Нарисовать звездолет
"В условиях почти войны вроде не до креатива?!" - удивляются многие идеям промышленного дизайнера Владимира Пирожкова. "Еще как до креатива!" - отвечает он.
И рассказывает историю от академика Сергея Капицы (когда-то они встречались на молодежном форуме): 23 июня 1941 г., город Подольск, завод швейных машин. Два человека в серых костюмах и шляпах заходят к директору, запирают дверь, кладут ему на стол пистолет ТТ и говорят: "Через три дня ваш завод выпускает это изделие". Директор: "Это невозможно!" Серые костюмы: "У вас же механический завод? Аргумент перед вами!" Через три дня была сделана опытная партия изделий, то есть быстро нашли чертежи, переоборудовали производство, пригласили мастеров...
В уютном семейном кафе на Большой Грузинской руководитель компании "Астра Дизайн", почетный член-корреспондент Российской академии художеств Владимир Пирожков, отложив блокнот, в котором он делал эскизы пистолетов, рассуждает о креативе, промышленном дизайне и об аргументах. Кажется, его идеи укладываются в концепцию "Очевидного - невероятного", да и вся его необычная биография вместе с бизнес-моделью - тоже.
Побег за мечтой
Владимир Пирожков родился в Кишиневе в 1968 г. В школьные годы он чаще заполнял обратную сторону тетрадей рисунками авто, нежели формулами. В 1989 г., будучи студентом четвертого курса Свердловского архитектурного института, отправил письмо дизайнеру с мировым именем Луиджи Колани (с адресом помог знакомый родителей, главный дизайнер "АвтоВАЗа" Марк Демидовцев), получил ответное приглашение, полгода пытался выехать из Советского Союза, уехал и не обещал вернуться.
Выигранный в конкурсе грант на обучение в 120 000 швейцарских франков позволил окончить Art Center College of Design в швейцарском Монтре и открыл широкие автомобильные перспективы - от Citroёn до Porsche. Начинающий промышленный дизайнер выбрал Париж. Шесть лет отработал на Citroёn, в компании, которая, по завету ее основателя Андре Ситроена, "подцепляет" потребителя на интересную "фишку". И тут уж роль дизайна незаменима. Citroёn был первой компанией, когда-то предложившей передний привод для автомобилей. Эпохальной стала модель Duo CV, после войны выстрелила DS - "богиня": на ней ездили Фантомас и президенты Франции. Автомобиль, на котором сейчас передвигается руководитель страны, делала команда, где работал Владимир Пирожков. "И я очень горжусь этим!" - подчеркивает дизайнер.
Вслед за европейским периодом последовал "японский", но тоже с "французским акцентом". Пирожков возглавил департамент интерьеров в дизайн-центре Toyota Europe Design Development в Ницце, где занимался "рутинной", по его мнению, работой по созданию интерьеров Corolla, Avensis, Auris, Yaris. По словам дизайнера, каждый пятый автомобиль, разъезжающий сегодня по дорогам России, спроектирован их командой.
Команде Пирожкова отдавали на "дизайнерский откуп" не только самые продаваемые машины обеих марок, но и разработку концепт-каров.
Но самым интересным в "японском периоде" он называет другое - знакомство с advanced design.
"Это то, что будет через будущее, послезавтра, - поясняет Владимир Пирожков. - В автомобильной промышленности горизонт - сорок лет, равный life circle автомобиля от начала проектирования до тотальной утилизации. Нужно рассчитывать на тридцать-сорок лет вперед, рассчитывать, что будет на той территории, где вы собираетесь продавать и производить товар. Социальные движения, религии, деньги, люди, ресурсы, образование, культура - все это заложено в чтение будущего".
Греф предложил
С 2007 г. Владимир Пирожков читает и пишет российское будущее. Семь лет назад Герман Греф, тогда министр экономического развития и торговли РФ, пригласил Владимира вернуться на родину. Во всяком случае, сам дизайнер любит рассказывать журналистам историю про то, как ему позвонили и попросили помочь с вопросами промышленного дизайна в России. "А какие у вас могут быть вопросы, если в России почти нет промышленного дизайна?" - поинтересовался в свою очередь Пирожков. Но в Россию поехал.
"У меня был острый вопрос, что здесь делать, - признается дизайнер. - Я умею хорошо проектировать автомобили, но автомобили в России сами почти не создавали. Все или копии, или прямое заимствование технологий и заводов. Продажа всех наших автомобильных предприятий западным коллегам, которые инжиниринг и НИОКР перетащили на Запад, - это показатель того, что нам остается только "отверточная" сборка и никаких новых идей. В принципе я не очень-то и хотел заниматься автомобилями. Там уже сделано многое. Нужно двигаться дальше".
Компания "Астраросса" создана в 2007 г. в партнерстве с Сергеем Хапровым, в пошлом работавшим в аппарате полномочного представителя в Приволжском федеральном округе и в Федеральной конкурсной комиссии по лицензированию теле- и радиокомпаний, а также успевшим побывать топ-менеджером разных корпораций - от "Лукойла" до "Рен ТВ".
Первым проектом стала "просьба покрасить SuperJet": разработали дизайн, технологию, подготовили в Подмосковье команду, которую отвезли в Комсомольск-на-Амуре. "Кстати, в "Гражданских самолетах Сухого" работой Пирожкова остались довольны. Он проводил окраску премьерного самолета. "Окраска был градиентная (переход из цвета в цвет), которая предполагала нанесение на самолет большого количества мелких элементов (свыше 150 тыс.), очень сложная. Дизайнер не только разработал схему окраски, но и сам следил за исполнением работы в Комсомольске-на-Амуре, - рассказали "Ко" в пресс-службе ОАК. - Для премьерного самолета это было очень важно и помогло представить воздушное судно с лучшей стороны".
Потом был заказ от КамАЗа - сделать для выставки новую кабину грузовика. Но в самый последний момент практически готовый проект не состоялся, а КамАЗ "подружился" с "Мерседесом". "Астраросса" конверсировала для КБ "Камов" военный вертолет в гражданский. Для начала сформировали концепцию задания: техническое, технологическое, экономическое, эстетическое, маркетинговое и прогнозное исследование обеспечения проектов - ТЭМПО (примерно то, что до 1960-х называлось ТЗ, а потом ТЭО).
Фактически это объемный фотоальбом с объяснениями, чтобы было наглядно всем - от руководителя конструкторского бюро до инженера в цехе. Начали с конструктивной части. "Нас упрекали в том, что мы вертолеты никогда в жизни не делали, но у нас был метод, и мы смогли проанализировать, что значит "как западный", - рассказывает Сергей Хапров. - Например, мы показали, как можно недорого изменить форму двери, чтобы добавить прокладки и снизить шумовую нагрузку в салоне, посоветовали сделать обслуживание топливного бака снаружи, увеличить багажник и число посадочных мест, предложили решения по внешнему дизайну, покраске поверхности, высоте ступеней, интерьеру и даже тенденции развития... Просчитали стоимость разработок, трудозатраты. Это и есть промышленный дизайн: мы создали продукт, который реально будет работать и при этом его можно будет продать на определенном рынке". Это относится и к вопросу о том, что любой выпускник художественного вуза может нарисовать корабль или вертолет.
Последним совместным проектом, по словам Сергея Хапрова, был олимпийский факел. "Астраросса" выступила на конкурсе с тремя вариантами главной спортивной горелки, "без надежды на победу и даже не представляя себе конкурентов", отмечает Сергей Хапров. Он рассказывает, что, изучив различные модели факелов, "Астраросса" предложила сместить центр тяжести за счет овальной формы и на основе этого придумала газовый крендель (который в европейском смысловом коде предстает знаком объединяющим), идею-рыбку, восходящую к христианской и морской символикам, и Жар-птицу. В результате получилось перо Жар-птицы, с которым и пробежали по всей стране. И то, что факел сравнили с водкой "Русской" - брендом хорошо узнаваемым, гендиректор "Астраросса" воспринимает в качестве комплимента: "Это солиднее, чем "Кока-кола". "Чего же он так часто гас?" - "Это уже вопрос не к нам, а к производителям, - отвечает Сергей Хапров. - Правила, жестко контролируемые Олимпийским комитетом, допускают осечку в 1-5% случаев. Мы уложились в 1%, но СМИ в целом были настроены так отрицательно, что транслировали именно эти промашки". Всего производство олимпийских факелов обошлось госбюджету в 207 млн руб. Сколько из них приходится на разработку и дизайн - "коммерческая тайна". Но, по словам представителя холдинга "Композит" - главного конкурента "Красмаша", ставшего в итоге производителем факелов, в их версии проектирование и разработка технологии обошлись бы в 1 млн руб.
Три года назад партнеры разошлись, но юридически они все еще вместе, связанные компанией "Астраросса": учредитель и гендиректор. По утверждению Сергея Хапрова, Владимир Пирожков учредил фирму с похожим названием - "Астра Дизайн", а он сам сейчас развивает консультационно-дизайнерский бизнес в России посредством трех компаний и принципиально против эксплуатации известного бренда не выступает.
Владимир Пирожков двигает проект дальше с новым партнером, инженером-дизайнером из Тольятти Андреем Водяником. В жесткой сцепке с ними работает и Янис Бейфус, которого Пирожков называет "пожалуй, лучшим цифровым визуализатором Москвы".
Для нынешних проектов этого ресурса достаточно, считают в компании, годовой оборот которой за прошлый год составил около 80 млн руб. Основная прибыль - от госзаказов.
"Наша маленькая, но злая компания работает с "суровыми" госпредприятиями: РКК "Энергия", Объединенная авиастроительная корпорация, "Вертолеты России", Объединенная судостроительная корпорация, "Красмаш", "Златмаш", ЦНИИ "Точмаш"... Сейчас мы выступаем как компания-интегратор, посредник в сложных процессах, - рассказывает Владимир. - С перечисленными гигантами работать непросто: на НИОКР, инжиниринг и дизайн в России не заложены никакие статьи бюджетов. Видимо, это связано с тем, что в 1990-е подчас это были схемы для "отмывания" денег. Статьи бюджетов на покраску заборов и освоение стройматериалов отдаются дизайнерам, поэтому очень сложно выстроить систему бюджетирования, которая прозрачна и контролируема госорганами. На "Иннопроме-2014" был совет по инжинирингу и промышленному дизайну при Минпромторге во главе с Денисом Мантуровым, где в один голос говорилось о том, что нужно срочно "узаконить" понятия инжинириг и промышленный дизайн и ввести их в структуру финансирования предприятий. Тогда у нас появятся официальные бюджеты, на которые мы сможем корректно работать. Это немалые средства. На Западе конкурентоспособные компании инвестируют 5-10% от прибыли в R&D (НИОКР) и 10% от НИОКР - в промышленный дизайн. На примере компании Toyota: прибыль за 2013 г. составила около $280 млрд; НИОКР на 2014 г. - около $14 млрд; дизайн - около $1,5 млрд. Кто из наших рядом по инвестициям в будущее? Дизайн сегодня - синоним конкурентоспособности. Приходя в автосалон, вы не смотрите под капот машины, вы выбираете внешний вид, потребительское качество".
Одним из громких проектов был интерьер космического корабля для "МАКС-2013": 12 000 уникальных деталей были созданы и собраны в единый комплекс за два с половиной месяца.
Из того, что уже прошло "через карандаш": ультраскоростная подводная лодка, которая позволит передвигаться со скоростью до 500 км в час. Это единственно подходящий транспорт для доставки вахтовых команд на донные добывающие станции, например "Газпрома", в районе Штокмановского месторождения. "Это серьезная разработка для арктической истории, - уверен Владимир Пирожков. - Проект начинается в Строгановке, паралелльно будет запущен в МИСиС, который поддержит его исследованием в области новых материалов. А я, в свою очередь, планирую выйти на руководство Объединенной судостроительной корпорации, которая может стать куратором проекта".
В той же Строгановке уже запустили проект тяжелого транспортного самолета, он разрабатывается совместно с компанией "Волга-Днепр", эксплуатирующей транспортные самолеты. Поскольку легендарные Ил-76 и Ан-124 потихоньку выходят из эксплуатации, нужен новый широкофезюляжный транспортный самолет. В плотном взаимодействии со специалистами "Волга-Днепр" проектом занимается дипломник Алексей Комаров.
Недавно проект самолета наряду с космическим кораблем нового поколения и боевым ледоколом Антона Крошечкина были представлены на российско-китайской выставке "Экспо" в Харбине. "Проект очень инвестоемкий, возможно, будет продолжение с Китаем или Индией", - уточняет Владимир Пирожков.
Успеть за 100 секунд
Наличие идеи не означает ее автоматической реализации. Крупный бизнес продвигается в основном за счет выставок. Решения принимаются в высших инстанциях. Обычно есть не более ста секунд, чтобы заинтересовать человека, от которого зависит принятие решений по крупным инвестициям. Владимир Пирожков приводит в пример нашумевший недавно на "Иннопроме-2014" проект трамвая R1 от ОКБ "Атом": "Уралвагонзавод (читай: танки) выходит на выставку с трамваем-концептом. Чтобы такой продукт поставить на производство, как раз надо лет шесть, а оборонзаказ заканчивается в 2020 г. Это очень крутое видение будущего. У вас есть достойный, качественный, востребованный глобально продукт на послезавтра вместо конверсионных титановых лопат из конца 1980-х. И какая разница, сколько стоит прототип, когда вы за сто секунд представили вещь, которая снесла мозг всей стране и за рубежом. Вы уже отработали на пиаре, вы предстали перед лицом руководства страны стратегически думающим человеком. Вы, наверное, можете и областью управлять, а может, целой отраслью? Это "шахматы" такие на очень высоком уровне".
Люди, принимающие решения по инвестициям, по мощностям, по ресурсам, должны увидеть объект, который они могут сопоставить с реальностью. Для производства таких реальных моделей Пирожков со товарищи задумали и уже строят Центр прототипирования высокой сложности - это такая мастерская-лаборатория, где можно будет создать практически все. Работы планируют закончить через год. На две части проекта - прикладную магистратуру и инжиниринговый центр при МИСиС - государство не скупится: общие инвестиции от Министерства промышленности и торговли и Министерства образования и науки составляют 860 млн руб.
"На базе Национального исследовательского технологического университета МИСиС в километре от Кремля на подземном (на всякий случай) заводе под Ленинским проспектом мы сейчас создаем такую точку, где можно будет произвести любой объект практически любой сложности, из любого материала и по любым технологиям. Это уникальный центр, в мире таких мест два-три. Такой центр позволит нам выйти на новый технологический уровень. Эта компетенция стране очень нужна, - считает Владимир Пирожков. - Это стратегическая фора в международных отношениях".
По задумке устроителей, одной из функций новой лаборатории станет обучение суперинженеров. Подготовка "технологического спецназа" из выпускников Бауманки, МИФИ, Физтеха, МИСиС, МГУ... Вопрос качественных кадров - острая необходимость сегодня. "Развитие центров прототипирования, ориентированных не только на сервисы по оперативному изготовлению опытных образцов, но и на долгосрочную подготовку менеджеров, понимающих основы инжиниринга, промышленного дизайна, маркетинга технологий, организации (интеграции) производства нового продукта, безусловно, крайне актуально для России", - считает Александр Вересов, руководитель департамента по работе с научным сообществом компании "Иннопрактика" (объединяет Центр национального интеллектуального резерва МГУ и Фонд "Национальное интеллектуальное развитие"; имеет портфель из 18 проектов НИОКР общим объемом около 350 млн руб.). По его мнению, спрос на услуги, безусловно, должен исходить от рынка и компаний-заказчиков, как крупных, имеющих многолетний опыт, так и молодых, пытающихся занять свою нишу на рынке. Крупные компании хотят получить максимально зрелое решение, малые заинтересованы в том, чтобы продемонстрировать инвестору как можно более функциональный и визуально привлекательный демообразец. Научные организации также заинтересованы в услугах центров прототипирования при выполнении опытно-конструкторских работ, но очевидно, что объемы финансирования этих организаций несравнимы с объемами крупных корпораций.
Строительство такого центра вскрыло и основную проблему современного промышленного дизайна в России. В США при $15 трлн ВВП около $400 млрд в год идет на R&D (НИОКР). В России при ВВП в $1,7 трлн на НИОКР направляют около $22 млрд в год. "Если мы хотим по-прежнему играть какую-то более-менее весомую роль в мировой экономике, надо объективно оценивать свои возможности. По вложениям в НИОКР мы совсем малыши", - сетует Владимир Пирожков.
При этом основные инвестиции (около 70%) осуществляет государство в отличие от большинства развитых стран, где именно частный сектор финансирует и осуществляет основную долю исследований и разработок, а лидерами являются транснациональные корпорации. "В России большинство частных крупных компаний инвестирует в НИОКР незначительные суммы, - подтверждает Александр Вересов. - Так, по данным Booz Allen Hamilton, в списке тысячи крупнейших публичных инвесторов в инновации была лишь одна российская государственная корпорация - "Газпром". Если говорить о промышленном дизайне, то на данный момент у нас действительно не так много инвестируют в дизайн. Это во многом отражает структуру производства - фокус на добывающих отраслях, где роль дизайна не так высока, мало крупных компаний - производителей товаров для конечных пользователей, где роль дизайна значима (да и доля малых инновационных компаний в стране низкая)". Мы не столь сильны в производстве качественных товаров массового спроса. Как следствие, нет соответствующего элемента "качественный дизайн" в производственной культуре.
Может ли бизнес центров прототипирования быть коммерчески выгодным? "Да, безусловно, - уверен Александр Вересов. - Но вряд ли это будет высокомаржинальный бизнес: требуются средства на закупку оборудования, аренду помещений, также необходимо развивать систему продажи услуг и обеспечивать постоянный поток заказов".
"Астра Дизайн" делает ставку на крупнейшие государственные компании и собирается открывать центр на базе государственного института. Подстраховались вдвойне.
Сергей Некрасов, аналитик MFX Broker, отмечает: "На сегодняшний день инвестиции в российские инновации уже выросли в несколько раз. Это связано с существующей политической обстановкой, обострением отношений с Европой и США. Государство прилагает максимум усилий, чтобы заинтересовать российских инвесторов вложить средства в перспективные проекты. Власти понимают, что укрепление позиций в инновационных разработках способствует улучшению экономической ситуации в стране, а также показывает мощь и отсутствие влияния санкций на развитие России. Думаю, что в перспективе государство придумает новые способы стимулирования компаний для участия в таких проектах".
Многие хотят в долю
"Не жалеете, что вернулись?" - "Нет. Во-первых, есть огонь в глазах, а эта вещь не оценивается никакими деньгами. Во-вторых, мне интересно утром просыпаться и идти в кафе, чтобы, попивая сок, заниматься своими "почеркушками". И так работает вся команда. Мы придумали такой неофисный ход: креативные ребята будут отсылаться в какой-нибудь Таиланд, чтобы работать днем, пока у нас ночь, и присылать результаты работы под утро. Мы их оцениваем и вечером передаем свои замечания - вдвое сокращается время проекта", - поясняет дизайнер.
Отношения с коллективом у начальства особые. У Владимира Пирожкова была возможность на себе прочувствовать европейскую и азиатскую корпоративные культуры: "В научно-инжиниринговом центре в Toyota City сижу, придумываю педали. Подходят два совершенно одинаковых человека в костюмах и говорят: "Мы слышали, что вы дизайнер из Европы, и мы очень вас уважаем! У вас есть какая-нибудь новая разработка? Мы готовы каждый день задерживаться на два часа и выйти в выходной, чтобы через неделю у вас был полный инженерный расчет". Какая мотивация? Быть креативными, а значит, конкурентоспособными и в итоге сделать машину лучше и быстрее".
В азиатских компаниях нет понятия личности, есть понятие машины. На входе в технический центр Toyota висит огромное панно, на котором вкрученные в металлическую плиту болты формируют континенты на карте мира. 70 000 болтов, и на каждом роспись сотрудника, и каждый автор подписи этим фактом очень гордится. Личности нет, все размыто в единую "маму-Тойоту", которая делает мощный продукт именно благодаря своей корпоративности.
На Citroёn все гораздо более персонализированно и лениво. "Как-то в пятницу утром мы придумали руль, в котором центральная часть не крутится. Я пошел к инженерам и говорю: "Мы руль придумали, помогите чуть-чуть с инженерной подкладкой, чтобы к понедельнику выступить на презентации". - "О, это невозможно! Сегодня пятница, я хотел освободиться пораньше, чтобы с семьей поехать в Довиль, некогда заниматься твоим рулем..." Разница в отношении к работе налицо.
Поставить цель - с этим главная проблема в нашей стране. "Для чего начинать? Ради Родины? Готов! Ради мамы с папой? Готов! Ради своих будущих детей? Готов! Ради Путина? Не знаю... Ради Чемезова с Сечиным? Точно нет! Сейчас все хотят квартиру, машину, евроремонт-стеклопакет, дом под Москвой, но это не цель, ради которой можно было бы положить свои жизнь, время, энергию. Это микромир. Меня призывают быть приземленнее и прагматичнее, но я не с ними", - рассуждает Владимир.
"Сейчас все больше предложений от очень успешных бизнесменов войти в долю нашей компании, - отмечает дизайнер. - Мне непонятно, что такое доля или акции, но, наверное, надо это как-то устаканить. Я только приблизительно знаю наш рынок. Он слабо прогнозируем. Я мог пользоваться годовыми отчетами западных компаний для создания, например, прогноза по автомобильной отрасли на следующие пять-семь-десять лет. В России я не могу пользоваться отчетами, например, "Роснефти", "Газпрома", "Росатома" и т.п. для прогнозирования своей деятельности, потому что эти отчеты: а) приблизительны, б) их нет в доступе".
Бизнес-будущее в России вообще менее прогнозируемое, чем в Европе. Здесь сложнее оказаться в правильном месте в правильное время. Пока Владимиру Пирожкову это удается.
No money, no honey
Выложив на стол кусочки тростникового сахара, Владимир Пирожков красноречиво и терпеливо - недаром он читает лекции в России, США (MIT), Норвегии, Италии, Китае и Франции - показывает: "Вы видели, сколько автомобилей ввозится в Москву? Плюс 450 000 авто в год - это огромное количество! Если постоянно модернизировать автомобиль (и все равно у немцев выйдет лучше), то это значит создавать еще один автомобиль в пробке. Даже если это "Ё-мобиль". Даже если это "Маруся". Даже если это "Кортеж". Это слишком большие амбиции при слишком маленьких ресурсах. Как говорится, no money, no honey".
Владимиру Пирожкову гораздо интереснее использовать время на то, чтобы создавать проекты 3D- и даже 4D-транспорта, который может перемещаться не на плоскости, а в пространстве и во времени. "Мы сможем произвести концептуальный аналог мобильного телефона, который раньше был привязан к проводу, как наши машины к дорогам, - с уверенностью утверждает дизайнер. - Из "проводной" системы я уже вырос, многие выросли. Мы знаем очень серьезных дизайнеров, таких как Крис Бенгл, Патрик Лукима, которые в свое время сдвинули понимание автомобильного дизайна. Инновации позволяют перейти на другой уровень. Одни только Стив Джобс, Стивен Спилберг, Ричард Бренсон и Илон Маск чего стоят".
Это креативная идея, а дальше экономика. Один километр трассы Москва - Санкт-Петербург стоит $70 млн, завод по производству 50 000 Toyota Camry в Санкт-Петербурге стоит $200 млн - это всего три километра такой трассы. Добавив еще 3 км трассы, можно было бы построить завод по производству "базовых элементов по перемещению в пространстве" - аэромобилей с возможностью вертикального взлета хоть с огорода. "Летающий объект ненамного сложнее и дороже автомобиля при массовом производстве", - уверяет Владимир Пирожков.
Текст Анна Орешкина. Иллюстрация Юрий Реука.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
