Неизвестный Volkswagen

Один из крупнейших мировых автомобилестроителей, группа компаний Volkswagen, готовится к смене руководства. Весной 2002 года нынешний глава вольфсбургского автогиганта Фердинанд Пих уступит пост председателя правления бывшему топ-менеджеру BMW Бернду Пишетсридеру. Символичность отставки Пиха в том, что вместе с этим страстным технарем, приложившим руку едва ли не ко всем разработкам концерна, уходит в прошлое целая эпоха, в течение которой судьбы мирового автомобилестроения вершили гениальные инженеры-изобретатели. Такие, как дед Фердинанда Пиха и отец «народного автомобиля» Фердинанд Порше.

Идея создания «народного автомобиля» будоражила умы немецких конструкторов еще в первые годы ХХ века. Однако к началу 30-х годов разработка дешевых, экономичных моделей без преувеличения стала для германского автопрома вопросом жизни и смерти. Великая депрессия, поразившая едва оправившуюся от военных потрясений Германию, вновь превратила автомобиль в непозволительную роскошь. Многие компании разорялись, другие бросали все силы на создание доступного покупателям средства передвижения.

Плоды своих трудов автомобилестроители представили на Берлинском автосалоне 1934 года, превратившемся в настоящую выставку автомобилей для народа. Готовые к серийному производству прототипы продемонстрировали Opel и Adler, Hanomag и BMW. Свой вариант народного автомобиля был даже у Mercedes.

Вынужденная инициатива промышленников неожиданно получила поддержку новой власти. Избранный канцлером Адольф Гитлер, определивший для каждой немецкой семьи два предмета первой необходимости – радиоприемник и маленький автомобильчик (или надежный трактор), взял процесс создания «народного автомобиля» под личный контроль.

В лучших традициях тоталитарных режимов идея должна была воплотиться в жизнь в кратчайшие сроки и любой ценой. Впрочем, цена автомобиля как раз и стала камнем преткновения: фюрер и партия требовали от Ассоциации германских автомобилестроителей (RDA) уложиться в 990 рейхсмарок. Ни одна из имевшихся в то время у крупных компаний разработок в столь жесткие рамки не вписывалась. Тогда-то и вспомнили о проекте профессора Порше.

«Сила через радость»

К началу 30-х годов имя Фердинанда Порше было уже широко известно. Автомобили, созданные талантливым австрийцем для Lohner, Austro-Daimler (австрийская компания, выпускавшая автомобили по лицензии Daimler) и Daimler-Benz принесли ему славу одного из величайших европейских инженеров и дизайнеров.

Впрочем, в 1934 году, когда Гитлер вспомнил о своем гениальном земляке, тот вот уже несколько лет как оставил работу в крупных компаниях, занявшись частным бизнесом. Фирма Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH Konstructionsburo Fur Motoren, Fahrzeug, Luftfahrzeug und Wasserfahrzeugbau, основанная профессором в 1931 году в Штутгарте, специализировалась на проектировании моторов, автомобилей, самолетов и моторных лодок. Одним из таких проектов, кстати, в отличие от многих других, разработанных не под заказ, а по собственной инициативе Порше, и стал прообраз будущего Volkswagen.

В июне 1934-го, подписав контракт на постройку прототипов «народного автомобиля», профессор взялся за работу. Однако на создание трех VW3 в домашнем гараже Порше потребовалось целых полтора года. Зимой 37-го машины успешно прошли госприемку и RDA санкционировала дальнейшие разработки. По счастью, следующая серия из тридцати прототипов VW30 строилась уже на мощностях Daimler-Benz.

Между тем в разгар ходовых испытаний VW30 вопрос о финансировании эпохального проекта все еще висел в воздухе. Брать на себя расходы по промышленному производству «народных автомобилей» Порше не торопилась ни одна германская компания. В госбюджете, отягощенном военными приготовлениями, средств на реализацию популистских обещаний фюрера не было. В итоге заботу о поголовной автомобилизации населения взвалили на профсоюзы.

Партия сказала «надо», и руководство Немецкого трудового фронта, основательно прореженное нацистами двумя годами ранее, ответило «есть». В мае 1937 года Трудовой фронт торжественно объявил о создании «Общества с ограниченной ответственностью по подготовке производства немецкого народного автомобиля». Параллельно был дан старт широко разрекламированной накопительной программе, согласно которой любой желающий, ежемесячно внося некую скромную сумму, вскоре становился счастливым автовладельцем. По сути дела, народу предложили финансировать создание «народного автомобиля» или, как он теперь именовался, KdF-Wagen (в честь спортивно-оздоровительной профсоюзной организации Kraft durch Freude, «Сила через радость») самостоятельно.

Кстати, находчивость, проявленная профсоюзными боссами при создании предприятия, едва не обернулась впоследствии его разорением: в конце 40-х годов среди уцелевших в военной мясорубке «пайщиков» Volkswagenwerk GmbH вошло в моду судиться с компанией на предмет получения обещанных машин. Слушания, растянувшиеся на 12 лет, завершились в 1961 году обязательством выплатить каждому истцу по DM100 наличными либо зачесть DM600 при покупке автомобиля. Примечательно, что к тому времени компания успела сменить форму собственности, превратившись в открытое акционерное общество со стоимостью акции примерно DM350.

Впрочем, в 1938 году, когда к северо-западу от Ганновера закладывался первый камень в фундамент KdF-Stadt («Городом KdF» горделиво именовался автозавод вкупе с прилегавшим к нему рабочим поселком), будущее рисовалось создателям «народного автомобиля» совсем в ином свете. Во всяком случае, профессор Порше, возглавивший производство «на паях» с нацистским парторгом, вряд ли мог представить, что через несколько лет его трогательных «Жучков» вытеснят с конвейера построенные на их базе военные внедорожники Kubelwagen и амфибии Schwimmwagen, а сам он столь же увлеченно примется за разработку самоходной артиллерийской установки.

Как заметил один из современных историков, Порше никогда не смешивал работу с моральными устоями: если находился спонсор интересного инженерного проекта, будь то автомобиль или танк, профессор неизменно воплощал его наилучшим образом.

Как Иван Volkswagen спасал

Похоже, аналогичной точки зрения придерживались и представители французских оккупационных властей, навестивших Порше в 1945 году на его альпийской вилле в Цель-ам-Зее. Пригласив профессора в компании с сыном Ферри и зятем Антоном Пихом, талантливыми инженерами, работавшими с Порше еще в его штутгартском дизайн-бюро, посетить штаб-квартиру в Баден-Бадене, они без обиняков предложили немцам поработать на французский автопром. В сущности, от Порше требовалось лишь слегка изменить дизайн автомобиля, сделав его «более французским», а все сохранившееся в KdF-Stadt оборудование предполагалось конфисковать в качестве репараций.

Зная профессора, его контрагенты практически не сомневались в успехе, однако судьба распорядилась по-иному. Французское автопромовское лобби, возглавляемое Жан-Пьером Пежо, вовсе не горело желанием делить рынок с Volkswagen. Устранив своего самого сильного конкурента Луи Рено (по обвинению в коллаборационизме предприниматель был посажен в тюрьму, а его заводы национализированы), Пежо воспользовался своими связями в правительстве, чтобы отправить за решетку и «видного нациста» Порше. Инженеров арестовали. Впрочем, никаких формальных обвинений, равно как и суда, за 20 месяцев, проведенных в тюрьме Дижона, профессор так и не дождался. Вместе с зятем он был освобожден после того как Ферри, отпущенный почти сразу после ареста, внес «залог» в 500 тыс. франков за каждого из заключенных.

Лишив Францию автомобилей Volkswagen, а точнее, отложив их появление на рынке лет на пятнадцать, Пежо сохранил для Германии одно из самых ее успешных в будущем предприятий. Впрочем, если уж быть до конца точным, заслуга эта принадлежит совсем другому человеку…

Прибыв в августе 1945-го на бывший завод Volkswagen в KdF-Stadt с приказом организовать там ремонтную базу для танков, майор британской армии Иван Херст обнаружил в уцелевших после бомбежек цехах значительные запасы комплектующих и запчастей. Сохранилось даже несколько готовых автомобилей. Прокатившись на одном из них, офицер загорелся идеей пересадить на «Фольксвагены» чиновников оккупационной администрации.

Как молодому энтузиасту удалось убедить военные власти в необходимости восстановления производства VW, история умалчивает. Где скромный майор доставал дефицитное сырье и материалы, потребовавшиеся для крупномасштабного сборочного производства, неизвестно. Известно лишь, что благодаря недюжинным способностям Херста, завод получил заказ на 20 тыс. автомобилей. Выполнять его предстояло довольно-таки разношерстному коллективу, состоявшему из прежних рабочих (в том числе бывших узников заводского концлагеря), служащих заводоуправления и просто беженцев из советской оккупационной зоны, граница которой проходила всего в 15 милях к востоку. Впрочем, недостатка в рабочей силе, как и в квалифицированных инженерах и управленцах, возрождающийся Volkswagenwerk не испытывал. В Вольфсбург, как переименовали англичане злосчастный KdF-Stadt, стекались люди едва ли не со всех концов разоренной войной Германии. Там была работа, еда – то есть жизнь…

Так нежданно-негаданно майор королевских инженерных войск Иван Херст возглавил автозавод, 8-тысячный персонал которого выпускал к весне 1946 года по тысяче автомобилей в месяц. Кстати, наладив вчерне производство, англичане предприняли ряд попыток подыскать компанию, которой можно было бы передать завод в управление. По словам одного из историков, посмотреть на Volkswagen приезжал сам Генри Форд-младший. Уехал, сочтя невзрачного «Жука» недостойным инвестиций. Думается, узнав о рекорде VW Beetle, потеснившего в 1972 году легендарную «Жестянку Лиззи» на пьедестале самого массового автомобиля в мире, наследник великого Форда был неприятно удивлен. А ведь и сегодня (то есть без малого 30 лет спустя) ограниченный выпуск этой машинки, «растиражированной» в 22 млн экземпляров, продолжается на мексиканском заводе Volkswagen в Пуэбла.

К 1949 году, когда пришло время передавать Volkswagenwerk правительству Федеративной республики, завод, по меркам тогдашней немецкой промышленности, выглядел настоящим автогигантом. Предприятие имело годовое производство в 50 тыс. единиц и развитую сбытовую сеть, которая состояла из 31 дистрибутора и 103 дилеров. Кстати, одним из первых зарубежных партнеров компании стал Фердинанд Порше, взявший на себя хлопоты по продвижению VW в Австрии. Параллельно профессор консультировал нового главу Volkswagen Генриха Нордхоффа (бывший топ-менеджер Opel, приглашенный Иваном Херстом) по вопросам усовершенствования VW.

В ноябре 1950 года 75-летний Фердинанд Порше впервые после войны приехал в Вольфсбург. Мощный современный завод, с конвейера которого один за другим сходили новенькие VW Beetle, выглядел именно так, как виделось профессору сквозь пелену дождливого зимнего утра в неправдоподобно далеком 38-м…

В ожидании перемен

Сегодняшний Volkswagen AG напоминает компанию образца 1950 года не более чем прототипы начала 30-х – современные модели VW. За полвека вольфсбургский автозавод превратился в транснациональный концерн, «опутавший» своими дилерскими сетями едва ли не все страны мира. В Европе Volkswagen – безусловный лидер продаж, а среди мировых автомобилестроительных компаний группа спорит за третье место с крупнейшим азиатским автогигантом Toyota Motor (первые два занимают General Motors и Ford Motor). Объединив вокруг материнской марки VW еще шесть брэндов (Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini и Bugatti), Volkswagen Group присутствует во всех сегментах автомобильного рынка: от доступных массовых моделей до суперкаров. Кроме того, нельзя не отметить растущую активность Volkswagen на рынке коммерческих автомобилей. Начав еще полвека назад производство модели Transporter, компания постоянно совершенствовала и расширяла линейку своих коммерческих моделей. Предпринимались и попытки выйти на рынок грузовиков. Впервые вольфсбургский концерн заявил о себе в 1979 году, начав продажи легких грузовиков, разработанных совместно с компанией MAN. В начале 80-х Volkswagen закрепился на латиноамериканском рынке, приобретая крупные пакеты акций дочерних «крайслеровских» компаний в Бразилии и Аргентине. Наконец, в прошлом году концерн приобрел 18,7% акций шведского производителя грузовиков Scania.

Последние инициативы на рынке грузовиков, равно как и присоединение к Volkswagen люксовых марок Bentley, Lamborghini и Bugatti – дело рук уходящего главы группы Фердинанда Пиха. Кстати, во многом из-за этих приобретений отношения топ-менеджера с акционерами резко обострились. Говоря по правде, акционеры не в ладах с Пихом уже давно. Пиха традиционно критикуют за отсутствие гибкости, некоммуникабельность, излишнее увлечение производственными проблемами в ущерб решению маркетинговых. Невероятно, но факт: на сегодняшний день Volkswagen AG остается единственным автомобилестроителем, разрабатывающим новые модели без предварительных маркетинговых исследований. Иными словами, Пих сначала создает машину, а потом проверяет, насколько она соответствует запросам рынка.

Теперь, наверное, все будет по-другому. Новый глава группы Volkswagen «восприимчив к общественному мнению» и принимает решения лишь после продолжительных консультаций, чем никогда не грешил его авторитарный предшественник.

Впрочем, не исключено, что в атмосфере надвигающегося кризиса вольфсбургскому автогиганту будет полезнее именно такой менеджмент. Скоро увидим.