Обетованный аэродром
На прошлой неделе "Аэрофлот" объявил о том, что в конце сентября начнет прямые рейсы из Москвы в Тель-Авив. До недавних пор единственными перевозчиками на этом направлении оставались "Трансаэро" и израильская ElAl. В ближайшие месяцы должны появиться и другие новые игроки: с российской стороны - ГТК "Россия", с израильской - Arkia и Israir. Для "Аэрофлота" рейсы в Израиль пока, конечно, капля в море доходов от международных маршрутов, однако авиакомпания уже несколько лет упорно добивалась "пропуска" на данную линию и вот теперь получила его. Для "Трансаэро" означает частичную потерю основного, самого доходного рынка. Для пассажиров же демонополизация полетов на Израиль, по мнению многих экспертов, обеспечит существенное снижение цен на билеты.
Рейсы в Израиль традиционно считались среди авиакомпаний лакомым кусочком - в начале и середине девяностых на них был стабильный эмиграционный поток, а потом родные, друзья, коллеги и партнеры зачастили друг к другу в гости и в командировки. Причем в силу особенностей регулирования израильский рынок был весьма дорогим и не слишком гибким в ценовом отношении. Именно на рейсах в Тель-Авив "поднялась" "Трансаэро", еще совсем недавно бывшая одной из крупнейших отечественных авиакомпаний. По сей день в сети этой компании Израиль занимает ключевое место, это фактически единственный рынок, на котором она до недавнего времени оставалась монополистом с российской стороны.
Согласно действующему межправительственному соглашению, подписанному в 1993 году, авиакомпания стала назначенным перевозчиком между Израилем и Россией (с противоположной стороны была аккредитована, естественно, ElAl). Причем по условиям данного документа однозначность должна строго соблюдаться, так что больше ни один из российских или израильских перевозчиков не мог открыть никакие рейсы в Тель-Авив из Москвы и регулярные рейсы из любого другого города. Послабление было сделано только несколько лет назад в отношении полетов из Санкт-Петербурга (их выполняет ГУАП "Пулково").
Однако, несмотря на то что регулярные перевозки из центра уже много лет остаются жестко зарегулированными, на израильском направлении в последнее время активно развивался, в том числе московскими компаниями, региональный чартерный рынок. "Аэрофлот" летает в Тель-Авив из Белгорода, собирая пассажиров из близлежащих регионов, в основном харьковчан. "Внуковские авиалинии" начали работать на линии Сочи - Тель-Авив. Региональные авиакомпании летали еще из нескольких городов. Перевозчики выполняли чартерные рейсы на регулярной основе, фактически по расписанию, один, два а то и три раза в неделю.
По определению чартерного рейса пассажиры на нем должны быть перевезены строго из точки А в точку В и затем они же - обратно. Продажа билетов в стране назначения запрещена. На российские же "чартеры" в Тель-Авиве вполне официально, по сути в нарушение правил, производилась продажа билетов. В то же время ElAl оставалась единственным перевозчиком с противоположной стороны и не имела права летать в регионы. В результате более 80% рынка Россия - Израиль обслуживалось отечественными авиакомпаниями.
Меж двух огней
"Конечно, израильские власти протестовали, ставили вопросы о расширении полетов со своей стороны, но мы им таких прав не давали, - поясняет заместитель министра транспорта Павел Рожков, которому проблема особенно близка, поскольку до весны этого года он много лет работал в "Аэрофлоте". - В январе их авиационная администрация снова заговорила об увеличении интенсивности регулярных полетов в Россию. Потом началось обсуждение чартеров, в апреле были еще одни переговоры, мы им опять отказали. В конечном итоге израильская сторона заявила, что пойдет на ограничительные меры по отношению к российским авиакомпаниям. Сложилась ситуация, похожая на испанскую, но если испанцы просто запретили нашим перевозчикам полеты, то израильтяне сделали более тонкий ход. Они не стали никого останавливать, но приняли решение запретить допродажу у себя билетов на российские чартеры. А она обеспечивает ни много ни мало 30 - 35% всего объема поступлений. В результате эти линии сразу перешли бы в разряд убыточных".
В конечном итоге с авиационными властями Израиля и России был подписан протокол о намерениях, согласно которому российские авиакомпании в одностороннем порядке получают право выполнять регулярные рейсы в Тель-Авив еще из четырех российских городов (в дополнение к Москве и Санкт-Петербургу). Кроме того, из пяти пунктов будут выполняться чартерные полеты, причем, по словам Рожкова, без каких-либо ограничений, в том числе по продаже.
Заветное право летать чартерами на регулярной основе между Москвой и Тель-Авивом дается еще двум российским и двум израильским авиакомпаниям. Каждая из них имеет две частоты в неделю и может выставлять в сумме не более 350 кресел в одну сторону - это два рейса на Ту-154 или Boeing-737. С израильской стороны о начале полетов с середины-конца осени объявили Arkia и Israir, счастливчиками среди отечественных авиакомпаний стали "Аэрофлот" и ГТК "Россия".
В Государственной службе гражданской авиации (ГСГА при Минтрансе) не скрывают, что решение о том, кому отдавать вожделенные рейсы в Израиль из Москвы, было принято без какого-либо обсуждения с другими авиакомпаниями, конкурса или тендера между ними. Если "Аэрофлот" на этой линии смотрится вполне логично - он давно за ней охотится и по крайней мере может предоставить пассажирам целый ряд международных и внутренних стыковок, - то вопрос, почему преференции перед прочими получила ГТК "Россия", остается открытым. Один из чиновников ГСГА прокомментировал ситуацию следующим образом: "Надо же в конце концов дать государственной компании заработать денег". Впрочем, обойденные претенденты не считают битву проигранной: представители ряда авиакомпаний уже обсуждают планы по пересмотру решения ГСГА.
Возможные последствия
На первый взгляд более-менее успешное разрешение напряженности в регулировании воздушного сообщения между Россией и Израилем вызвало тем не менее бурю протестов со стороны бывшего монополиста на этом рынке - авиакомпании "Трансаэро". Например, специалисты "Трансаэро" полагают и сами дополнения к межправительственному соглашению, и чиновников, его подписавших, абсолютно нелегитимными, поскольку все они были в момент подписания "исполняющими обязанности" в период передачи бывшей федеральной службы воздушного транспорта под крыло Минтранса.
В принципе дополнения к соглашению никак "Трансаэро" не касаются, ни в чем перевозчика не ограничивают, и его волнение можно объяснить только беспокойством по поводу появления новых соперников на давно обжитом рынке. Авиакомпания также, вполне вероятно, рассчитывала, что конфликт по чартерным полетам "прижмет" региональные перевозки на Израиль и те самые 30 - 35% от объемов продаж перейдут к "Трансаэро" за счет увеличения количества транзитных пассажиров. Кроме того, в результате прихода двух конкурентов московский рынок, скорее всего, станет гораздо более гибким в ценовом отношении. Так, если сегодня сравнить тарифы на билеты в Тель-Авив и в другие точки того же региона (например, в Кипр, Анталию, Бейрут), то они отличаются чуть ли не в два раза. Средняя цена билета на маршрут такой дальности может быть равна примерно $250 - 260, у агентов "Трансаэро" и ElAl они стоят около $450 (стоит, правда, заметить, что в собственных офисах "Трансаэро" билет можно купить существенно дешевле).
По словам председателя совета директоров "Трансаэро" Александра Плешакова, приход чартерных компаний приведет к существенному снижению тарифов на билеты в Израиль, но не к росту абсолютных объемов перевозок. Таким образом, общий денежный объем рынка - в его понимании - должен упасть и государство недосчитается налоговых поступлений от "Трансаэро".
Это утверждение выглядит вполне обоснованным. В последнее время объемы перевозок на Израиль практически не растут. И "Трансаэро", и ElAl на сегодняшний день даже полностью не используют имеющиеся у них права. Причиной служит отчасти ситуация с визами: они дороги, и процедура их получения затруднена. Да и страна это далеко не дешевая, причем соотношение стоимости и качества обслуживания явно завышено. Так что массовый турист туда отдыхать - как в Хургаду или Анталию - вряд ли поедет. В то же время некоторые эксперты - например, тот же Павел Рожков - полагают, что развитие авиационного рынка между Россией и Израилем, особенно центрального, помимо всего прочего сдерживалось и завышенными тарифами на авиабилеты. То есть, если в результате запуска чартеров цены снизятся, количество перевозимых пассажиров возрастет.
Наиболее вероятным представляется следующий вариант развития событий. Цены на билеты между Москвой и Тель-Авивом, безусловно, упадут, что превратит этот рынок для авиакомпаний из "элитного" в самый обычный, наравне с Египтом, Турцией и прочими. Пассажиропоток из Москвы, скорее всего, увеличится - в первую очередь за счет транзитных пассажиров и тех, кто раньше из экономии добирался в Израиль окольными путями, через регионы и иностранные порты. Возможно, удастся перетянуть часть потока из стран СНГ.
Первый рейс "Аэрофлота" Москва - Тель-Авив должен состояться 28 сентября. Консолидатором по нему, несущим около двух третей финансовых рисков, выступает израильская компания Phoenix Aviation. В последних числах этого месяца обещала начать полеты в Израиль и ГТК "Россия". Израильские компании более осторожны, они ставят сроком выхода на рынок начало ноября. Причем существует мнение, что этого и вовсе не произойдет: дешевые билеты просто не окупят затрат Arkia и Israir. В таком случае рынок может довольно быстро закрыться. Впрочем, минимум полгода у "Аэрофлота" и ГТК "Россия" есть.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
