Новые транспортные коридоры
Фото: Росатом
Еще в начале этого года направления фурам и поездам задавал исключительно рынок, а многозначительные рассуждения о логистических войнах и политически мотивированных маршрутах оставались теорией. Но с приходом в нашу жизнь СВО любой средней руки логист вынужден постигать фокус Дэвида Копперфильда с перемещением поезда, а правительство — создавать специальный штаб по ревизии транспортных коридоров. Новые схемы неустойчивы и требуют колоссальных вложений, но выбора у России сегодня нет.
Китай затягивает пояса
Развитие транспортных коридоров в Евразии исторически связано с сухопутным грузопотоком между Китаем и Европой в рамках стратегии «Один пояс — один путь». Китайский лидер Си Цзиньпин провозгласил ее в 2013 году, но фактически транзит контейнеров работает с конца 90-х годов прошлого века, когда КНР стала «глобальной фабрикой».
До весны 2022 года грузы шли по Северному коридору (через порты Владивостока, Манчжурию и Монголию) и по Центральному коридору (через Казахстан, Урал и Поволжье). Их потоки стекались в московский транспортный узел, связанный с Европой через порты Балтики и белорусско-польскую границу.
Для Китая и ЕС экономического смысла в этом транзите мало: 98% грузов между ними идут более дешевым и долгим морским путем, и лишь 0,5–1% — по железным дорогам. Но запасные пути важны геополитически — на случай блокады Малаккского пролива силами 7-го флота США и пробок в Суэцком канале. Тайваньский кризис и история с контейнеровозом Ever Given показали, что эти риски не иллюзорны.
Для России, Казахстана и Белоруссии это был сначала просто бизнес. Евросоюз — один из основных торговых партнеров Китая, в 2021 году товарооборот между ними достиг $828,1 млрд. От такой цифры даже 1% для постсоветских экономик весьма ощутим. Но начиная с 2014 года, после объявленного Владимиром Путиным «Поворота на Восток», коридоры нового Шелкового пути стали одним из способов смягчить воздействие западных санкций.
По подсчетам Евразийского банка развития, за 2010–2017 годы «сухой» транзит из Китая в Евросоюз вырос в 30 раз. В 2020 году он увеличился на 50%. А в 2021-м — вырос еще на 34%. Для РЖД этот год стал рекордным за всю историю: она перевезла 1,76 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Из них 1,1 млн TEU — между Китаем и Европой.
Однако китайские компании убедительно продемонстрировали свою крайнюю чувствительность к западным санкциям. Как отмечают эксперты Российского института транспорта и Дипломатической академии МИД РФ, если «до Крыма» основная часть транзитных грузов КНР — ЕС — КНР шла по более короткому Транссибу, то уже в 2016 году две трети объема китайских контейнеров пошли через Казахстан.
С началом СВО на Украине Китай сократил свой транзит через Россию еще больше. По данным «Ведомостей», к сентябрю он упал на 35%, а в целом за 2022 год, по прогнозам РЖД, снизится вдвое. В частных беседах китайцы объясняют это уходом из российских портов крупных морских перевозчиков — Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Yang Ming.
Русский шелковый путь
Санкционный удар по портам оказался действительно сильным: к августу оборот контейнеров на Балтике снизился на 39%, уменьшилась погрузка угля, удобрений и древесины. В итоге основная часть отечественных грузов ушла на Дальний Восток — новые морские ворота России.
По словам операционного аналитика Novelco Анны Ростовцевой, сейчас главными перевозчиками в портах Дальнего Востока выступают FESCO и корейская Sinokor Merchant Marine. «В мае мы запустили первую в России прямую морскую линию из ВМТП в порты Вьетнама, — сообщили „Компании“ в FESCO. — Она загружена на 100%, спрос превышает предложение, поэтому сейчас мы поставили на линию второе судно».
Корейцы из Sinokor реэкспортируют во Владивосток грузы третьих стран через Пусан. Растет число мелких китайских перевозчиков. Они подбирают контейнеры с барж в Шанхае, Циндао, Нингбо, Тайцанге и тоже везут во Владивосток.
Увеличивает перевозки в Китай, Японию, Корею и «Транс-Контейнер». «В этом году запустили собственный сквозной маршрут с морским плечом в порты Шанхай, Тайцанг и Нингбо и в обратном направлении через порт Восточный», — сообщил «Компании» директор по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарев.
На юге новым логистическим узлом стала Турция — в июне «русский» реэкспорт через нее вырос на 46%. Схема похожа на китайскую: турки в своих портах перемещают импорт в контейнеры мелких частных линий и везут морем в Новороссийск. Отечественные грузы доставляют из Новороссийска в Европу, Африку и на Ближний Восток те же FESCO и «ТрансКонтейнер». Последний с мая по октябрь перевез в Турцию 6 тысяч TEU, а обратно около 4 тысяч.
«Мультимодальный сервис между Россией и Турцией мы запустили в апреле, — рассказывает Пушкарев. —Маршрут проходит через терминал Группы „Дело“ в Новороссийске, НУТЭП и порты турецких городов Мерсин и Гебзе. Дополнительно действуют наши мультимодальные маршруты из Новороссийска в порты Стамбула и Самсуна и обратно, в рамках которых возможна в том числе перевозка опасных грузов».
Тогда же, в апреле, между Новороссийском и Стамбулом был запущен и FESCO Turkey Black Sea Service. «В связи с растущим спросом в октябре мы увеличили вмести мость морской линии, поставив на нее контейнеровоз, способный перевозить до 712 TEU, и добавив новый порт судозахода — Гебзе. Теперь морская линия работает по маршруту Новороссийск — Стамбул — Гебзе — Новороссийск. С начала работы линии FESCO перевезла более 2,5 тысячи TEU», — рассказали в компании.
«Если для Китая работа с Россией — это в первую очередь риски, то турецкий бизнес весь как один встал на помощь, причем наценки невысокие, — говорит управляющий партнер компании „Инфрапроекты“ Алексей Безбородов. — Количество заявок, которые обрабатывают сегодня в Стамбуле, Самсуне, Измире, огромное».
Растет и железнодорожный грузооборот России с Китаем, не связанный с транзитом. Российский экспорт в КНР через Казахстан увеличился с марта почти на 54%, а через границу на Дальнем Востоке —почти в 6 раз.
С импортом из Китая тоже нет проблем благодаря ускоренным контейнерным поездам (УКП), идущим из портов Дальнего Востока и из Центрального Китая через Казахстан, отмечает региональный директор STS Logistics Андрей Соколов.
Все эти грузы занимают сейчас место транзита по новому Шелковому пути. И поток будет увеличиваться: Минтранс готов вложить $31 млрд в расширение погранпереходов в Китай, Монголию и построить на их территории 3 тысячи км железных дорог.
Второе дыхание Транскаспия
Тем временем Китай и Европа пытаются увеличить транзит в обход России по Транскаспийскому коридору. Его маршрут длиной 11 тысяч километров проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Черное море и Турцию.
Проект с участием 14 государств, известный под несколькими названиями (Транскаспийский, TRACEKA, ТМТМ, Middle Corridor, «Европа — Кавказ — Азия»), был политическим еще на старте. Начиная его в 1998 году, представители Евросоюза открыто заявляли цель — избежать зависимости от транзита через Россию и вырвать Центральную Азию из сети советских коммуникаций.
К 2017 году коридор был построен. Он включает в себя железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс с узкой европейско-китайской колеей и две паромные переправы. Вагоны идут из Китая в казахстанские порты Актау и Курык, грузятся на паром и следуют по Каспийскому морю в порт Баку. После чего снова сходят на железную дорогу и движутся в Европу — либо через турецкую станцию Карс и пролив Босфор, либо через грузинский порт Поти и далее паромом до Одессы, Констанцы или Стамбула.
Транскаспий долго простаивал, и это неудивительно. Если от Китая до Белоруссии контейнер шел менее пяти суток, то до Поти — семь, а до Стамбула — 11. Кроме того, две паромные переправы делали путь слишком дорогим. Но 2022 год сделал его актуальным не только для Китая.
В марте, когда экспорт казахской нефти через Новороссийск был блокирован из-за бойкота российских портов, в Астане анонсировали «тектоническую перестройку логистики». По итогам первого полугодия объемы контейнерных перевозок по Транскаспию выросли более чем в полтора раза, до почти 14 тысяч TEU.
Но этого мало даже на фоне остатков китайского транзита через Россию: по прогнозам РЖД, он составит в этом году 500 тысяч TEU. Транзит же казахской нефти цистернами дорога тем более не потянет: сейчас она пропускает максимум 10 млн тонн грузов. Причины — нехватка терминалов, паромов и отсутствие единого морского оператора.
Чтобы вывести путь на проектную мощность 24–27 млн тонн в год, его нужно расширить, а это новые инвестиции. Российские логисты долгое время оценивали их скептически. Но сейчас настроения изменились. По мнению замглавы РЖД Алексея Шило, «если они там выстроят нормальную логистику — при таких ценах, я думаю, это будет вполне себе доступный маршрут».
Южный коридор в Иран
Тем временем Россия и Иран, столкнувшись с глобальной изоляцией, спешно развивают коридор «Север — Юг» (INSTC) длиной 7 тысяч км. Он соединяет Россию с Индией и Юго-Восточной Азией, позволяя обойти Босфор и Суэцкий канал в случае их блокады.
У коридора три ветки. Западная ведет в Иран по железным дорогам России и Азербайджана. Восточная — по железным дорогам России, Казахстана и Туркменистана. Обе они выходят к портам Бендер-Аббас в Персидском заливе и Чабахар в Оманском заливе. А транскаспийская ветка выводит российские грузы из Баку в Турцию и ЕС по одноименному коридору, описанному выше. Основной транзитный узел — Азербайджан.
Потенциал коридора ЕАБР оценивает в 15–25 млн тонн в год: ожидается, что в основном это будут зерно и контейнеры. После подключения к евразийским широтным транспортным коридорам он может обеспечить России до 40% контейнерных перевозок, считают в банке. Или, как говорят эксперты, вместить всю европейскую логистику России.
Сейчас из-за отсталости иранских коммуникаций по линии «Север — Юг» проходят 4–6 млн тонн в год, а время доставки достигает 40 дней по западной ветке и 55 — по восточной. Ускорить ее может железная дорога Решт — Астара, на достройку которой Азербайджан выделил Ирану $500 млн, а Минтранс РФ и РЖД обещают выделить $1,5 млрд.
Но этого мало, отмечает Алексей Безбородов. «По сути, железные дороги у Ирана не грузовые, а пассажирские, — говорит он. — Они не могут принять большие составы, у них нет станций и железнодорожных терминалов по всему пути следования». Чтобы вывести «Север — Юг» хотя бы на уровень Транскаспия, в коммуникации Ирана, по его словам, надо вложить минимум $20 млрд.
Успехи есть: недавно РЖД запустила поезд через Казахстан и Туркмению в Бендер-Аббас, где грузы обезличиваются и идут в Индию. Но это — крупная компания, а частным бизнесменам Безбородов советует быть осторожными с Ираном.
«На кладбищах Махачкалы и Астрахани есть целые аллейки застрелившихся и убитых за долги бизнесменов, — рассказывает он. — Я слышал массу историй, как люди влезали в долги, вкладывались в сделки с иранцами, а потом им не продлевали визы, и их деньги исчезали. Но если у вас есть связи с людьми, которые работают с Ираном по 30 лет, или крыша генеральского уровня, то вы своего добьетесь».
Северный морской путь
Разворот экспорта на Восток, начатый еще до боевых действий в Украине, в связи с планами ЕС отказаться от импорта угля и ввести «углеродный налог» на поставки из России, привел к тому, что Транссиб и БАМ работают на пределе возможностей. Дороги заняты составами с углем для Китая, Кореи и Индии, а есть еще металл, наливные грузы и контейнеры. Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков оценивает нехватку провозных мощностей в 70–150 млн тонн.
На этом фоне государство форсировало развитие Северного морского пути. Путь от портов Балтики и Белого моря до Японии по нему почти вдвое короче пути через Суэцкий канал — около 6 тысяч миль против 12 тысяч и 18 дней против 37.
При круглогодичной навигации это позволило бы России частично компенсировать бойкот балтийских портов, а Китаю — обойти насыщенный базами ВМС США Индийский океан. Обеспечить навигацию должен главный оператор СМП — дочка Росатома ФГУП «Атомфлот».
Как сообщили «Компании» на предприятии, с декабря 2021 го по июнь 2022 года его ледоколы обеспечили 424 судозахода. 247 из них выполнены в интересах «Новатэка» и АО «МРТС», 79 — в интересах «Газпром нефти», 84 — «Норникеля». В целом они перевезли 44,1 млн тонн грузов. Однако бóльшая часть этих рейсов — проводка танкеров газовозов, курсирующих между Китаем и портом Сабетта, где расположен терминал «Ямал-СПГ».
А вот транзит с весны 2022 года почти заглох. «Мы вынуждены констатировать, что транзитные перевозки по Северному морскому пути, которые в прошлом году составили более 2 млн тонн, в этом году близки к нулю», — отмечают в «Атомфлоте».
Проблемы Северного морского пути известны: прежде всего, это нехватка инфраструктуры и ледоколов, из-за которой в 2021 году суда неделю простояли затертыми во льдах.
Пока на СМП работают 6 ледоколов («Арктика», «Сибирь», «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр», «Вайгач») и атомный контейнеровоз «Севморпуть» — до конца года он выполнит два субсидируемых государством рейса из Мурманска на Камчатку и обратно. До 2026 года «Балтийский завод» должен выпустить атомные ледоколы «Урал», «Якутия» и «Чукотка», а на Дальнем Востоке до 2027 года должен быть построен головной атомный ледокол «Россия».
Открыть круглогодичную навигацию Росатом готовится к концу 2024 года. По проекту «Развитие Северного морского пути» к 2024 году грузопоток по нему должен составить 80 млн тонн в год, а к 2030 году — до 110 млн тонн. Но это будет во многом зависеть от Китая, а он пока осторожен.
Под вопросом и строительство связанного с СМП железнодорожного коридора «Баренцкомур» по маршруту Коми — Индига (порт в Баренцевом море) — Урал. Начать его планировалось в декабре 2022 года. Незамерзающий глубоководный порт Индига мог бы переваливать 80 млн тонн сухих грузов и до 30 млн тонн нефти. Но выход на западные рынки осложнен, поэтому «Баренцкомур» могут отложить, считает руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
Без воздушных мостов
Пандемия озолотила крупнейшие грузовые авиакомпании России. Рост стоимости морских контейнерных перевозок, расцвет онлайн-торговли и трехкратное удешевление грузовых авиаперевозок за счет использования пустующих пассажирских лайнеров — все это подняло их общую прибыль в 2021 году на 26%, до 62 млрд рублей.
Из них 99,3% (1,466 млн тонн) пришлось на 35 перевозчиков, подсчитал РБК. Крупнейший — группа «Волга-Днепр» Алексея Исайкина (в нее входят одноименная авиакомпания «Волга-Днепр», AirBridgeCargo и «Атран»). Она перевезла в прошлом году 724,6 тысячи тонн.
Но первое полугодие 2022 года стало для крылатых cargo худшим за восемь лет: запреты на полеты в Европу и США, на поставки запчастей, на обслуживание Airbus и Boeing в России и за рубежом, разрыв лизинговых договоров. По данным SeaNews, общий объем перевозок за полгода упал на 50,2%, до 340 тысяч тонн.
Половина всех российских воздушных судов — это лизинговые Airbus и Boeing. Чтобы сохранить их хотя бы для внутренних перевозок, их перевели в собственность авиакомпаний. Но страховать их из-за отсутствия техподдержки даже российская Национальная перестраховочная компания отказывалась.
В результате весной дочки ГК «Волга-Днепр» — «Атран» и AirBridgeCargo — были вынуждены почти полностью остановить полеты. Без «Боингов» авиапарк «Волги-Днепр» уменьшился с 38 до 11 самолетов — остались только Ил-76 и Ан-124. Их используют для экспресс-перевозок между Китаем и Москвой в интересах «Почты России» и СДЭК и для полетов из Шереметьево в Красноярск.
Субсидий правительства недостаточно для покрытия всех убытков, а внутренние перевозки не компенсируют международные. Опытные пилоты бегут, остальных компании увольняют сами. В октябре «Волгу-Днепр» покинул ее основатель Алексей Исайкин.
Остаться на мировом рынке авиакомпании пытаются путем релокации. AirBridgeCargo планирует заключить договор с Etihad: если сделка состоится, российские экипажи со своим парком смогут летать и оплачивать лизинг по арабскому сертификату. SkyGates решила проблему санкций, передав два Boeing 747 родственной азербайджанской Silk Way West Airlines.
Сейчас, по словам главы Минтранса России, российские самолеты летают всего лишь в 11 стран мира. Зимой, по данным AviaStat.ru, возить грузы они будут с Ближнего Востока и из Юго-Восточной Азии. А чтобы задействовать невыездные «Боинги», Росавиация обсуждает стыковки внешних и внутренних карго-рейсов в аэропортах Приморья, Сибири и Урала.
Новая реальность
Как бы там ни было, новая логистическая реальность в Северной Евразии — очевидный факт, и транспортная инфраструктура к ней адаптируется.
Главным трендом в контейнерной логистике остается переток грузов с запада на восток. В планах FESCO — постановка маршрутов в Индонезию, Малайзию и Бангладеш, где большой объем производства. У «ТрансКонтейнера» есть сервисы в сообщении с индийскими Нава-Шевой и Мандрой.
На юге товарооборот с Ираном за последний год вырос в четыре раза, а с марта 2022 года экспорт товаров из Ирана в Россию увеличился на 70%.
Для Севморпути строят не только ледоколы, но и аварийно-спасательный, гидрографический флот, пополняется группировка спутников связи и навигации.
Грузовые авиакомпании России могут заменить санкционные «Боинги» узкофюзеляжными «старичками» Ту-204/214.
На восстановление их производства Минпромторг готов выделить 15,4 млрд рублей, а «Ростех» обещает производить до 10 самолетов в год.
Есть подвижки и с контейнерным транзитом из КНР через Россию. Как сообщила «Жэньминь Жибао», 24 октября из Сямэня отправился первый поезд «Китайско-европейского железнодорожного экспресса» через Москву.
Балтийские порты тоже не забыты: в Ленобласти строят несколько зерновых терминалов, порт Бронка отдают под экспорт удобрений и древесины из Белоруссии.
В целом логистика стала для России тестом на находчивость. «Пока идет формирование нового рынка, будут появляться новые перевозчики и маршруты, —резюмирует Анна Ростовцева из Novelco, —и время покажет, кто из них приживется».
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
