Одноколейка
В течение нескольких лет российские машиностроители будут получать из железнодорожной кассы около $7 млрд в год. Именно столько президент ОАО «Российские железные дороги» Геннадий Фадеев планирует тратить на амбициозную программу обновления локомотивного парка монополии. По мнению экспертов, основным риском проекта является «старый» механизм распределения заказов.
На этой неделе президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Геннадий Фадеев собирается встретиться с отечественными и зарубежными банкирами, чтобы обсудить с ними ежегодное привлечение $3 млрд на покупку и модернизацию локомотивного парка компании. Из собственных средств РЖД собирается выделять на эти цели еще $4 млрд в год. Такие объемы закупок предусматриваются и в программе развития отечественного локомотивостроения, которую правительство России собирается рассмотреть в марте. Однако механизм распределения заказов среди машиностроителей пока мало похож на рыночный. Это может оказаться роковым обстоятельством для «новорожденной» монополии.
Стук колес
РЖД появилось осенью прошлого года как результат первого этапа реформы Министерства путей сообщения. Тогда функции министерства были разделены: почти все подведомственное хозяйство отошло РЖД, а МПС остались надзор и регулирование отрасли в целом. Фирма, действительно, получилась неплохая. Ее активы составляют $64 млрд, а годовой оборот – более $10 млрд. По этим показателям РЖД стала одной из крупнейших компаний страны. Для сравнения, активы «Газпрома» составляют $83 млрд, а РАО «ЕЭС» – $35,5 млрд. Но даже эти цифры не дают полного представления о размахе РЖД. В руки компании перешла вся сеть железных дорог МПС, а вместе с ней фактический контроль за 80% национального грузооборота и путешествиями 40% пассажиров. Вторым ключевым элементом монопольного статуса являются локомотивы. Независимым перевозчикам разрешено иметь вагоны (сейчас на них приходится примерно четверть от всех вагонов в стране), а владеть локомотивами – нет. Вы можете купить сколько угодно самых лучших и современных вагонов, но везти их все равно будет «паровоз» монополии. Хотя целью всей железнодорожной реформы декларировалась демонополизация перевозок, пока речи о том, чтобы разрешить частным компаниям владеть локомотивами, не идет. В обозримом будущем РЖД останется практически единственным держателем и заказчиком тепловозов и электровозов в России.
Проблемы сцепления
Всего РЖД эксплуатирует около 20 000 локомотивов. Почти все они произведены еще во время существования Советского Союза, а выпустившие их заводы находятся не только в России, но и в Грузии, Латвии, Чехии и Украине. Тогда каждое предприятие специализировалось на производстве только одного типа техники. Так, украинский Ворошиловградский (сейчас Луганский) завод выпускал магистральные грузовые тепловозы, Коломенский завод (Россия) – магистральные пассажирские тепловозы, Тбилисский (Грузия) и Новочеркасский (Россия) электровозостроительные заводы делали магистральные грузовые электровозы, все электрички выпускались в Латвии, а маневровые тепловозы – в Чехии. Переход к капитализму плохо сказался на этой отлаженной в условиях плановой экономики системе – в начале 1990-х МПС почти прекратило закупать локомотивы, а в середине 1990-х – и запасные части. Хотя изначально мощности заводов были рассчитаны на выпуск сотен машин в год, сейчас объем производства самых удачливых из них не превышает 20 локомотивов в год. Например, в 1992 году было куплено 268 локомотивов, а в прошлом – только 42. По заявлениям чиновников РЖД, к 2010 году выработают срок службы практически все магистральные грузовые тепловозы, более 76% грузовых электровозов постоянного тока и свыше 35% – переменного тока. И теперь РЖД просто вынуждено увеличивать закупки и заняться модернизацией локомотивов. В этих условиях интерес к российским железным дорогам проявляет гигант GeneralElectric, производящий помимо другой техники локомотивы, но пока переговоры между российскими железнодорожниками и GE ни к чему не привели.
Российский крупный бизнес обратил внимание на локомотивостроение лишь недавно. По мнению начальника отдела по связям с общественностью группы компаний ГАЛЛС (контролирует Людиновский тепловозостроительный завод) Константина Леонова, это объясняется двумя обстоятельствами. «Эти предприятия требуют больших затрат на модернизацию основных фондов при небольшом доходе на вложенный капитал», – отмечает Леонов. Первопроходцем стала компания «Северстальтранс» (аффилирована с металлургической «Северсталью»), которая в 2000 году купила Коломенский завод. В тот период акционеры «Северстали» как раз искали подходящие активы для вложения полученной за год чистой прибыли в $625 млн. Вероятно, $4 млн за примерно 40-процентный госпакет акций завода показались им вполне приемлемым вариантом капиталовложения. Машиностроительный «шопинг» «сталеваров», впрочем, на этом не закончился. В том же году «Северсталь» приобрела Ульяновский автомобильный и Заволжский моторный заводы. Интерес других представителей крупного бизнеса к локомотивостроительным заводам проявился лишь спустя два года – их покупки в отрасли непосредственно предшествовали увеличению заказов железнодорожников.
Следующей, после «Северстали», локомотивостроением заинтересовалась группа «Ист Лайн» (управляет московским аэропортом Домодедово). В 2002 году она получила контроль над Демиховским машиностроительным заводом (Московская область). Именно на это предприятие было перенесено производство электричек с Рижского завода. Позже «Ист Лайн» купила и технологически связанные с Демиховским заводом «Центросвар» (Тверь) и Октябрьский электровагоноремонтный завод (Санкт-Петербург). Эти покупки совпали по времени с ростом закупок электричек тогда еще МПС России. А еще через год тотальную скупку локомотивостроительных предприятий начал «Трансмашхолдинг», аффилированный с владельцами УГМК (второй производитель меди в России). Сейчас холдинг контролирует Брянский машиностроительный завод (производит магистральные грузовые и маневровые тепловозы), Новочеркасский электровозостроительный завод (грузовые и пассажирские магистральные электровозы) и технологически связанные с ними Муромский стрелочный завод и «Бежицкую сталь» (Брянская область).
Deus ex machina
Золотой дождь, в ожидании которого шла активная скупка машиностроительных активов, однако так пока и не пролился. Реальный объем заказов монополии гораздо меньше заявленного Геннадием Фадеевым – в этом году РЖД потратит на закупку подвижного состава около $1,3 млрд (на них будет куплено 13 500 вагонов и около 100 локомотивов). При этом для получения даже небольшой доли этого пирога «частникам» приходится конкурировать не только между собой, но и примерно с 30 ремонтными заводами, входящими в структуру РЖД. К настоящему времени РЖД подписало генеральные соглашения о закупках с крупнейшими производителями локомотивов – Коломенским заводом и «Трансмашхолдингом». У первого монополия пообещала до 2010 года закупить тепловозов на $800 млн, у второго – на $4,8 млрд. Однако оба соглашения являются лишь рамочными, и жесткие контракты РЖД выставляет только на один год. Заказ для того же Коломенского завода на этот год составляет лишь $84 млн.
Тем не менее подписанты генеральных соглашений с РЖД вполне довольны. «Железные дороги сейчас придают мощный импульс развитию транспортного машиностроения», – считает гендиректор Коломенского завода Владимир Власов. Но его оптимизм не разделяют на более мелких предприятиях. «В РЖД нам уже намекнули, что в 2005 году могут передать наши заказы своим ремонтным предприятиям», – заявил «Ко» Константин Леонов из ГАЛЛСа. Речь, по его словам, идет о небольшом заказе на 30 самоходных вагонов, снегоочистителей и тягоэнергетических установок. Сотрудник другой компании рассказал «Ко», что, по его наблюдению, РЖД размещает в сторонних организациях заказы лишь на ту технику, которую не может производить на своих заводах. «Подобная система существует в Минатоме. Объем заказов ремонтным предприятиям РЖД никогда железнодорожниками не разглашается», – продолжает собеседник «Ко».
Большой куш
Хотя сроки и механизм распределения $7 млрд в год на приобретение локомотивов еще не определены, уже сложившийся в РЖД механизм закупок настораживает наблюдателей. «Распределение заказов и выделение активов в РЖД рискует пойти по «газпромовской» схеме», – считает аналитик Объединенной финансовой группы Елена Сахнова. – Но оценить планы руководства монополии точнее я затрудняюсь из-за ее закрытости».
Генеральный директор Людиновского тепловозостроительного завода Петр Баум обращает внимание на проблемы с обновлением основных фондов, вызванные малым сроком гарантированных заказов РЖД. «Мы не можем занимать деньги на покупку современного оборудования под честное слово РЖД, – говорит он. – Получается, что без долгосрочных соглашений с железнодорожниками мы просто не можем развиваться». Однако крупные компании готовы рискнуть деньгами. По словам пресс-секретаря «Северстальтранса» Анны Воструховой, в этом году в развитие Коломенского завода будет вложено $150 млн.
И похоже, что будущее российского локомотивостроения за крупными холдинговыми компаниями – только они смогут «перехватить» у подразделений РЖД часть от $7 млрд. «Распределение заказов новой монополии – это фактически государственная политика, – убежден представитель одной из компаний отрасли. – И получить действительно серьезные куски могут только хорошие лоббисты». Большие компании продолжают укрупняться. Например, по сведениям «Ко», тот же «Трансмашхолдинг» сейчас ведет переговоры о приобретении Камбарского машиностроительного завода, специализирующегося на производстве маневровых тепловозов.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
