Морские узлы
Российские власти возлагают большие надежды на отечественную портовую отрасль: предполагается, что уже к 2015 г. грузооборот в ней возрастет в 1,5 раза, до 770 млн т. Для этого в наши порты инвестируют 430 млрд руб., из которых львиную долю (300 млрд руб.) составят внебюджетные средства.
Портовый бизнес, который без преувеличения можно назвать стратегическим сектором экономики, пока представлен множеством небольших и малопрозрачных компаний с неясными перспективами развития. Крупных игроков на этом рынке - с внятной стратегией, серьезными активами и устойчивыми финансами - можно пересчитать по пальцам одной руки. И их инвестиционные планы выглядят реальнее, чем "планов громадье" от Минтранса и государственных портов.
Лидеры рынка
Несмотря на то что грузооборот портов РФ недавно вышел на объемы, сопоставимые с советскими временами, темпы его прироста оставляют желать лучшего. В 2011 г. грузооборот наших стивидоров, по данным Ассоциации морских торговых портов РФ (АСОП), вырос всего на 1,8%, составив 535,4 млн т. Основной прирост обеспечили порты Балтики и Дальнего Востока. Однако на Балтике перевалка выросла по преимуществу за счет порта Усть-Луга. Но дальнейшее увеличение погрузки в Усть-Луге сейчас под вопросом: "Транснефти" пока так и не удалось погрузить первый танкер с нефтью через нефтепровод "БТС-2" из-за разрушения причальной стенки в порту.
Сейчас на рынке работают более сотни стивидорных компаний, большая часть которых специализируется лишь на отдельных видах грузов. В основном же портовая отрасль России стоит на "трех китах" - это группа "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП), Global Ports и портовый дивизион холдинга UCLH Владимира Лисина. На крупнейшего игрока - группу "НМТП" - приходится без малого 30% всего портового грузооборота. В начале 2011 г. компания сменила собственников: теперь ею владеют группа "Сумма" Зиявудина Магомедова и государственная "Транснефть". Одновременно группа добавила в свой портфель Приморский торговый порт (ПТП) на Балтике - крупнейший в РФ порт, специализирующийся на перевалке нефтепродуктов.
С приходом новой команды бизнес компании подвергся существенной диверсификации, что повысило ее устойчивость к изменениям внешней конъюнктуры. Своеобразной "фишкой" НМТП после смены владельцев стала высокая маневренность в выборе грузов, за счет чего группе удается избегать потерь и расти быстрее рынка. Так, она увеличила перевалку нефтепродуктов на рекордные 29,8% при общероссийском росте перевалки лишь на 2,5%. При этом рост контейнерных перевозок составил 27% при среднем по отрасли росте на 20%.
Благодаря росту перевалки высокодоходных грузов компания избежала потерь от длительного эмбарго на экспорт российского зерна и снижения экспорта сырой нефти на 7,8%. Более того, НМТП сохранил грузооборот по данным видам товаров практически на уровне 2010 г., несмотря на не самую удачную конъюнктуру. В результате по итогам 2011 г. компания опередила рынок, показав рост грузооборота на 2,3%, до 157 млн т, а ее финансовые показатели растут существенно быстрее, чем в среднем по отрасли.
Позитивные изменения 2011 г. не остались незамеченными среди клиентов. Директор по логистике и транспорту "Металлоинвеста" Евгений Семин подчеркивает, что с приходом в НМТП нового менеджмента заметно улучшилась внутрипортовая, трубопроводная и железнодорожная инфраструктура, а бизнес-процессы стали более эффективными, нежели ранее. С ним согласен и его коллега из Evraz Павел Лебедев, отметивший возросший уровень сервиса при обработке грузов. "Данный факт мы напрямую связываем с приходом в порт акционера группы "Сумма" и с привлеченной ею к работе команды менеджеров", - говорит Лебедев. "За последний год группа "НМТП" заметно улучшила и продолжает улучшать уровень предоставляемых услуг и обеспечивает нашу компанию платформой для долгосрочного роста", - сказала в свою очередь директор российского подразделения датской Maersk Екатерина Бурцева.
Главные конкуренты НМТП заметно меньше и в основном узкоспециализированы. Так, на портовый дивизион UCLH, включающий в себя ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", ЗАО "Контейнерный терминал Санкт-Петербург", "Универсальный перегрузочный комплекс", Туапсинский и Таганрогский порты, приходятся существенно меньшие объемы. В 2011 г. грузооборот компании составил 32 млн т, что соответствует уровню 2010 г. О своих финансовых показателях портовый дивизион холдинга пока не отчитывается. Global Ports, специализирующаяся на перевалке контейнеров и нефтепродуктов, также пока не отчиталась о результатах своей деятельности за прошлый год. Бизнес компании, которая в первом полугодии 2011 г. заявила о росте перевалки контейнеров во всех портах на 71% и увеличении выручки на 57%, до $259,7 млн, слабо диверсифицирован. Впрочем, она может показать по итогам года сильные финансовые результаты благодаря специализации на высокодоходных грузах, грузооборот по которым растет в целом по рынку.
Стоит отметить, что данные компании в лидерах оказались не случайно. Дело здесь не только в величине активов, но и в методах управления, и в отношении к имуществу. Приход частных собственников и необходимость конкурировать за место под солнцем принесли с собой необходимые инвестиции в переоборудование и пресловутую модернизацию. О последней очень любят говорить чиновники самого разного уровня, но занимаются ею почему-то в основном лишь "частники". В результате порты указанных "трех китов" оснащены современным оборудованием и по качеству и скорости обслуживания вполне могут поспорить со своими европейскими коллегами.
Аутсайдеры
Совсем по-другому дело обстоит в портах, все еще находящихся в собственности государства. К примеру, грузооборот порта Ванино в Хабаровском крае (входит в десятку крупнейших в России) в прошлом году снизился, упав ниже 6 млн т, несмотря на рост торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) и довольно привлекательные тарифы.
Результатами деятельности порта недоволен его миноритарий - компания En+ бизнесмена Олега Дерипаски, которая недавно даже обратилась в Росимущество с просьбой переназначить портовое руководство. По мнению En+, заявленная в отчетности порта причина снижения показателей - недостаточная пропускная способность железной дороги - не соответствует действительности, поскольку не препятствует показывать существенный рост грузооборота терминалу СУЭК (ЗАО "Дальтрансуголь"), расположенному недалеко от Ванино. Истинная же причина падения грузооборота, по мнению компании господина Дерипаски, заключается в неэффективном менеджменте.
Среди участников рынка также бытует мнение, что снижение популярности порта обусловлено во многом банальной коррупцией. Хотя официальные тарифы устанавливает государство в лице Федеральной службы по тарифам, фактическая стоимость перевозки через порт оказывается значительно выше, возможно, за счет разнообразных схем с участием аффилированных с чиновниками, но уже частных структур. У последних проблем с отправкой через Ванино никогда не возникает, однако стоимость их услуг такова, что отправить грузы дешевле через другие порты.
Не растет грузооборот и другого государственного порта - ФГУП "Махачкалинский морской торговый порт", занимающегося перевозкой нефтепродуктов и зерна. Формальное увеличение погрузки на 10% по итогам 2011 г. объясняется лишь эффектом "низкой базы" - в 2010 г. этот показатель достиг своего минимума за 7 лет, несмотря на то, что в целом по отрасли в посткризисные годы наблюдался устойчивый рост. При этом администрация порта не устает просить у государства все новых и новых инвестиций в дополнение к уже вложенным средствам. Так, за последнее десятилетие мощности Махачкалинского порта были существенно расширены за счет бюджета, однако большая их часть так и простаивает без дела. Теперь же ММТП хочет получить до 2015 г. еще 7,2 млрд руб. на дальнейшую реконструкцию и расширение, хотя его перспективы стать главным перевалочным пунктом на Каспии более чем сомнительны, учитывая высокую конкуренцию и неповоротливость нынешнего руководства в борьбе за новых и даже старых клиентов.
Несмотря на амбициозные планы, пока госпорты делают успехи лишь в освоении госбюджетов, в которых они заинтересованы больше, чем в развитии вверенного им имущества. На этом фоне неудивительно, что государство пытается приватизировать указанные порты с целью вдохнуть в них новую жизнь и с помощью частного собственника повысить их эффективность. Так, порт Махачкалы стоит в плане приватизации на 2011-2013 гг. А вот с приватизацией Ванино и вовсе вышла скандальная история: несмотря на то, что на него претендовали серьезные игроки рынка (тот же UCLH Владимира Лисина), аукцион выиграло никому не известное ООО "Сэлтехстрой", принадлежащее Ивану Микояну, директору московского театра "Балет на льду".
Однако выложить за 73% Ванино заявленные почти 11 млрд руб. малоизвестная фирма не смогла, уплатив отступные в размере более 90 млн руб. задатка, и теперь остается лишь гадать об истинных причинах ее участия в аукционе. Единственным результатом пока остается фактический срыв приватизации порта, что на руку его действующей администрации, отчаянно сопротивляющейся допуску частных собственников к управлению.
Перспективы роста
Сколько обработали? |
Грузооборот морских портов России за 2011 год увеличился на 1,8% по сравнению с 2010-м и составил 535,4 млн т. По данным Ассоциация морских торговых портов, объем перевалки сухогрузов составил 234,4 млн т (+10,8%), наливных грузов - 301,0 млн т (-4,3%), экспортных грузов - 408,5 млн т (+1,1%), импортных грузов - 44,6 млн т (+13,4%), транзитных - 49,4 млн т (+7,3%), каботажных - 32,8 млн т (-10,1%). |
Планы государства по развитию отрасли поражают своим размахом. Так, грузооборот строящегося на Балтике порта Усть-Луга к 2020 г., по замыслам партнеров, должен будет достичь 180 млн т, превысив сегодняшние показатели НМТП. Ожидается, что через него пойдет перевалка угля, серы, металла, контейнеров, а также нефти и нефтепродуктов. Однако пока объемы перевалки в строящемся порту невелики: в 2011 г. его грузооборот составил 22,7 млн т.
Стратегия развития отрасли предполагает строительство еще одного гигантского сухогрузного порта Тамань, который построят в дополнение к Новороссийскому порту. Его объем перевалки к 2020 г. должен достичь 100 млн т, а к инвестициям в него хотят привлечь чуть ли не весь заинтересованный крупный частный капитал: поучаствовать в проекте планируют "Еврохим", "Металлоинвест", ОЗК, "Базовый элемент", СУЭК, Национальная контейнерная компания, Global Ports и UCL Holding. Однако пока грузооборот порта стремится к нулю: по итогам 2011 г. он составил всего 1,2 млн тонн.
Уже упомянутый выше Махачкалинский порт вынашивает грандиозные планы насчет того, чтобы стать, по выражению его руководителя Ахмеда Гаджиева, "форпостом России на Каспии". Так, менеджмент ММТП намеревается загрузить свои нефтеналивные мощности нефтью из сопредельных государств (в частности из Казахстана), а также каспийской нефтью ЛУКОЙЛа, и даже начал поставлять ее с месторождения им. Корчагина.
Однако едва ли этим задумкам суждено сбыться. Пока вся казахстанская нефть успешно уходит по нефтепроводу Баку - Тбилиси - Джейхан в обход России, и даже если этих мощностей станет не хватать, Казахстан имеет другие планы и в своей стратегии порт Махачкалы не учитывает. ЛУКОЙЛ же едва ли станет поставлять всю свою каспийскую добычу через ММТП - в дальнейшем компания намечает построить инфраструктуру, чтобы направлять эту нефть в нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), где она владеет долей.
Планы частных стивидоров несколько скромнее, зато куда более реалистичны. Так, Global Ports в начале 2011 г. обещала потратить на расширение мощностей $90 млн. На эти деньги компания намеревалась увеличить мощности "Петролеспорта" с 1 млн т до 2,3 млн TEU в год, а по итогам первого полугодия 2011 г. отчиталась об инвестициях в $49,1 млн.
В свою очередь НМТП к 2015 г. хочет увеличить совокупный объем мощностей на 9,3% по сравнению с 2010 г., до 247 млн т. Но при этом, несмотря на тяжелую долговую нагрузку, за 9 месяцев 2011 г. НМТП увеличил объемы финансирования своей инвестпрограммы до $87,5 млн против $80,6 млн в 2010 г., завершив строительство мазутного терминала мощностью 4 млн т в год на паритетных началах с нефтетрейдером Gunvor и бункеровочного комплекса в Приморске.
В планах компании также реконструкция нефтеналивного терминала "Шесхарис", за счет чего предполагается увеличить его пропускную способность на 15 млн т (до 65 млн т), расширение зернового терминала ОАО "НЗТ" на 2 млн т/год, а также наращивание пропускной способности контейнерного терминала в Балтийске до 400 000 TEU в год.
Новая команда НМТП совместно с международными консультантами подготовила и озвучила план развития до 2020 г., целями которого заявлены дальнейшая диверсификация деятельности, акцент на высокодоходные грузы и создание добавленной стоимости по всей цепочке услуг. Кроме того, группа намерена наращивать свои мощности, чтобы воспользоваться ростом грузооборота в целом по отрасли, а там, где рост рынка невозможен (например, по нефтепродуктам), планирует переманить клиентов у конкурирующих прибалтийских и украинских портов. В результате компания должна не только сохранить текущие лидерские позиции в России, но и стать заметным игроком на международной арене. Всего до 2020 г. в развитие порта будет инвестировано более $1 млрд. После опубликования стратегии развития капитализация НМТП выросла на $120 млн.
В итоге инвестиционные планы крупных частных стивидорных компаний могут оказаться более реалистичными, чем грандиозные проекты государства, существующие пока лишь на бумаге. К тому же практика показывает, что пока частный капитал оказывается на порядок эффективнее госуправления, при котором назначенные менеджеры больше озабочены вопросами личного обогащения и освоения бюджетов, нежели развитием портовой инфраструктуры. Это понимают и в правительстве, взяв курс на продажу пакетов акций пока еще государственных портов. Основной задачей при этом является не столько пополнение бюджета, сколько повышение конкурентоспособности. Об этом, в частности, говорил в одной из своих программных статей премьер-министр РФ Владимир Путин.
Таким образом, как бы парадоксально это ни звучало, только дальнейшая приватизация российских портов сможет помочь достичь поставленных правительством задач по росту грузооборота, ведь только компании, заинтересованные в дальнейшем росте и повышении эффективности собственного бизнеса, могут стать настоящими "точками роста" портовой отрасли.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
