«Нельзя зависеть от спроса на военную технику…»
Авиационная корпорация «Сухой» (АВПК «Сухой») – один из самых успешных представителей российского ВПК. Военные самолеты семейства «Су» экспортируются в десять стран мира, а ежегодный оборот компании превышает $1 млрд. Но компания не собирается ограничиваться военной сферой и активно развивает гражданское авиастроение. Руководитель корпорации Михаил Погосян говорит, что диверсификация бизнеса была неизбежна.
Обычно крупные промышленные предприятия, тем более военно-промышленного комплекса, неохотно меняют профиль своей деятельности, поскольку это связано с большими затратами. Однако «Сухой», похоже, нарушает эту традицию. Несколько лет назад компания объявила о планах создания сверхзвукового пассажирского самолета бизнес-класса. Год назад АВПК объявила о своем участии в государственном тендере на разработку нового семейства региональных самолетов RussianRegionalJet (RRJ). Компания вышла на конкурс совместно с «Боинг – Гражданские самолеты» и ОКБ «Ильюшин» и ОКБ «Яковлев». На реализацию этого проекта правительство выделило 3,8 млрд руб. сроком на 10 лет. По оценкам самих участников тендера, государственные деньги составят не более 15 – 20% необходимых инвестиций. Остальные средства претенденты должны были привлекать самостоятельно.
После полугодовой борьбы консорциум, в который входила АВПК «Сухой», победил в тендере, опередив конкурентов – ОКБ «Туполев» и ОКБ «Мясищев». О том, почему «Сухой» заинтересовался рынком гражданской авиации и как в компании видят перспективы авиации, в интервью «Ко» рассказал генеральный директор АВПК «Сухой» Михаил Погосян.
«Региональный самолет – самая перспективная ниша»
«Ко»: В структуре вашей компании, заработавшей капитал на разработке и реализации военной техники, появилось сугубо гражданское подразделение с красноречивым названием «Гражданские самолеты «Сухого» (ГСС). Почему вы так активно занялись гражданской авиацией?
М.П.: Мир изменился. И тех объемов продаж военной техники, которые были 15 – 20 лет назад, по нашим прогнозам, мы не достигнем. Если мы хотим сохранить производственные мощности, развить научную базу, нам надо внедрять свои перспективные технологии не только в военной сфере, но и в гражданской области. Кстати, компания и раньше интересовалась гражданской авиацией. Двадцать лет назад мы начали заниматься производством спортивно-пилотажных самолетов, и надо сказать, что целый ряд перспективных технологий, которые были отработаны при создании военно-авиационной техники, реализован как раз в проектах самолетов Су-26 и Су-31, которые сегодня одни из лучших спортивно-пилотажных самолетов в мире. Но этот опыт не принес огромного коммерческого успеха, поскольку масштабы проекта несопоставимы с масштабами военных программ «Сухого».
Поэтому, для того чтобы иметь действительно устойчивые позиции на рынке, нужно внедрять свои технологии и в крупномасштабные программы строительства гражданской авиатехники. Программа создания семейства региональных самолетов – один из таких проектов. Ниша региональных самолетов относится к наиболее динамично развивающимся сегментам рынка авиатехники. Здесь еще нет такой жесткой конкуренции, как в семействе самолетов пассажировместимостью свыше 110 – 120 пассажиров. Там рынок практически поделен между Boeing и Airbus, что затрудняет появление какого-то нового продукта. Для «Сухого» это уж точно неперспективный рынок. По крайней мере в нынешней ситуации.
Другая программа, над которой мы работаем в течение нескольких лет и которую, как я считаю, обязательно выведем на рынок международной кооперации, – это программа сверхзвукового административного самолета.
«Ко»: То есть исчезновение слова «военный» из названия холдинга было закономерным?
М.П.: Да, это не случайное совпадение. Гражданская тематика должна стать одной из основных для холдинга. Когда мне говорят, что «Сухой» будет заниматься гражданской тематикой в ущерб военной, то у меня есть ответ. Раньше мы производили 300 военных самолетов в год, а сегодня ежегодно производим 50 самолетов. За счет гражданских самолетов ежегодный объем заказов вырастет до 100 – 150 самолетов. Это в ущерб или не в ущерб? Я считаю, что не в ущерб, а на благо, в том числе и для военной тематики. При подобном раскладе все научные затраты и накладные расходы не будут висеть на военных самолетах, поскольку часть их мы переложим на гражданскую составляющую. Это долгосрочная стратегия развития фирмы, которая нацелена на то, чтобы диверсифицировать наш бизнес и меньше зависеть от колебаний спроса на военно-авиационную технику.
Мы специально создали абсолютно автономную структуру – «Гражданские самолеты «Сухого». Потенциальные инвесторы должны четко понимать, что их деньги идут на разработки в сфере гражданского авиастроения.
«Ко»: Вы считаете, что у гражданского авиастроения в России есть перспективы?
М.П.: Да, безусловно. Но эта перспектива тесно увязана с появлением и реализацией новых проектов, которые будут нацелены не только на внутренний, но и на внешний рынок. Подобные проекты должны соответствовать международным требованиям и создаваться в условиях кооперации с зарубежными компаниями. Нам тяжело самостоятельно создать систему послепродажной поддержки без помощи иностранных партнеров. Такие подходы позволят компенсировать недофинансирование, существующее на данный момент.
Однако вряд ли российские компании смогут создать всю гамму самолетов, поэтому не стоит полностью игнорировать эксплуатацию западной авиатехники. Тем не менее в России есть ряд перспективных проектов – таких, как Ту-204, Ил-96, RRJ.
«Ко»: Как вы в таком случае относитесь к отмене пошлин на ввоз иностранной авиатехники? Многие производители утверждают, что это решение может серьезно подорвать позиции отечественных авиастроителей.
М.П.: Я не сторонник закрытия внутреннего рынка. Эта мера эффективна только при наличии огромного внутреннего рынка сбыта. Но если емкость рынка небольшая, то для нормального развития авиапромышленности надо выходить на внешний рынок. С другой стороны, у нас нет политического влияния, которое бы позволяло заставить целый ряд государств в мире (при том, что наша техника уступает западным аналогам) брать нашу технику. Выход один – развитие российского авиапрома с интеграцией в мировую промышленность и сотрудничество с крупнейшими зарубежными партнерами.
«Ко»: Что же надо сделать для того, чтобы привлечь иностранные инвестиции в сферу гражданской авиации?
М.П.: Судя по нашему опыту, следует выполнить несколько важных условий. Во-первых, проект должен соответствовать международным стандартам. Если проект изначально является неликвидным, то есть отвечает лишь каким-то узким требованиям одного из сегментов внутреннего рынка и с трудом окупается, то привлечь иностранцев крайне сложно.
Во-вторых, надо самим инвестировать в этот проект. Если вы хотите, чтобы кто-то вместе с вами разделил риски, то вы должны быть первыми, кто возьмет на себя ответственность за них. Если вы хотите все финансовые риски переложить на привлеченных инвесторов (пока вы будете держать свои деньги в банке или вкладываться в другие проекты), вероятность привлечения инвестиций резко снижается. Ну и наконец, нужны соответствующая структура, опыт, наличие технологий.
Пока у «Сухого» нет большого опыта работы в области гражданской авиатехники. Зато у нас в активе успешная работа в области военной авиации и современный менеджмент, способный решать серьезные задачи. А недостаток опыта в гражданской сфере мы восполним с помощью своих партнеров, которые давно задействованы на рынке гражданской авиации. Такая комбинация сильных сторон каждого из участников должна дать результат, на который мы рассчитываем.
«Ко»: Существует ли у России концепция реструктуризации авиационной военной промышленности и, если таковая есть, согласны ли вы с ее положениями?
М.П.: Да, существует, и она определена целым рядом документов. На первом этапе реализации концепции предусматривается интеграция конструкторских бюро и серийных заводов – как головных поставщиков готовой продукции, так и поставщиков основных комплектующих изделий и систем. На втором этапе произойдет объединение уже сформированных холдинговых структур в более крупные образования. Планируется создание двух крупных холдингов. Можно, конечно, подискутировать, будет ли два холдинга или все-таки один, но, на мой взгляд, это не столь важно.
Главное – другое. У России есть стратегия, и мы идем в правильном направлении. По своему уровню развития российская авиапромышленность может стать центром объединения авиапромов таких бурно развивающихся стран, как Китай и Индия. Опыт «Сухого» в рамках лицензионного производства самолетов Су-27 и Су-30 говорит о том, что у нас там есть перспективы успешного взаимодействия.
«Для реализации военных проектов нам денег хватает»
«Ко»: Как продвигается создание авиационной холдинговой компании «Сухой», о формировании которой было объявлено осенью прошлого года?
М.П.: Процесс формирования холдинга идет уже несколько лет, но в последний год он перешел на новый качественный уровень. От дискуссий о целесообразности создания холдинга мы перешли к конкретному созидательному процессу. На сегодняшний день я могу сказать, что большая часть пути уже пройдена. Два завода, входящих в состав холдинга, – КНАПО и НААПО акционированы, и в ближайшее время пакеты акций будут переданы в головную компанию. Будут также подписаны распоряжения Мингосимущества об акционировании головной компании, после чего формирование холдинга завершится созданием акционерного общества со 100-процентной государственной собственностью.
«Ко»: Какой должна быть роль государства в создании подобного рода объединений?
М.П.: Та структура, которая уже определена, – акционерное общество со 100-процентной госсобственностью наиболее полно соответствует сегодняшней ситуации.
Другое дело, что теперь необходимо решать новые задачи – от формирования организационной структуры холдинга переходить к механизмам взаимодействия предприятий, к выработке единой стратегии развития комплекса: синхронизировать действия предприятий по технической политике, техническому перевооружению под решение тех задач, которые стоят перед нами. Наш холдинг собирается занять свое место и на мировом рынке, где мы собираемся конкурировать с крупнейшими мировыми производителями – такими, как Boeing, Lokheed.
«Ко»: Привлекаете ли вы дополнительные источники финансирования?
М.П.: Мы не привлекаем сторонние средства в холдинг. Холдинг сегодня – устойчивая компания, занимающая лидирующие позиции в российской промышленности, и собственных средств для реализации проектов в военной сфере нам вполне хватает.
«Ко»: Получило ли ГУП АВПК «Сухой» лицензию на самостоятельный экспорт запчастей и послепродажное обслуживание?
М.П.: Мы получили в прошлом году самостоятельную лицензию на сервис. Теперь перед нами стоит задача обеспечить высокий уровень послепродажной поддержки, соответствующий современным мировым стандартам.
«Ко»: Будет ли «Сухой» наращивать присутствие военной техники в Юго-Восточной Азии и других регионах?
М.П.: Львиная доля наших военно-технических заказов приходится на Китай и Индию. Но было бы странным считать, что мы остановились в развитии и отказались от расширения географии поставок. Начались поставки нашей техники во Вьетнам, в Алжир, Эфиопию и целый ряд других стран. Да и в Юго-Восточной Азии наша продукция по-прежнему пользуется большим авторитетом. То же самое можно сказать про государства Персидского залива, где, может быть, не такие большие объемы экспорта российских вооружений, но авторитет нашей техники достаточно высок. Тяжелее удержать позиции в Европе, но я думаю, что это не говорит о несовершенстве нашей техники – скорее об изменении политической ситуации. Мы ведем работы по модернизации существующих образцов (что должно обеспечить нам развитие на период до 2010 года), так и по созданию перспективных военных разработок.
«Мы правильно определили место и время для RRJ»
«Ко»: Как известно, ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого» в кооперации с «Боинг – Гражданские самолеты» и при участии АК им. Ильюшина и ОКБ им. Яковлева выиграло тендер на разработку семейства региональных самолетов – RRJ. Как он проходил?
М.П.: Мы впервые участвовали в тендере по такой масштабной программе развития гражданской авиатехники и создания целого семейства региональных самолетов. С другой стороны, мы достаточно долго работали над этим проектом и давно готовились к участию в тендере. Можно сказать, что мы хорошо представляли себе основные требования, которые будут предъявляться к самолету, и основные критерии, которые будут положены в основу решения тендерной комиссии. Фирмы Туполева и Мясищева, имеющие богатые традиции, стали достойными конкурентами в рамках тендера. Тем не менее наш пул участников также представлял серьезную силу.
Все проекты находились в предварительной стадии разработки, и это играло важную роль, но не определяющую. Наш проект, я считаю, был глубже проработан по целому ряду вопросов. С точки зрения маркетинга, бизнес-плана, обоснования продвижения на внутренний и внешний рынок. С точки зрения конструкции проекты были примерно в одной и той же стадии готовности. Тем более что до момента постройки опытных образцов и завершения их испытания пройдет достаточно большой период. Очень правильно, что именно в этот период был проведен тендер. При серьезных инвестициях в такого рода программу (в условиях отсутствия полномасштабного бюджетного финансирования) без определенной поддержки со стороны государства не обойтись.
«Ко»: По нашей информации, ОКБ «Туполева» и ОКБ «Мясищева», несмотря на поражение в тендере, продолжают искать источники финансирования своих проектов…
М.П.: Я не берусь комментировать работу этих КБ. Наверное, у них есть возможность продолжать эти проекты. С нашей точки зрения, целесообразность продолжения подобных программ в первую очередь должна быть связана с потребностями рынка, с возможностью привлечения инвестиций к реализации этих проектов.
«Ко»: Некоторые эксперты считают, что к участию в тендере надо было также привлечь АНТК «Антонов»…
М.П.: Может, еще и Embrayer (бразильская компания – один из лидеров этого сегмента рынка. – Прим. ред.)? Участников и условия конкурса определял «Росавиакосмос». Хотя «Антонов» участвует в совместных проектах с российскими компаниями, но сейчас вопрос об участии этой компании в тендере скорее риторический.
«Ко»: Однако АНТК «Антонов» является вашим прямым конкурентом, а по срокам вывода самолета даже опережает ваш проект.
М.П.: Да, «Антонов» ведет аналогичную работу над проектом Ан-148. Но мы считаем, что наша машина по своим характеристикам обеспечит нам превосходство на рынке. У «Антонова» есть определенные преимущества, связанные с более коротким временем реализации проекта. Вместе с тем сравнивать проекты «Сухого» и «Антонова» не совсем корректно. Проект Ан-148 ориентирован на существенно более узкую рыночную нишу и нацелен на короткий срок реализации программы. Мы осуществляем проект, который имеет более долгие сроки реализации и ориентирован как на внутренний, так и на мировой рынок. Это два разных подхода к реализации проектов, и мы считаем, что наш подход с коммерческой точки зрения более перспективный и лучше обоснован экономически.
«Ко»: Победителю тендера по программе RRJ обещана господдержка, предусматривается выделение на эти цели из бюджета чуть меньше 4 млрд руб. в течение 10 лет. Будут ли у программы RRJ иные источники финансирования, кроме обещанных государством?
М.П.: Да, мы собираемся привлекать дополнительные инвестиции. Пока большего сказать не могу.
«Ко»: Вы верите в успешность нового проекта?
М.П.: Я никогда не берусь за программы, в успех которых не верю.
Очень многое зависит от нас, но есть и целый ряд внешних условий, связанных с общим состоянием рынка гражданской авиации. Считаю, что мы правильно определили место, время и рыночную нишу для разработки проекта RRJ.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
