вскоре убеждаешься, что хитрая электроника все равно ни на секунду не оставляет водителя без внимания. В общем, новомодному Sequentronic я предпочел бы обыкновенный пятиступенчатый автомат.

Купе и универсалы C-класса появятся в Москве уже весной. Не стоит, видимо, ожидать взрыва покупательского интереса к этим моделям: и тот, и другой тип кузова не относятся к самым популярным у российских автовладельцев. Между прочим, сами «мерседесовцы» считают основными конкурентами нового купе автомобили Audi A3, Honda Prelude и FIAT Coupe, чья рыночная судьба в России складывается не слишком удачно. Может, магия мерседовской звезды способна исправить положение?