Низший пилотаж
Высокий спрос на услуги международных низкобюджетных (low-cost) перевозчиков, летающих в Россию, заставил участников рынка задуматься о создании подобных авиакомпаний на внутреннем рынке. Двое из них уже озвучили свои проекты авиадискаунтеров. Однако эксперты считают, что создать настоящий low-cost в современных российских условиях невозможно.
Иностранные авиакомпании-дискаунтеры работают в РФ уже более двух лет. В 2003 году Germania Express, действующая по системе low-cost, начала осуществлять рейсы из аэропортов Германии в Домодедово. Недорогие билеты в Европу сразу заинтересовали российских пассажиров. Уже через несколько месяцев компания увеличила число рейсов с 9 до 16 в неделю, а небольшие самолеты Fokker 100 были заменены на Boeing 737-300. Понаблюдав за успехами конкурента, в 2005 году на российский рынок пришел еще один немецкий лоукостер GermanWings, а в 2006-м к ним присоединились итальянская WindJet и норвежская Norwegian Air Shuttle. Средняя загрузка рейсов Germania Express в прошлом году составила 76%, German Wings – более 80%. При этом на внутренних линиях, где цены значительно выше мировых, лоукостеры пока работать не могут.
Небесный экспресс
Услугами авиаперевозчиков пользуется всего около 3% населения России. Основная причина – высокая стоимость билетов. По мнению советника главы Минэкономразвития Игоря Конькова, изменить эту ситуацию могут авиакомпании-дискаунтеры, работающие на внутреннем рынке. По прогнозу Конькова, в ближайшие годы в нашей стране вероятно появление четырех низкозатратных авиакомпаний с парком воздушных судов, включающим не менее 50 самолетов. Дискаунтеры будут выполнять перелеты длительностью не более 1 – 1,5 часов. По словам советника министра, такой прогноз делается исходя из спроса, а также развития законодательства.
Дело в том, что регулярные рейсы традиционных авиакомпаний на 80% заполнены пассажирами, которым билет оплачивает работодатель. Цена билета их особенно не волнует. Дискаунтеры смогут перетянуть оставшиеся 20% пассажиропотока, а также привлечь людей, которые до этого не летали вообще.
Анонсированные чиновниками перспективы низкобюджетных перевозок заинтересовали сразу нескольких российских бизнесменов. Первый отечественный low-cost-перевозчик планирует начать полеты уже осенью нынешнего года. О своей готовности стать пионером нового сегмента рынка представители компании Sky Express заявили в начале сентября на конгрессе низкобюджетных авиакомпаний World Low Cost Airlines Congress-2006 в Лондоне. По словам генерального директора авиакомпании Марины Букаловой, Sky Express находится в процессе получения сертификата эксплуатанта. Руководство компании делает ставку на зарубежную технику и за год работы планирует нарастить свой парк с 3 до 18 самолетов Boeing737. Лайнеры планируется взять в операционный лизинг.
По данным пресс-службы аэропорта Внуково, авиакомпания будет выполнять полеты из Внукова в города европейской части России и Западной Сибири. Среди основных направлений называются Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Мурманск, Екатеринбург, Волгоград, Уфа, Челябинск, Тюмень, Сочи и Минеральные Воды. Правда, в самой авиакомпании сообщают, что о конкретных направлениях переговоров еще не велось. Точно известно, что рейсы будут выполняться из Москвы в регионы в радиусе не более 3000 км.
По мнению руководителя аналитической службы «АвиаПорт» Олега Пантелеева, успешной реализации этого проекта могло бы способствовать получение лицензий на выполнение полетов из Санкт-Петербурга, где конкуренция сейчас значительно ниже, а спрос на услуги авиаперевозчиков достаточно высок. В Sky Express считают, что их основными клиентами станут нынешние пассажиры железных дорог. Билеты российского лоукостера будут стоить на 30% дороже места в вагоне купе и на 30 – 40% дешевле услуг традиционных авиаперевозчиков.
Представители компании пока не раскрывают информацию о владельцах и акционерах. Известно лишь, что финансирование проекта частично осуществляет английская компания Altima Partners. Еще одним возможным акционером может стать Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который планирует вложить в этот проект до $20 млн. При этом, по данным ЕБРР, капитализация Sky Express на начальном этапе составит около $48 млн. Опрошенные «Ко» участники рынка уверены, что к новому перевозчику имеют отношение владельцы авиакомпании KrasAir Борис и Александр Абрамовичи. Ранее источник, близкий к альянсу AirUnion, рассказывал, что бизнесмены действительно принимают участие в разработке проекта создания низкобюджетного перевозчика, который не имеет никакого отношения к AirUnion или KrasAir. Официально представители SkyExpress не подтверждают участия руководства KrasAir в акционерном капитале компании, но не отрицают, что среди акционеров есть частные лица.
Очередь за дисконтом
На звание пионера низкобюджетной авиации также претендует «Национальная резервная корпорация» (НРК). Рабочее название авиакомпании – NationalWings. По словам заместителя гендиректора НРК Константина Тетерина, в создании авиаперевозчика на первом этапе другие акционеры участвовать не будут. У НРК уже есть опыт в управлении авиационными активами. Компании принадлежит 30% акций ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» и 26,5% акций лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс Ко.».
Новый проект НРК реализует в партнерстве с иностранной компанией. В начале лета корпорация через принадлежащую ей швейцарскую холдинговую компанию AlpstreamAG приобрела 48% акций немецкого дискаунтера BlueWings. Перевозчик выполняет рейсы из Германии по туристическим направлениям. Выручка BlueWings в 2005 году составила около 40 млн евро. Немецкая авиакомпания будет работать в связке с создаваемым НРК низкобюджетным перевозчиком. По данным источника, близкого к руководству НРК, также планируется создание подобной авиакомпании-дискаунтера на Украине. Эксперты уверены, что сотрудничество с иностранцами обеспечит преимущество перед другими подобными проектами. «Работа в связке с BlueWings, а возможно, и с украинским перевозчиком, совместная эксплуатация маршрутной сети даст НРК большую гибкость. Не пойдет что-то в России – основную часть бизнеса перенесут в Германию», – рассуждает Олег Пантелеев из «АвиаПорта». При создании авиакомпании-лоукостера НРК в отличие от SkyExpress решили отказаться от длительных процедур регистрации и получения сертификата эксплуатанта. Вместо этого руководство НРК ведет переговоры о покупке российской авиакомпании с действующей лицензией.
Парк воздушных судов авиакомпании также будет состоять из зарубежных самолетов. В июле нынешнего года во время авиакосмического салона «Фарнборо-2006» в Великобритании НРК и концерн Airbus подписали соглашение о приобретении 20 самолетов А320 и А321. Срок поставки техники – до конца 2011 года. Первая часть этих лайнеров будет направлена в BlueWings. Остальные самолеты пополнят парк NationalWings.
На каких направлениях станут летать машины NationalWings, пока неизвестно. По словам Константина Тетерина, это расстояния до 3500 км от Москвы. То есть перевозчик будет летать практически на аналогичных со SkyExpress линиях. Стоимость билетов на рейсы NationalWings планируется снизить на 50%.
В стороне от модной тенденции создания лоукостеров не остался крупнейший российский перевозчик – «Аэрофлот». В департаменте корпоративных проектов компании была разработана концепция и бизнес-план региональной авиакомпании национального масштаба. В отличие от SkyExpress и NationalWings дискаунтер «Аэрофлота» будет выполнять перевозки не из Москвы. Фактически планировалось, что авиаперевозчик станет подвозить пассажиров «Аэрофлоту», например, из малых населенных пунктов в средние. Поскольку местные аэропорты не обладают современной инфраструктурой, для выполнения полетов проект предполагает использование 50-местных турбовинтовых ATR-42-320, а при росте спроса на перевозки – 70-местных аналогов ATR-72. В течение 5 – 6 лет парк компании должен вырасти до 50 – 60 машин, объем перевозок достигнуть 6 млн пассажиров в год, а чистая прибыль составить не менее $50 млн. Необходимые первоначальные инвестиции оцениваются в $15 – 20 млн. Однако когда этот проект будет реализован, неизвестно. По данным источника «Ко», в «Аэрофлоте» принято решение повременить с созданием лоукостера.
Пролетая мимо России
Несмотря на озвученные тарифы и ожидаемые финансовые показатели, участники рынка и аналитики скептически относятся к созданию низкобюджетных авиакомпаний. По словам коммерческого директора авиакомпании S7 Антона Еремина, low-cost– это разговор не о тарифах, а об издержках. «Лоукостеры имеют низкие издержки, невысокую себестоимость, а тарифы – лишь инструмент авиакомпании для привлечения пассажиров», – считает Еремин. Отечественным дискаунтерам в отличие от зарубежных будут недоступны основные инструменты снижения издержек полетов.
В первую очередь это касается технологии электронного билета. По российским законам билет является формой налоговой отчетности, и даже если пассажир бронирует и оплачивает билет в Интернете, ему приходится получать его бумажную версию в аэропорту. Пассажирам зарубежных авиакомпаний достаточно принести с собой к стойке регистрации распечатку с сайта бронирования. В России электронный билет планируют ввести только к 2008 году. Однако, по мнению аналитика ИК «Центр Инвест» Виталия Баикина, e-ticket вряд ли получит широкое распространение. Низкий уровень проникновения Интернета, особенно в регионах, а также относительно невысокое развитие там банковской системы позволяет говорить, что далеко не каждый пассажир сможет бронировать билеты таким образом. За счет введения электронного билета, по оценкам аналитиков, можно экономить $9 – 10 с каждого авиабилета. Для зарубежных лоукостеров со средними ценами $20 – 40 это серьезная сумма, а для отечественных – такая экономия вряд ли будет ощутима.
Другое традиционное отличие лоукостеров – использование аэропортов второго эшелона, находящихся в некотором удалении от города и позволяющих экономить на аэропортовых сборах. В России таких площадок практически не существует. В Москве два из трех существующих аэропортов работают с максимальной загрузкой, так что даже при использовании не самых выгодных слотов или большом пассажиропотоке снизить издержки не получится. По словам Виталия Баикина, сейчас аэропортовый сбор в Шереметьеве составляет около $30 с пассажира. В регионах же, как правило, существует только один аэропорт, и никакого выбора и пространства для снижения издержек у авиакомпаний не будет.
Справедливости ради стоит отметить, что крупнейшие аэропорты уже начинают задумываться о том, как привлечь лоукостеров. Последние за счет массовости пассажиров позволяют аэропорту зарабатывать на неавиационных доходах, доля которых в зарубежных странах составляет 60% от общей прибыли. Недавно компания «Ист Лайн» объявила о планах создания в Домодедове специального сектора для обслуживания low-cost-авиакомпаний. На территории аэровокзала будет создана специальная зона, оборудованная киосками саморегистрации. Там же пассажиры смогут пройти упрощенную процедуру сдачи багажа.
В сухом остатке для снижения издержек у российских лоукостеров остается отказ от предоставления питания и других бесплатных услуг на борту, ограничение размера багажа и ручной клади, а также использование однотипных самолетов. Это правило соблюдают и SkyExpress, и NationalWings. По словам Олега Пантелеева, экономика у новых А-320 даже чуть лучше, чем у Boeing737. В то же время, пока не будет получен весь парк – 18 – 20 самолетов, экономить за счет этого не получится.
Кроме того, SkyExpress и NationalWings придется серьезно конкурировать за долю рынка. Обе компании выбрали рейсы из Москвы в регионы. По словам аналитика Rye, Man & GorSecurities Олега Судакова, это самые прибыльные рейсы для региональных авиакомпаний, и именно на этих линиях сейчас наблюдается жесткое, в том числе и ценовое соперничество. В регионах авиакомпании зачастую сталкиваются с монополизмом местных перевозчиков, которых с местным аэропортом нередко связывают одни владельцы. По мнению представителя одной из авиакомпаний, в этом смысле у Sky Express есть неоспоримое преимущество. «К Александру Абрамовичу лояльно настроены чиновники из Росавиации, которые занимаются выдачей лицензий на полеты», – говорит источник. Такие лоббистские возможности поспособствуют выходу перевозчика в регионы. Кроме того, недавно бизнесмен вошел в состав совета по стратегическому развитию Красноярского края.
Эксперты считают, что базирование только в Москве – не самая сильная сторона обоих проектов. «Желательно иметь несколько точек базирования, только в столице достаточно пассажиров не найти», – полагает Пантелеев. При этом для работы из регионов необходимо пополнить парк другими, менее вместительными и более экономичными самолетами, чтобы раскатывать региональные линии, где спрос будет расти не так быстро.
По мнению Пантелеева, если лоукостеры установят цены даже на 20% ниже, им удастся отбить часть пассажиров у традиционных авиакомпаний. Однако представители последних уверены, что в условиях постоянного роста цен на топливо сохранить заявленный SkyExpress и NationalWings дисконт практически невозможно. «Стоит различать low-cost- и low-faire-перевозчиков», – говорит пресс-секретарь S7 Airlines Илья Новохатский. По его словам, low-faire может стать любая авиакомпания, просто снизив цены на билеты. Однако через какое-то время, судя по практике, у перевозчика начнутся проблемы с окупаемостью. Лоукост же – это именно снижение издержек, затрат на перевозки, исходя их которых предлагается экономически обоснованный тариф. По мнению Виталия Баикина, компании, конечно, смогут снизить издержки, но незначительно. Это означает, что цены на билеты на большинстве направлений почти не будут отличаться от традиционных.
Палки в крылья
Представители авиакомпаний рассказывают, что в России даже зарубежные лоукостеры пока не могут работать на обычных условиях и встречают сопротивление авиационных властей и отечественных авиакомпаний. Традиционно цена билета на рейс лоукостера зависит от срока предварительной оплаты, по мере приближения даты вылета цены растут. Так, по словам Виталия Баикина, если покупать билет на рейс Лондон – Рим авиакомпании RyanAir за полгода, нужно заплатить всего около $4 без учета сборов. В России же, по данным сразу нескольких представителей авиакомпаний, существует негласное ограничение, согласно которому билеты на международные рейсы должны стоить не менее $100. В начале года GermanWings, например, устраивала распродажу билетов на низкий сезон. Чтобы заполнить места, билеты накануне вылета отдавали бесплатно, пассажир должен был оплатить лишь аэропортовый сбор. При этом на сайте компании было предупреждение, что на Россию эта акция не распространяется.
Аналитики уверены, что появление лоукостера в РФ будет крайне востребовано рынком. Однако все перечисленные выше трудности могут помешать осуществлению проектов. Как считает Виталий Баикин из «Центр Инвеста», маленькие пассажиропотоки и большие расстояния – это существенное препятствие. Авиакомпаниям придется долго «раскатывать» новые линии, привлекая пассажиров. По мнению аналитика, в нынешних условиях создание такого проекта возможно только при условии серьезного лоббистского потенциала и господдержки. Согласен с этим и Олег Судаков из «АвиаПорта». «Вероятнее всего, со временем эти перевозчики будут вынуждены работать как классические авиакомпании», – не исключает аналитик.
По миру с дисконтом
На мировом рынке авиатранспортных перевозок работает более сотни низкобюджетных (low-cost) авиакомпаний, рассчитанных на пассажиров, для которых цена билета важнее класса самолета и сервиса на борту. По разным данным, дискаунтеры перевозят около 30% мирового потока авиапассажиров. Причина их популярности прежде всего в привлекательной цене билетов. Например, при покупке билета за 2 – 3 месяца до даты вылета из одного европейского города в другой он будет стоить не дороже 40 евро в оба конца. В распродажу за полгода или за пару часов до вылета такой же билет можно купить за сумму около 10 евро.
Крупнейшие авиакомпании-дискаунтеры – американская SouthwestAirlines, ирландская RyanAir и швейцарская EasyJet. Парк SouthwestAirlines насчитывал более 450 самолетов, в том числе Boeing737-300, Boeing737-500 и Boeing737-700. В 2005 году авиакомпания перевезла 77,7 млн пассажиров, что на 9,6% выше показателя 2004 года. Прибыль в 2005 году составила $548 млн против $313 млн в 2004-м. Самолетный парк RyanAir состоит из 107 Boeing737-800. Чистая прибыль авиакомпании в 2005 году выросла на 19% до $339 млн. В 2005 году самолеты RyanAirперевезли 30,9 млн пассажиров (в 2004-м – 25 млн.). В парке EasyJet 109 самолетов, в том числе Boeing737 и А-319. За прошлый год компания перевезла 29,6 млн пассажиров. Это на 21,4% больше показателя 2004 года.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
