Ни гвоздя, ни жезла
"Последний финансовый кризис особенно сильно ударил по крупным компаниям, занимающимся перевозкой сыпучих и строительных материалов, легковых автомобилей, - рассказывает вице-президент ООО "КБ "Алтайэнергобанк" Александр Петрухин. - В меньшей степени пострадали некрупные организации и ИП с небольшим парком техники, в основном малотоннажной, перевозящие продукты питания". По его мнению, в тот сложный период они смогли эффективно функционировать именно потому, что, во-первых, предоставляли услуги в основном за наличный расчет, во-вторых, им не приходилось содержать большой штат сотрудников и нести из-за этого дополнительные расходы, в-третьих, проще было находить контрагентов и заказы. Тем не менее если говорить в целом о рынке, то объемы автомобильных грузовых перевозок значительно сократились. Так, по данным Росстата, в 2009 г. объем грузоперевозок автомобильным транспортом снизился на 24%, до 5240,5 млн тонн, а грузооборот продемонстрировал падение на 16,7% по сравнению с 2008 г. "Особенностью кризисного периода стало увеличение расстояния перевозок при уменьшении массы перевозимых грузов. При этом минимальные значения объемов транспортировки отмечались в середине лета, однако уже к концу 2009 г. ситуация стала выравниваться. При этом до сих пор рынок не достиг предкризисных уровней", - констатирует аналитик "ТКБ Капитал" Татьяна Задорожная. Однако опрошенные "Ко" участники рынка не вполне согласны с пессимистическими выводами экспертов. "Существенных изменений в компании мы не ощутили, большинство конкурентов остались сильными и достойными конкурентами, сервис не сделал заметного скачка в своем качестве. Только в послекризисный период изменился уровень фрахтов, ряд отраслей промышленности снизили темпы развития (машиностроение, оборудование), другие прибавили в своем движении вверх (FMCG, пищевая промышленность, химия, нефтяная отрасль)", - рассказывает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович. "Основное изменение в период кризиса - смещение акцента в сторону перевозок внутри страны, больший интерес к использованию специализированного транспорта", - добавляет заместитель генерального директора холдинговой компании "Совтрансавто" Андрей Брашкин. Но генеральный директор ЗАО "Столичное грузовое агентство" Валерий Пчелинцев все же признает, что по объему грузовых операций рынок еще не восстановился. "Худшие показатели - по грузам, связанным со строительством и промышленным производством", - подчеркивает Валерий Пчелинцев. Однако именно автомобильные грузоперевозки после наиболее сильной "просадки" в период нестабильности 2008-2009 гг. сумели быстрее других секторов транспортной инфраструктуры восстановиться и на протяжении последних двух лет растут темпами в 10,6 и 11,3% соответственно, отмечает старший аналитик ИК "Риком-Траст" Владислав Жуковский. Более того, за период 2010-2011 гг. грузопоток на автомобильном транспорте вырос на 23,1%, что позволило практически полностью компенсировать негативные последствия экономического коллапса двухлетней давности.
Уйти нельзя остаться
"В результате кризиса части автоперевозчиков (25-40%) пришлось уйти из бизнеса, - констатирует старший аналитик ИК "Церих Кэпитал Менеджмент" Олег Душин. - Лизингодателям было возвращено от четверти до трети арендованных автомобилей". Учитывая, что на рынке автоперевозчиков крупными, а точнее средними, являются примерно 50 компаний, всего же в автомобильном транспорте (пассажирском и грузовом) задействовано 550 000 хозяйствующих субъектов, потери оказались весьма существенными. "До кризиса перевозчики агрессивно наращивали парк в основном за счет кредитных средств или по лизинговым схемам, поэтому значительное падение спроса на перевозки привело к сокращению числа участников рынка, по разным оценкам, от 20 до 30%", - подтверждает Татьяна Задорожная. По преимуществу такое было связано с невозможностью выполнять свои финансовые обязательства. Как уже было сказано, это усугубилось тем, что лизингодатели были вынуждены забирать технику в качестве гарантийного обязательства, лишая тем самым перевозчиков возможности осуществлять операционную деятельность. "Отсюда становится очевидным, что смогли выжить только крупные компании с постоянными клиентами - транспортно-экспедиционными и логистическими компаниями и сбалансированной долговой нагрузкой. Именно они способны осуществлять перевозки по низким тарифам на грани рентабельности", - противоречит предыдущим высказываниям коллег Татьяна Задорожная. Несмотря на то, что многие автотранспортные структуры имеют постоянные договоры со средними и крупными промышленными предприятиями, они были вынуждены пересматривать цены в сторону минимально приемлемого уровня. При этом для сохранения хоть какого-то объема перевозок они работали, даже несмотря на возрастающие дебиторские задолженности, обусловленные снижением платежеспособного спроса в условиях отсутствия денежных ресурсов в реальном секторе экономики. Так, за первые шесть месяцев 2009 г. падение тарифов на перевозки составляло от 20 до 25% по сравнению с 2008 г. "Прекратило существование достаточно большое количество мелких компаний, которые обслуживали одного-двух крупных клиентов, вследствие ухудшения спроса", - подтверждает Валерий Пчелинцев. "Основываясь на опыте AsstrA, небольшой крен в сторону консолидации ощутим. Абсолютно подтвердилась прописная истина, что выживать в период кризиса смогут с большей вероятностью крупные и финансово устойчивые компании. Поэтому лидеры рынка стали еще сильнее и шире и, соответственно, захватили грузовые потоки", - добавляет Олег Германович. "Произошло уменьшение количества транспортных компаний и списочного состава парков", - соглашается Андрей Брашкин. При этом наиболее жизнеспособными, по его мнению, оказались бизнес-модели, построенные на условиях долговременного партнерства перевозчика и заказчика услуг. "Важно отметить, что "заказчик" в данном случае - это достаточно крупная экспедиторская компания, а не производитель. То есть перевозчикам помогла в первую очередь ориентация на солидных экспедиторов. Еще одним фактором выживания для перевозчиков стала возможность быстро переориентировать работу на внутренний рынок и специализированные перевозки", - перечисляет эксперт.
Дураки и дороги
|
Перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта |
||||||||
|
|
2000 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
Янв-сент2011 |
|
Перевозки грузов, млн т |
5878 |
6685 |
6753 |
6861 |
6893 |
5240 |
5235.3 |
+7.7% к янв-сент 2010 |
|
Грузооборот, млрд ткм |
153 |
194 |
199 |
206 |
216 |
180 |
199.2 |
160.2 |
|
*По данным ИК "Церих Кэпитал Менеджмент" |
||||||||
Когда иностранцев спрашивают о впечатлениях, полученных от посещения России, они, как правило, одним из первых пунктов вспоминают удручающее состояние дорог. Но наши транспортные компании к этой отечественной особенности уже привыкли, поэтому их больше волнуют другие проблемы транспортной отрасли. "Основное различие (между российской отраслью и опытом Западной Европы. - Прим. "Ко") - риски и затраты, связанные с взаимодействием предприятия с государственными структурами, начиная с госвладельцев инфраструктуры (вагонов, контейнеров, станций, складов, дорог, земель и т.д.) и заканчивая полицией. Влияние этих структур в части отдельных перевозок очень значительное, поэтому рынка в классическом понимании в отдельных видах перевозок просто нет", - признается Валерий Пчелинцев. "Я бы прежде всего отметил закрытость информации о финансовом состоянии компаний, - добавляет Олег Германович. - Это характерно не только для России, но и для всех стран СНГ. Практически невозможно определить, ведет ли компания свою работу на уровне "ва-банк" или у нее есть ресурсы для работы и финансирования своих сделок и проектов". При этом бизнес с коммерческими структурами из стран СНГ невозможно застраховать ни в одной страховой компании. Именно этот момент в том числе усложняет деятельность и планирование в сложные экономические периоды. Что касается автомобильного подвижного состава, то к проблемным можно отнести лишь некоторые типы специализированных транспортных средств, отсутствие которых в России компенсируется за счет иностранных транспортных компаний. А вот ситуация с железнодорожным подвижным составом, в сравнении с автомобильным, в нашей стране намного хуже. Недостаточная его численность порождает множество негатива. "Впрочем, проблема уже не нова, она существует достаточно давно и с годами только усугубляется. Темпы решения проблемы численности подвижного состава на железной дороге показывают лишь долгий тренд в будущее", - сожалеет Олег Германович.
Александр Петрухин указывает на другой источник затруднений: 80% перевозчиков в России - это ИП с парком в 2-3 единицы техники и упрощенной системой налогообложения (или вмененным налогом на доходы). Почти все расчеты у таких перевозчиков осуществляются наличными. Безналичный оборот у подобных предпринимателей небольшой, а зачастую счета в банках вообще не открываются. Это приводит к тому, что кредит на покупку коммерческой техники получить практически невозможно. Банки в первую очередь оценивают срок деятельности предпринимателя, собственный капитал (то есть количество и состояние техники) и безналичный оборот, которого нет. Кредитные организации соответственно отказывают в выдаче займов, поэтому перевозчикам приходится обращаться в лизинговые компании и пользоваться их услугами на очень невыгодных условиях. "Алтайэнергобанк - это один из немногих, если не сказать единственный банк, готовый финансировать российских перевозчиков, - рекламирует услуги своей кредитной организации Александр Петрухин. - Кредитная программа "Отсрочка" предусматривает кредитование юридических лиц, ИП и даже физических лиц".
Главная дорога
|
Проблемы отрасли |
|
Страхование
Подвижной состав
Наличие различных систем налогообложения предприятий, занимающихся транспортом (обычная, упрощенная, ИП), является большой проблемой, поскольку за одну и ту же операцию с грузом (маржу от нее) государство взимает разное количество налогов. Конкуренция и рынок от этого страдают |
|
*По данным ЗАО "Столичное грузовое агентство" |
Говоря о перспективах отрасли, и аналитики, и участники рынка отмечают позитивные тенденции и скорость выхода сегмента грузовых автоперевозок из кризиса. "Мы ожидаем роста в экономике России, на что и делаем ставки в развитии. Из отраслей, полагаем, рост будет происходить в нефтехимии, FMCG, автомобилестроении, металлургии. По видам транспорта это контейнерные перевозки, автомобильные перевозки, ну и, безусловно, логистика в России немыслима без железнодорожных перевозок, которые также зачастую являются важной составляющей мультимодальных перевозок", - рассуждает Олег Германович. "Предполагается, что широкое развитие получат модели, подразумевающие партнерские отношения между заказчиком и провайдером услуг, то есть максимальная открытость и доверие в работе, взаимопроникновение интересов с использованием принципа open book в оценке потенциала и экономической эффективности совместных проектов", - рисует идеальную "картинку" Андрей Брашкин. Это, по его словам, позволит реализовывать возможности и преимущества каждой из сторон в сокращении капитальных, эксплуатационных и административных расходов, четко определять и контролировать показатели качества работы, проводить обмен компетенциями и предлагать эффективные альтернативные решения, совместно управлять финансовыми и операционными рисками. Подобный принцип взаимодействия Андрей Брашкин сравнивает с built-to-suit в девелопменте, который позволяет заказчику получать персональную комплексную услугу по экономически обоснованной цене, защищенной от спекулятивных тенденций рынка. "По мере строительства новых дорог в нашей стране и обновления существующих магистралей можно ожидать дальнейшего увеличения объемов грузовых автомобильных перевозок. Продолжится конкуренция автотранспорта с железными дорогами за грузы, вырастет уровень конкуренции в сегменте. Можно ожидать постепенного формирования группы лидеров, крупных транспортных компаний, которые будут задавать тон на рынке", - заключает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. Хотя при этом он полагает, что на рынке появится большое количество средних транспортных компаний, которые станут формировать облик отрасли, перевозить основные объемы грузов, способствовать достижению новых стандартов в перевозках. Появятся они в основном за счет слияния нынешних мелких фирм и даже за счет объединения водителей-индивидуалов в некие кооперативы и профессиональные союзы, которые сообща начнут решать проблемы своих членов. "То есть если говорить коротко, то рынок автомобильных грузовых перевозок неизбежно ждут консолидация и формирование в отрасли четкой структуры с понятными правилами игры", - резюмирует Дмитрий Баранов.