Николай Аксененко: Скучать мне некогда
После возвращения в Министерство путей сообщения Николай Аксененко на время ушел в тень. Но, как выяснилось в ходе интервью, которое Николай Аксененко дал журналу "Компания", министр сразу же погрузился в текущие проблемы естественной монополии и одной из крупнейших российских компаний.
"Ко": Как всякая монополия, Министерство путей сообщения, чаще всего воспринимается представителями других отраслей и компаний как нечто неизбежное. Обойти невозможно, а платить тарифы - трудно...
Николай Аксененко: Очень распространенное и, между прочим, опасное заблуждение. На самом деле роль железнодорожного транспорта в российской экономике чрезвычайно высока. Доля Министерства путей сообщения в российском грузообороте превышает 85 процентов. Мало того, именно железнодорожники осуществляют перевозку подавляющего большинства массовых грузов, которые на деле являются неподъемными для других видов транспорта. Только МПС способно перевозить руду и другое металлургическое сырье, уголь, лес. Только мы можем транспортировать на дальние расстояния нефтепродукты. А ведь это грузы, на которых держится экономика, особенно секторы, ориентированные на экспорт. И пока альтернативы нам просто нет.
А что касается тарифов… Любимая тема для рассуждений очень многих непрофессионалов. Вокруг нее звучит слишком много эмоций, а порою и явных спекуляций. Статистика, однако, показывает совсем другую картину. За последние три года железнодорожный транспорт снизил тарифы в среднем на 18%. В то же время на других видах транспорта тарифы увеличились в 2 - 3 раза. А ведь инфляционных процессов в экономике пока никто не отменял. То есть, иными словами, уменьшение тарифов - это их прямое снижение, без учета индекса-дефлятора. Если же мы применим индексы-дефляторы, окажется, что снижение окажется еще значительнее.
"Ко": Какие тарифы вы имеете в виду - пассажирские или грузовые?
Н.А.: И те и другие.
"Ко": Но некоторые компании - например, нефтяники - жалуются на повышение тарифов, по которым осуществляются поставки на экспорт.
Н.А.: Сейчас действительно идет корректировка экспортно-импортных тарифов. В тех случаях, когда мировые цены растут - например, в случае с нефтепродуктами, - мы убираем определенные преференции. Извините, но мне как руководителю просто стыдно не пользоваться благоприятной конъюнктурой. Если баррель нефти сегодня стоит под $30, то почему тарифы должны быть льготными? Мы их снизили, когда баррель стоил $10. Теперь же цены выросли в три раза, и сохранять пониженные ставки просто невозможно. Так обстоит дело не только с нефтепродуктами. Похожая ситуация складывается и в металлургии.
"Ко": То есть экспортно-импортные тарифы МПС зависят от цен мирового рынка?
Н.А.: Не совсем так. Базовая ставка международных транспортных тарифов остается на уровне предыдущих лет. А по отдельным позициям она даже снижена. А вот размеры преференций меняются в зависимости от ситуации на мировом рынке. Например, упала цена на металл - вводим льготу, чтобы поддержать металлургов; цена поднялась, появилась сверхприбыль - возвращаемся к базовым тарифам. Еще раз подчеркну: сейчас спрос на уголь упал, и - как следствие - мы понизили ставки тарифов. Мы же работаем в рыночной системе и должны учитывать и использовать эти конъюнктурные моменты.
"Ко": В последнее время к числу критиков транспортных тарифов добавились и импортеры сахара-сырца, недовольные повышением цен на перевозку.
Н.А.: Очень хороший пример. В прошлом году действовало постановление правительства, согласно которому были снижены импортные тарифы на перевозку сахара-сырца. Сахар везли по внутреннему тарифу 1001. Для МПС это убыточный тариф. Мотивировалось это решение тем, что нельзя допустить роста цен на сахар, который относится к социально значимым товарам. Однако на деле цены все равно выросли. Причем поднялись они прямо пропорционально росту курса доллара. В результате импортеры сахара имеют хорошие дивиденды: тарифная составляющая уменьшилась, а их прибыль выросла. И возникает вопрос: железная дорога - это что?
Государственная железная дорога не может работать на пользу частного предпринимателя, который занимается сахарным бизнесом. В этом нет никакой пользы для населения.
В снижении тарифов заинтересованы те, кто занимается "извозом" (так у нас называют транспортно-экспедиционные компании). Очень часто именно они выигрывают от разных скидок и преференций. Дошло до того, что мы сами заставляем промышленные предприятия, которые используют сырье, обратить на это внимание. К примеру, ситуация с углем. Мы снизили тариф на перевозку угля на 25 процентов. Однако наши расчеты показывают, что собственно производителям электроэнергии, которые и потребляют уголь, достается всего 10 процентов тарифной скидки. 15 процентов оседает у посредников. Честно говоря, я иногда просто поражаюсь, глядя на руководителей некоторых ГРЭС и ТЭЦ. Куда они смотрят?
Возвращаясь к стонам импортеров сахара, замечу: если бы я был на их месте, то вел бы себя точно так же. Это нормальное стремление побольше заработать. Проблема только в том, что в погоне за сверхприбылью они очень часто вводят в заблуждение общественность, обращаясь к прессе. Еще хуже, когда ошибаться начинают ветви власти - Дума или Совет Федерации.
"Ко": Кстати, о ветвях власти… Взаимоотношения государства и естественных монополий - чрезвычайно горячая тема. И "Газпром", и РАО "ЕЭС России" раньше часто упоминались в связи с неплатежами в бюджет. Каково положение МПС?
Н.А.: На сегодняшний день государственный железнодорожный транспорт выполняет все свои обязательства по платежам в федеральный бюджет и все внебюджетные фонды. Больше того, в этом году мы заплатили даже больше начисленного. При этом наши платежи - это в основном живые деньги. Из 15 млрд руб., которые мы заплатили в казну, на зачеты приходится всего 400 млн.
"Ко": На что направляются собственные финансовые ресурсы министерства?
Н.А.: Прежде всего они инвестируются в основные фонды. Прошедший год в этом смысле стал для нас настоящим прорывом. Если в 1998 году наша инвестиционная программа составляла около 14 млрд руб., то в этом году - более 42 млрд. При этом для МПС было очень важно сосредоточиться на инвестициях в производственные мощности. А то раньше как получалось: средства направлялись по всем статьям расходов - строительство жилья, содержание социальной сферы и так далее. В итоге инвестиционная программа вроде бы была профинансирована, а приоритетные программы - информатизация, ресурсосбережение, безопасность, приобретение подвижного состава - не выполнены. Теперь ситуация полностью изменилась.
"Ко": Не скучно ли быть министром после должности первого вице-премьера?
Н.А.: Мне скучать просто некогда. Единственное желание - иногда поспать.
"Ко": Но объективно уровень принятия решений снизился…
Н.А.: Но ведь за мной оставили и комиссию по углю, и место в президиуме правительства.
"Ко": Место работы менять не собираетесь? О ваших будущих назначениях ходит много слухов…
Н.А.: Нет, мне здесь интересно. По крайней мере на Санкт-Петербург, как некоторые предполагают, министерское кресло менять не собираюсь.
"Ко": А если будет принято решение разделить министерство на несколько частей?
Пожалуйста, мы же не против. Между прочим, государственная концепция развития железнодорожного транспорта через четыре года предполагает раздел министерства на управляющую и коммерческую части. Но это через четыре года. И приступать к реформам надо только на основе законов, принятых после долгой и взвешенной подготовки. Не стоит затевать реформы ради реформ.
Беседовал Иван Ремизов.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
