На вершине

Основатель сегмента шоссейных внедорожников - Mercedes-Benz M-класса переживает второе рождение. В 1997 году компания Mercedes первой предложила рынку скоростной, комфортабельный и, главное, престижный внедорожник представительского класса. Сейчас конкуренция в этом сегменте ожесточилась до предела, и "старый" М-класс перестал задавать в нем стандарты. Есть ли смысл держать равнение на второе поколение M-класса? За ответом на этот вопрос я отправился на тест-драйв автомобиля в Сочи.

Хороший пример заразителен. После появления на рынке первых машин М-класса компания BMW "выстрелила" моделью Х5, Toyota представила Lexus RX300. Потом появились другие, более современные аналоги: Volvo ХС90, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Cadillac SRX.

На фоне конкурентов пионеры М-класса стали терять свою привлекательность. Х5 оказался явно лучше в управлении, Lexus выигрывал по соотношению цена/качество. Новая плеяда престижных SUV (автомобилей для активного отдыха) опережала основателя сегмента по таким показателям, как комфорт, оснащение, динамические характеристики. Относительно приличный уровень продаж удавалось сохранять лишь за счет магической притягательности трехлучевой звезды. Откладывать принципиальное обновление модели было нельзя.

Новое поколение Mercedes М-класса появилось на рынке США весной 2005 года. В конце лета продажи начались и в России.

"Не слишком ли смело устраивать презентацию М-класса на горных дорогах?" - думал я, отправляясь в курортный Сочи. Дело совсем не в пьянящей атмосфере главной здравницы страны. Прежнее поколение внедорожника специалисты справедливо критиковали за весьма посредственную управляемость. Крены в поворотах, размытые реакции на действия рулем, "ватная" подвеска... Первое поколение М-класса отлично подходило для прямых американских хайвэев, но на извилистых и разбитых дорогах выглядело неубедительно. Как же проявит себя на горном серпантине новичок?

С первых километров стало ясно, что автомобиль изменился кардинально. Даже на скоростях за 140 км/ч он отлично держит прямую, не раскачивается на волнах асфальта, не требует подруливания для корректировки курса. M-класс четко слушается руля, подвеска уверенно "проглатывает" дорожные неровности, не допуская пробоев на кузов. На трассе - проложенной, замечу, по дорогам, на которых в советские годы проходили этапы раллийного чемпионата - высокий и достаточно тяжелый внедорожник показал себя с самой лучшей стороны.

Конечно, машины данного класса в принципе не предназначены для скоростного штурма горных серпантинов: сказывается их высокий центр тяжести и большая масса. В поворотах, как бы ни были совершенны подвеска и рулевое управление, все равно "вываливаешься" из-за руля.

Тем не менее новый автомобиль, несмотря на свою внедорожную сущность, ехал отлично. В крутых поворотах на предельных скоростях этот внедорожник, если и не доставлял море драйверского удовольствия, то и не разочаровывал. Я очень хорошо чувствовал машину и, главное, ту грань, за которой начинается неуправляемое скольжение.

Проверка на жесткость

Секрет перерождения М-класса - в конструкции кузова. Внедорожник имеет несущий кузов, за счет чего заметно превосходит своего предшественника по жесткости на кручение. Доля высокопрочных сплавов была увеличена по сравнению с первой моделью М-класса более чем в пять раз. Теперь автомобиль увереннее ведет себя на прямой и в поворотах, а водитель гораздо острее чувствует автомобиль.

По комфорту и ощущению качества Mercedes вновь выбивается в лидеры. Уберите трехлучевую звезду с руля - и вы все равно безошибочно определите, что сидите в Mercedes. Дизайн, эргономика, качество применяемых в отделке материалов, сборка салона - идеальны.     

Интерьер нового М-класса никак нельзя назвать революционным. Чувствуется, что дизайнеры всеми силами старались оказаться выше модных тенденций. Им это вполне удалось, и надо признать, что данный консерватизм совсем не старит автомобиль. Mercedes идет в ногу со временем и при этом остается Mercedes.

Однако чувствуется, что диалог между маркетологами и дизайнерами был достаточно напряженным. Американцам - основным покупателям М-класса - нравится, когда есть много удобных отсеков для подстаканников? Отлично! Перенесем рычаг автоматической КПП с центральной консоли на рулевую колонку (как на "семерке" BMW), а на освободившемся пространстве разместим отверстия под литровые стаканы колы. У потребителя возникает чувство защищенности при виде мощных диагональных "усилителей" на центральной консоли (как на Porsche Cayenne, Audi A3 и Audi TT)? Нет проблем! Мы сделаем даже лучше!

Зато на М-классе остался мегафункциональный левый подрулевой переключатель. Традиция!

Внешность автомобиля M-класса полностью отвечает новому фирменному стилю компании, первым представителем которого стала модель четырехдверного купе CLS. В облике внедорожника появились острые грани, придающие ему стремительность и агрессивность.

По сравнению с предшественником новый автомобиль объемнее и снаружи и внутри (колесная база увеличена на 95 мм и составляет теперь 2915 мм). И на передних, и на задних сиденьях очень просторно и удобно. Для очередного поколения М-класса предназначено три новых мотора. Новинкой является бензиновый двигатель V6, устанавливаемый на модификацию ML 350: он развивает мощность 272 л.с. и максимальный крутящий момент 350 Нм. На топ-модели ML 500 устанавливается восьмицилиндровый двигатель мощностью 306 л.с. Автомобили именно с этими моторами были показаны журналистам в Сочи. Двигатели порадовали эластичностью и мощью.

Впервые на новом внедорожнике М-класса устанавливается дизельный двигатель V6 с системой Common-Rail третьего поколения (мощность 224 л.с. и максимальный крутящий момент 510 Нм начиная с 1600 об./мин). Однако пока машины М-класса с этим мотором в Россию не поставляются.

Единственная в мире семиступенчатая автоматическая коробка передач 7G-TRONIC входит в базовую комплектацию всех моделей нового М-класса. Как ни странно, но большой разницы между традиционной 4 - 5-ступенчатой АКПП и 7-ступенчатой я не почувствовал. "Мерседесовские" моторы обеспечивают впечатляющую тягу во всем спектре оборотов двигателя, поэтому не совсем понятно, зачем им такое количество ступеней. Частое переключение передач зачастую даже мешает. Кстати, у современных раллийных автомобилей - например, у Peugeot 307 WRC, всего четыре передачи. Наверное, 7G-TRONIC - тоже требование маркетологов.

Формат тест-драйва не позволил проверить автомобиль нового М-класса на бездорожье. Быть может, это и к лучшему: все-таки концепция стандартного полного привода М-класса не рассчитана на преодоление серьезных преград. Однако для тех, кто часто пользуется автомобилем вне дорог, Mercedes предлагает M-класс с серьезным "внедорожным пакетом". В него входит раздаточная коробка с понижающей передачей, подключаемые вручную или автоматически блокировки (100%) межосевого дифференциала и дифференциала задней оси, адаптированная для движения по бездорожью пневматическая подвеска AIRMATIC. Эта подвеска позволяет увеличить дорожный просвет на 110 мм (глубина брода до 600 мм) и имеет спортивный режим.

 Пневматическая подвеска может устанавливаться также и в "дорожных" версиях автомобиля отдельно от "внедорожного пакета". Эта опция, по-моему, одна из самых полезных. В спортивном режиме на высоких скоростях автомобиль остается абсолютно комфортным, но гораздо увереннее справляется с дорожными неровностями, полностью избавляя водителя и пассажиров от симптомов морской болезни.

Кульминацией поездки стало наше возвращение в аэропорт. За руль сели бывшие гонщики, принимавшие участие в организации тест-драйва. За 15 минут мы проехали трассу, на которую в обычном режиме движения, даже нарушая правила, потребовалось бы минут 40. И это без "мигалок" на крышах! Почувствовав себя в шкуре сановного пассажира, я сделал вывод, что совсем им не завидую. Страшно! Но новый Mercedes М-класса в этой скоростной гонке очень уверенно доказал свой статус.