Оседланная «богиня»

Citroёn С6 – это последняя надежда французов вернуть утерянные позиции в бизнес-классе. Чтобы понять, насколько велики их шансы, мы взяли на тест-драйв С6 в максимально возможной комплектации Elegance. Цена протестированной машины составляет 59 400 евро.

Французы уже давно вполне успешно теснят немцев и японцев на рынке доступных автомобилей. Peugeot 206 и Renault Megane не раз занимали первые строки в рейтинге самых продаваемых машин в Европе. Однако в верхнем ценовом сегменте французские марки не так популярны. В представительском классе они вообще никак не представлены, да и в бизнес-классе позиции французов не очень сильны.

Dessee: дубль 2

А ведь в середине прошлого века французские седаны считались достойным средством передвижения для первых лиц государства. На Citroёn DS ездил генерал Шарль де Голль. Сначала он пользовался стандартной машиной, которая вывезла его из-под обстрела во время покушения 1962 года. После этого для него были созданы бронированная версия и специальный лимузин, удлиненный на 1,7 метра.

Затем во французской промышленности наступил продолжительный кризис, за время которого немецкие и японские конкуренты успели уйти далеко вперед. C6 – это последняя попытка французского автопрома наверстать упущенное время и отвоевать долю давно поделенного рынка бизнес-седанов. Ей покровительствует президент Франции Жак Ширак: чтобы подчеркнуть высокое качество автомобилей Citroёn, недавно он пересел на С6.

Внешность нового C6 навевает воспоминания о послевоенном Citroёn DS, который автолюбители называли Богиней. Аббревиатура DS созвучна с французским словом dessee – «богиня». Это был первый автомобиль с гидропневматической подвеской, благодаря переднеприводной компоновке при скромных внешних габаритах он имел очень просторный салон, что позволяло использовать его для представительских нужд.

Так же, как и Dessee, С6 имеет длинную колесную базу и минимальные свесы. Вытянутый силуэт напоминает крыло самолета. Из-за его аэродинамических качеств седан оснащается подъемным спойлером, который выдвигается из крышки багажника на скорости более 120 км/ч и увеличивает прижимную силу. Без него С6, наверное, способен взлететь, как настоящая богиня.

Вертикальные головные фары лихо заходят на крылья, под стеклом – поворотные ксеноновые лампы. Перемычка между фарами – фирменный двойной шеврон, который задает форму радиаторной решетки для всех моделей Citroёn. Завершает картину вогнутое заднее стекло, которое впервые появилось на модели СХ. Единственный заметный плюс такого решения – увеличенный проем багажника. Несмотря на это, багажный отсек невелик: сюда сложно положить больше двух чемоданов среднего размера. Зато под полом поместилось полноразмерное запасное колесо, что редко встречается на современных машинах.

Мягкое порно

Начать исследование салона лучше с заднего сиденья, где и полагается находиться владельцу C6. Новый французский седан предназначен для езды с наемным водителем. В максимальной комплектации задний диван разделен на два персональных кресла. Их электрорегулировки имеют только одну степень свободы, но этого, как ни странно, вполне достаточно. Сиденье можно установить в стандартное положение, приняв собранную «рабочую» посадку, или сдвинуть подушку вперед, при этом спинка откинется. Тогда на заднем диване можно вальяжно раскинуться, закинув ногу на ногу, как в любимом домашнем кресле. Из-за отсутствия центрального тоннеля в салоне возникает непривычное ощущение простора. Чтобы его еще больше усилить, можно, не поднимаясь с заднего дивана, сдвинуть вперед переднее пассажирское кресло.

На водительском месте совсем не так комфортно, но, если хозяин разрешит, здесь тоже можно неплохо устроиться. Кнопки электрорегулировок кресла вынесены на обшивку двери так же, как в Mercedes S-класса, это намного удобнее, чем нащупывать клавиши под сиденьем. Вот только колесико включения подогрева сиденья по непонятной причине оставлено внизу, возле порога. При посадке в машину его часто задеваешь ногой, а потом долго не можешь понять, отчего кресло напоминает сковородку.

Самый крупный просчет в эргономике – это невероятно перегруженная клавишами центральная консоль. От обилия мелких кнопок рябит в глазах, найти сходу необходимую функцию совершенно невозможно. Хорошо еще, что самые востребованные клавиши продублированы на руле и подрулевых переключателях. Без них настройка новой радиостанции или переключение показаний бортового компьютера во время движения превращаются в весьма рискованное занятие.

Сложность интерфейса разработчики объясняют обилием вспомогательных функций. Хотя у немецких конкурентов «наворотов» еще больше, пользоваться ими не в пример удобнее.

К тому же полезность некоторых функций вызывает серьезные сомнения. Взять хотя бы Lane Departure Warning System (LDWS), которая контролирует положение машины относительно дорожной разметки. Если линия пересекается без включения поворотника, водительское кресло напоминает о нарушении вибросигналом. Система LDWS должна дисциплинировать водителя, а иной раз может и жизнь спасти, например, если шофер задремал. Но в обычном режиме передвижения по Москве этот вибратор возле седалища невероятно раздражает. Он срабатывает, даже если просто наехать колесом на линию, что часто случается на поворотах, перекрестках и участках с временной разметкой.

Законопослушная богема

Если удастся найти на центральной консоли кнопку отключения PWS, можно, наконец, расслабиться и даже получить некоторое удовольствие от езды. С точки зрения активного водителя С6 – это полный провал. Руль, абсолютно «пустой» до 70 км/ч, с ростом скорости наливается синтетическим реактивным усилием. Трехлитровый мотор мощностью 217 л.с. разгоняет большой седан довольно вяло. Виноваты в этом строгие экологические нормы ЕС и не особо расторопный 6-ступенчатый автомат. На нажатие педали газа двигатель отвечает с задержкой, да и коробка не торопится с переключениями. В итоге свою прыть С6 показывает только на оборотах, близких к максимальным, о чем мотор напоминает натужным воем. Citroёn всей своей сутью сопротивляется активной езде. Его стихия – планирование над дорогой на скоростях, предписанных ПДД.

В комфортном режиме подвески С6 слегка покачивается на неровностях, напоминая яхту на небольших волнах. Именно за это почитатели марки и любят большие ситроены, но у людей со слабым вестибулярным аппаратом эта качка вполне способна вызвать приступ морской болезни. Вылечить ее можно путем перевода амортизаторов в спортивный режим. С6 от этого не станет намного жестче, крены в поворотах тоже останутся на прежнем уровне, зато «покачивание на волнах» полностью исчезнет. Вот только крупные выбоины и стыки с острыми краями, которыми изобилует, например, Третье кольцо, введут подвеску в ступор, и она начнет пропускать жесткие удары на кузов.

С6 так же, как и предшествующие ему модели Citroёn, остается вещью в себе. У него нет крупных просчетов, как нет их ни у кого из конкурентов в бизнес-классе. Это добротный, но очень своеобразный автомобиль, покупателей которого можно разделить на две категории. Вероятнее всего, С6 предпочтут люди, у которых уже есть Citroёn классом ниже, и они нуждаются в представительской машине.

Другая потенциальная аудитория – это творческая богема, которой хочется привлечь внимание на парковке перед модным клубом или пафосным рестораном. Ездить на Citroёn – почти то же самое, что пользоваться компьютером Mac или писать перьевой ручкой с зелеными чернилами. Но пока наиболее простым и понятным способом выделиться из толпы остается покупка танкоподобного Hummer или сверхбыстрого Porsche. Более элегантные способы самовыражения у нас еще не в чести, и потому ждать большого спроса на Citroёn С6 не приходится.