Новые Козлевичи
В ближайшем будущем Москва может остаться без муниципального такси. Этот бизнес для легальных таксопарков становится убыточным. С дорог такси вытесняют мелкие частники-«бомбилы». Для противодействия частному извозу город должен заплатить как минимум $2 млн и выпустить на трассы 12 000 автомобилей.
Столичный рынок легковых таксомоторов поделен на три неравные части: таксисты-нелегалы составляют около 70% рынка, годовой оборот этого бизнеса составляет порядка $180 млн. Вряд ли кто-либо из участников этого куска рынка платит налоги государству. Около 20% рынка занимают автопредприятия, объединенные под эгидой ГУП МТТ (московский таксомоторный транспорт) – это 21 таксопарк и примерно столько же частных предприятий. Годовой доход без уплаты налогов составляет не более $30 млн. Остальная часть рынка представлена так называемыми такси на заказ. Около 80% заявок от клиентов приходится в таких фирмах на поездки в аэропорты и на вокзалы. Средний годовой оборот таксомоторной компании составляет около $500 тысяч. То есть годовой оборот московского рынка легковых таксомоторов примерно равен $200 млн, из них в легальном обороте находится около $30 млн.
Зато процветает 50-тысячная армия извозчиков-нелегалов, возвращающих на дороги времена легендарного персонажа «Золотого теленка» Адама Козлевича. Их раз в десять больше, чем муниципалов. По разным оценкам, число частных извозчиков приблизилось к 40 000. Во-вторых, они не платят налогов в городской бюджет. «Складывается впечатление, что Москве не нужны налоги от таксомоторов, – говорит первый заместитель руководителя ГУП МТТ Татьяна Григорьева. – Равнодушие к проблемам демонстрируют и налоговые органы, которые отказываются «работать» с частником-нелегалом. Я не против частного извоза, но его нужно перевести в цивилизованное русло. Чтобы не было так, что одни платят налоги и ведут нерентабельный бизнес, а другие собирают с этого рынка все сливки». В-третьих, у них другая философия бизнеса. Так, любому частнику достаточно провести на дороге несколько часов в день, чтобы заработать дневной план конкурента из таксопарка. Потом этот счастливец с удовольствием уступает дорожные просторы другим джентльменам удачи. По словам Татьяны Григорьевой, после двух-трех ходок в кармане частника оказывается не менее 700 – 800 руб. И он со спокойной совестью едет домой.
Есть и другие преимущества частного извоза. Например, договорные цены. Если тариф в такси утвержден мэрией и равняется 7 руб. за 1 км плюс 7 руб. за посадку, то частник проявляет гибкий подход. По словам директора по перевозкам «Транспортной фирмы «Очаково» Юрия Батюшина, поездка на попутной машине дешевле путешествия на такси в два-три раза. По мнению Батюшина, именно демпинг помогает частнику вытеснять муниципалов с дорог. Другой взгляд на проблему договорных цен у Татьяны Григорьевой. Она считает, что на частника работает сложившийся в Москве стереотип, что классическое такси гораздо дороже, чем попутная машина. На самом деле, как считает Григорьева, ситуация обратная. «Если вы хоть один раз попробуете проехать один и тот же маршрут на такси и на попутной машине, то ощутите разницу в денежном выражении», – заявляет Григорьева. Ведь, по ее словам, дешевле чем за 15 руб. за 1 км ни один частник потенциального пассажира никуда не повезет. Однако, как показывает практика, персонал таксопарков тоже не прочь заработать на пассажирах. Желтые машины часто встречаются у станций метро, а клиенты этих извозчиков платят им те же 150 руб. за 10 км пути, что и частнику. Про счетчик внутри машины водитель такси «забывает» сразу же…
Есть еще одна прибыльная площадка, где частники бьют муниципалов. Это вокзалы и аэропорты. Эти точки контролируют криминальные структуры, обеспечивающие своим водителям среднемесячный доход, соотносимый с доходом менеджера среднего звена. Муниципальный автомобиль забредший на такую стоянку, в лучшем случае будет оставлен без колес. Впрочем, и здесь достаточно водителей-муниципалов, которые и план сдают вовремя, и в карман кладут две зарплаты – одну легальную, другую теневую. По подсчетам Батюшина, из 70 стоянок для муниципального такси действуют только три. Вот когда начнут работать все остальные, тогда муниципалам удастся занять вокзалы и аэропорты и увеличить свой доход. По мнению генерального директора «Автолайна» Сергея Зиновьева, «на данном этапе такси просто нерентабельны. Рентабельность такси на городских магистралях убивают пробки и частники. Сегодня 80% дохода любого таксопарка составляют заказы. Единственная возможность для рентабельного бизнеса – появление на линиях радиофицированных машин, объединенных единым диспетчерским центром». Впрочем, конкуренция в сфере заказов такси не менее жесткая. Здесь-то в основном и работают легальные частные фирмы, уверенно обыгрывающие муниципалов на поле цивилизованной конкуренции. Максим Злобин, начальник диспетчерской службы «Такси 232»: «Люди стали больше зарабатывать, общий уровень жизни вырос. Поэтому многие хотят, чтобы машина была подана к подъезду в срок и чтобы сервис был на высоте. По словам Злобина, парк предприятия делится на четыре класса автомашин – обычные («Жигули» последних моделей) «люкс» (автомобили «Волга»), представительские (подержанные иномарки) и VIP (автомобили типа Volvo-940). Средняя стоимость заказа вполне сравнима с муниципальными расценками и составляет 200 руб. Среднемесячный оборот такой фирмы – $20 тыс. Платят ли подобные фирмы налоги в бюджет – неизвестно. Но их услугами с удовольствием пользуются как менеджеры среднего звена, так и корпоративные клиенты, которым в качестве бонуса за постоянство позволено выбирать не только марку машины, но и любимого водителя.
Третейский судья
Отсутствие интереса московского правительства к прибыльному рынку приводит к весомым бюджетным потерям, оцениваемым в несколько десятков миллионов долларов. Еще хуже обстоят дела в общероссийском масштабе. Вместо нужных для страны 68 тыс. таксомоторов по дорогам Родины бегает около 8 тыс. Если сейчас государство откажется вмешиваться в процесс, рынок таксомоторов так и останется хаотичным. Не зря проблему возрождения системы муниципального такси пытаются решить как федеральные, так и московские власти. Рецепт федералов можно прочитать на сайте Минтранса России. По мнению чиновников министерства, для войны с частником нужны регламентированные условия и правила доступа на этот сегмент рынка транспортных услуг для перевозчиков различных форм собственности. В министерстве разработаны «Типовые правила организации перевозок населения легковыми таксомоторами», которые в ближайшее время будут представлены на утверждение руководству Минтранса России. Одним из базовых пунктов правил будет пункт об обязательном использовании в легковых таксомоторах контрольно-кассовых машин со встроенным таксометром. Вторым ударом по частнику-нелегалу станет запрет на перевозку пассажиров по договорным ценам.
У федерального документа два существенных минуса. Во-первых, неизвестно, сколько эта ценная для рынка легковых таксомоторов бумажка будет ходить по чиновничьим коридорам. Во-вторых, непонятно, кто будет отлавливать вольных частников и насильно устанавливать таксометры в их машины. Пока же свои предложения по регулированию рынка высказывают его участники. Как заметила Татьяна Григорьева, для того чтобы у муниципального такси были перспективы, нужно определить оптимальное количество автомобилей для муниципального парка. По подсчетам ГУП МТТ, вполне достаточно 5 – 6 тыс. автомобилей и частник снова уйдет в подполье. «У людей появится возможность сравнивать. И сравнение будет в пользу муниципального такси», – подчеркивает Григорьева. Для полной же победы над нелегальным частным извозом требуется около 12,5 тыс. автомобилей. Если учесть, что средняя стоимость новой «Волги» составляет 130 тыс. руб., то сумма инвестиций составит 16 млн руб. Правда, кроме расходов на подвижной состав есть масса других расходов, тоже немалых. Скорее всего, для реализации этой мечты потребуются солидные частные инвестиции. Интерес у частного капитала присутствует, рынок любопытный и весьма прибыльный. Однако при полном отсутствии правовой базы никто из бизнесменов своими деньгами рисковать не будет. Когда появятся соответствующие законы – неизвестно. С другой стороны, полное отмирание государственной системы такси даст импульс для развития частных компаний. Быть может, именно частникам удастся выстроить этот бизнес так, чтобы он был одинаково приятен как для извозчиков, так и для пассажиров.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
