О любви к бетону и рублю: «Мосметрострой» 1931–2020
Фото: ТАСС
Столичная подземка стала одним из ключевых проектов сталинской эпохи, а спустя десятилетия — и московской мэрии, являющейся держателем контрольного пакета акций АО «Мосметрострой». Журнал «Компания» разбирался в разнице подходов и приоритетов руководителей прошлого и настоящего.
Бой за Метрострой в финансах
Планы строительства подземки в Москве существовали еще в начале ХХ века, вопрос активно обсуждался в 1920-е годы, но дальше дискуссий в профессиональных кругах дело не шло. Ситуация сдвинулась с мертвой точки после принципиального решения комиссии Политбюро ЦК ВКП(б) в мае 1931 года, когда Иосиф Сталин отметил, что «метрополитен необходим и это дело следует форсировать. Рассматривая метрополитен в качестве основного средства сообщения, немедленно начать ориентировать на него все наземные линии».
Ответственным был назначен новый глава столичной парторганизации Лазарь Каганович. На разработку проекта был дан срок в три месяца. 23 сентября 1931 года был организован Метрострой под руководством инженера Павла Ротерта. Этот тандем оказался весьма результативным.
Всего, по данным немецкого исследователя Дитмара Нойтатца, на строительство первой очереди метро длиной 11,6 км с 13 станциями от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую» было потрачено 830,2 млн руб. Финансирование было государственным, без привлечения средств населения. Сперва оно осуществлялось через Центральный коммунальный банк, затем — через Московский коммунальный банк. Сумма в 830,2 млн руб. включает 139,7 млн инвестиций на сооружение второй очереди, но не включает доделки, которые производились уже после пуска поездов (23 млн). Если учесть эти показатели, выходит 713,5 млн, что примерно соответствует цифре, озвученной Кагановичем в печати: 700 млн руб.
Бюджет СССР в 1932-м составлял 38,041 млрд руб., а в 1935-м — 70,025 млрд. К примеру, на образование в 1932-м тратилось 3,817 млрд, а в 1935-м — 8,804 млрд. На оборону соответственно 1,296 и 8,185 млрд. Как видно, бюджет стабильно рос, верстался с профицитом — и государство могло позволить себе делать масштабные вложения в подобные проекты в рамках начавшейся политики индустриализации.
Расходы в процессе работы значительно выросли. Первая, очень приблизительная смета на основе опыта строительства железнодорожных тоннелей в 1932 году составляла 277,4 млн руб. В 1933 году она увеличилась до 441, 8 млн, в начале 1934-го — до 555,7 млн. Эти скачки вызваны в первую очередь отсутствием практики и экстремальными условиями: опыта создания метро в СССР не было, а иностранных специалистов и оборудование старались использовать по минимуму. Кроме того, по ходу строительства менялся способ проходки. Участок от «Сокольников» до «Красных Ворот» был построен открытым способом, от «Красных Ворот» до «Библиотеки имени Ленина» — закрытым, далее — снова открытым. Закрытый способ проходки обходился существенно дороже.
Никита Хрущёв — второй человек после Кагановича в Московском городском комитете ВКП(б), также много занимавшийся Метростроем, — вспоминал в мемуарах, как по этому поводу разгорелся спор между Ротертом и инженером Вениамином Маковским. Разрешил его лично Сталин.
«Ротерт сказал:
— Дорого.
Тут Сталин ответил ему резко:
— Товарищ Ротерт, вопрос о том, что — дорого, а что — дешево, решает правительство. Я ставлю вопрос о технике. Можно ли технически сделать то, что предлагает этот молодой инженер Маковский?
— Технически это можно сделать, но будет дорого.
— За это отвечает правительство. Мы принимаем глубокое заложение».
В итоге общая стоимость строительства по сравнению с «прикидочной» первой сметой выросла в 2,5 раза. На фоне современной эпохи распила и отката это, конечно, смешные цифры. Стадион «Газпром Арена» в Петербурге только официально подорожал в 6,5 раз — с первоначальной сметы в 6,7 млрд руб. в 2004 году до итоговых 43 млрд, став самым дорогим на планете. Крымский мост — в 10 с лишним раз, с 24 до 250 млрд руб., также значительно опередив иностранные аналоги. И не забудем, что это — при свободном доступе к мировым технологиям и наличии опыта возведения подобных объектов, в отличие от метростроевцев 1930-х, которым почти всё приходилось делать самим и впервые...
После сдачи первой очереди в эксплуатацию была создана специальная проверяющая комиссия. Она отмечала перерасход средств на строительстве в результате «бесхозяйственного ведения финансовых операций». В частности, критике были подвергнуты высокие зарплаты рабочих, которые на 80 % превышали ставки на других объектах. В Метрострое в ответ указывали на тяжелые условия труда и необходимость обучения значительного числа людей прямо в тоннелях и шахтах.
Действительно, если железнодорожный строитель получал в 1934 году в среднем 5,8 руб. в день, то метростроевец — в два раза больше, 10,33 руб. При стоимости хлеба в государственных магазинах 1 руб., а пары кожаной обуви — от 150 до 350 руб., понятно, что большая часть доходов уходила на питание.
Существует распространенная точка зрения, что метро получилось дорогим из-за шикарного убранства. На самом деле отделка станций, согласно итоговой смете, заняла лишь около 5 % всех расходов.
Зато эффект был весьма значительный: подземка поражала воображение как советских граждан, так и иностранцев. Когда при обсуждении убранства станции «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») было отмечено, что она слишком похожа на храм Аполлона в Карнаке, то ее автор архитектор Алексей Душкин воскликнул: «У них дворцы для фараонов, а у нас — для народа!»
От сталинских дворцов к собянинским «овощехранилищам»
В 30-е годы была сдана вторая очередь метро на участках «Смоленская» — «Киевская», «Улица Коминтерна» — «Курская» и «Сокол» — «Площадь Свердлова»; таким образом, в подземке насчитывалось уже три линии. И во время Великой Отечественной работы не останавливались, было построено семь станций так называемой третьей очереди. Послевоенные годы ознаменовались открытием Кольцевой линии от «Парка Культуры» до «Белорусской» с роскошными мозаичными панно и люстрами. Именно они, а не «античные» станции первой очереди, стали визитными карточками подземки. Арбатская линия приняла пассажиров уже после смерти вождя — 5 апреля 1953 года. Всего при Сталине за 18 лет было построено 39 станций (2,1 в год).
Эпоха Хрущёва принесла новые веяния — в 1955 году было принято постановление ЦК КПСС «Об устранении излишек в проектировании и строительстве». От создания дворцов под землей решили отказаться в пользу более дешевых типовых проектов и даже уже на построенных станциях Рижского радиуса убирали лепнину и прочие украшения. Целями экономии объясняется также, к примеру, прокладка наземной Филёвской линии, что себя не оправдало: уборка путей от осадков и снега представляла из себя сложную задачу, поэтому в дальнейшем от такого опыта отказались. Вместе с тем темпы строительства были одними из самых высоких в мире. За 11 лет коллективного руководства, плавно перетекшего в правление Никиты Сергеевича, было построено 29 станций (2,6 в год).
Похожая ситуация наблюдалась и при Леониде Брежневе, когда в оформление станций вернули эстетические элементы, но темпы строительства оставались весьма высокими. За 18 лет открыты 49 станций (2,7 в год). После падения СССР последовал провал: за девять лет правления Бориса Ельцина открыто всего 12 новых станций (1,3 в год).
Зато в последние годы столичные власти устроили настоящую гонку в развитии подземки. В 2018-м было поставлен рекорд: открыто 17 новых станций. В центре профориентации Московского метрополитена в прошлом году даже разместили плакат со сравнениями достижений Сталина и Путина: 39 станций на 54 км путей и 33 на 68 км соответственно. А чтобы Владимир Владимирович выглядел однозначно убедительнее Иосифа Виссарионовича, пиарщики добавили к агитке еще и Московское центральное кольцо.
Акцент сегодня делается не на красоте, а на функциональности, как при Хрущёве, за что московская мэрия подвергается критике архитектурного сообщества. Ругали станцию «Мякинино», где в результате от проекта не осталось ничего. Но лидером антирейтинга стал «Технопарк», который сравнивали кто с супермаркетом, кто с овощехранилищем.
Как из успешной компании сделать убыточную
На сегодняшний день в «Мосметрострое» трудятся около 14 тыс. человек. Зарплата варьируется от 21 тыс. руб. (на вакансию менеджер) до 75 тыс. (отделочник). Покупательная способность в среднем, конечно, повыше, чем в сталинские времена. Однако на тематическом форуме сотрудники жалуются на регулярные задержки зарплаты, рабские условия труда, нарушения техники безопасности и даже клопов в общежитии.
«Мосметрострой», бывший — естественно — монополистом отрасли в советские времена, в начале 90-х годов избежал приватизации, попав в список стратегических предприятий, и в последующие 20 лет полностью принадлежал государству. Однако ситуация изменилось с приходом на пост мэра Москвы Сергея Собянина. В 2010-м компания была выставлена на торги и приобретена за 7,6 млрд руб. ООО «Центрcтрой» известного предпринимателя и близкого знакомого на тот момент премьера Владимира Путина Владимира Когана. Цена вызвала большое удивление экспертов: учитывая, что выручка «Мосметростроя» только за 2009 год составила около 24 млрд руб., цену сочли заниженной в несколько раз.
Сделку называли «аукционом для своих», вспоминая недоброй памяти ваучерную приватизацию. Не допущенные к процедуре компании, например «Группа Е4» и НПО «Мостовик», пытались опротестовать результаты — впрочем, этого сделать не удалось.
Коган вскоре вышел из состава акционеров, а «Центрстрой» заложил компанию «дочке» ВТБ — Russian Commercial Bank (Cyprus) Ltd — за 13,5 млрд руб. В 2012-м году контрольный пакет акций приобрел совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев и к 2014-му вместе с партнером по бизнесу Искандером Махмудовым консолидировал 100 % акций.
А вскоре заместителем мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры был назначен еще один экс-совладелец «Трансмашхолдинга» Максим Ликсутов. Учитывая, что компании было поручено еще и обновление транспортного состава метро, освоение бюджетов столицы деловыми партнерами пошло ударными темпами.
На пост генерального директора Бокарев пригласил Сергея Жукова, сделавшего карьеру в структурах ПАО «Мостотрест» и Балтийской строительной компании. Они плотно сошлись при выполнении подрядов на стройках к Олимпиаде-2014 в Сочи. Например, керлинг-центра «Ледяной куб», который по ходу возведения подорожал в три раза — с 0,45 до 1,5 млрд руб. Или санно-бобслейной трассы, цена которой выросла почти в два раза — с 4,7 до 8,9 млрд руб., что вызвало вопросы даже у правительства и президента Путина.
Удивительно, но к 2018 году убыток ранее успешной компании составил 2 млрд руб. при ее общей оценочной стоимости в 10–15 млрд и доле в 25–36 % всех заказов в строительстве столичного метро.
В 2019-м году Бокарев и Махмудов безвозмездно передали свою долю в «Мосметрострое» — 51 % акций — столичной мэрии. Как заявлял вице-мэр Марат Хуснуллин: «Всем известно, что у компании были определенные финансовые трудности, и, когда к нам поступило предложение о безвозмездной передаче в собственность города активов компании, мы согласились». Определенные трудности — это мягко сказано. В ВТБ, владеющем 49 % акций, убыток от инвестиций в «Мосметрострой» в 2018-м году оценивали в 11,2 млрд рублей.
В общем, «эффективность» наследников Кагановича и Ротерта в московской мэрии и на метрострое налицо. Как видно, они одержимы вовсе не пафосом великих строек и создания нового мира и испытывают теплые чувства отнюдь не к бетону, а к рублю, что, впрочем, вполне вписывается в дух эпохи.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
